XPeng G6 Klatsche für das Model Y?

Wie gut ist der Xpeng G6 aus China? Der Fahrbericht im Video-Review liefert Antworten.

Die Klarstellung folgt am Anfang. Das Management der Europa-Zentrale des chinesischen Autoherstellers Xpeng sagt, dass wir in Europa den Namen so aussprechen sollen, wie er geschrieben steht: „Ix-Päng“ also. Keine Übungen, um unsere Zungen mit „Xiaopang“ und ähnlichem nahe (?) an die chinesische Aussprache bringen zu können.

Der Xpeng G6 im Video

Das war es aber auch schon mit den Komplikationen. Das erst 2014 gegründete Unternehmen startet jetzt mit drei Modellen auf dem deutschen Markt. Das Timing könnte kaum stimmiger sein. Für Schlagzeilen sorgte das Investment aus Deutschland. Volkswagen hat sich für den Betrag von 700 Millionen US-Dollar mit einem 5-Prozent-Anteil bei Xpeng eingekauft, zudem eine Vereinbarung zur gemeinsamen Entwicklung von Elektroautos für den chinesischen Markt unterschrieben.

Die in München ansässige Xpeng-Zentrale mit ex-Hyundai-Mann Markus Schrick als Geschäftsführer setzt beim Vertrieb auf die Erfahrung etablierter Autohändler. Große Namen der Szene, darunter u.a. alteingesessene Mercedes-Händler, kümmern sich um Verkauf und Service. Neben der Limousine P7, die es optional mit Flügeltüren im Lamborghini-Stil gibt, und dem großen SUV G9 (beide werden wir baldmöglichst testen) rollt in Kürze das Mittelklassemodell Xpeng G6 an den Start.

SUV-Coupé der Mittelklasse

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Mit einer Länge von 4,75 Metern und der SUV-Fließheck-Karosserie stellt sich der G6 ganz klar gegen das Tesla Model Y, Audi Q4 etr-on, VW ID.5 und Ford Mustang Mach-E. Über Geschmack lässt sich streiten, das ist klar – aber das ruhige und schnörkellose Design des Xpeng G6 zeugt von Kompetenz am Zeichentisch.

Die optische Reduktion bestimmt auch den Innenraum. Mit hochwertigen Kunststoffen und dem geschickten Einsatz von Textilien schaffen trotzdem eine einigermaßen wohnliche Atmosphäre. Die Verarbeitung überzeugt, nichts klappert oder knistert.

Die Bedienung über den 15 Zoll großen Touchscreen-Monitor läuft, auch dank schnellem Snapdragon-Chipsatz, läuft flüssig. Ein weiteres Display vor dem Fahrer informiert über relevante Daten zu Tempo, Fahrassistenz und Reichweite. Ein Head-up-Display gibt es nicht. Ungewöhnlich für ein Auto aus China: Neben den eigenen Entertainment-Apps des Xpeng kann man auch Smartphone-Inhalte via Apple CarPlay und Android Auto nutzen. Ladesäulen findet auch das werksseitige Navigationssystem. Ob sie sich auch zeitlich in eine Routenführung einbetten lassen, wird ein späterer Test zeigen.

Drei Varianten des Xpeng G6 werden angeboten. Das Grundmodell „Standard Range“ hat einen 190 kW (258 PS) starken Motor im Heck. Damit soll der Chinese in 6,9 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei allen G6 bei 200 km/h. Ein LFP-Akku (Lithium-Eisenphosphat) mit 66 kWh netto nutzbarer Speicherkapazität ermöglicht, dem Datenblatt zufolge, eine Reichweite von 435 Kilometern. Dank 800-Volt-Bordnetz sollen am Schnelllader bis zu 215 kW erreicht werden, Wechselstrom zieht der G6 dreiphasig mit 11 kW.

Das „Long Range“-Modell hat einen netto 87,5 kWh großen NMC-Akku (Nickel-Mangan-Kobalt) im Fahrzeugboden, soll bis zu 570 Kilometer weit kommen. Der Elektromotor leistet hier 210 kW (286 PS). In 6,7 Sekunden geht es aus dem Stand auf 100 km/h. Die DC-Ladeleistung steigt auf 280 kW.

Xpeng G6 Performance heißt das Topmodell in Form des hier gezeigten Testwagens. Zusätzlich zur permanenterregten Synchronmaschine mit 210 kW (286 PS) an der Hinterachse kommt ein Induktionsmotor vorne mit 140 kW (190 PS) in Spiel. Die kombinierte Leistung liegt bei 350 kW (476 PS). Das Drehmoment steigt von 440 auf 660 Newtonmeter. Der WLTP-Normverbrauch von 17,9 kWh / 100 km soll für eine Reichweite von 550 Kilometern sorgen.

Auf unseren Testfahrten beweist der Doppelmotor-Antrieb seine Einsatzbereitschaft mit agilem Antrittsverhalten. Nullhundert ist in 4,1 Sekunden erledigt. Trotzdem bleibt die Kraft stets gut dosierbar. Wer mag, kann sich über das große Display durch die unterschiedlichen Fahrmodi klicken. Einfluss auf die Fahrwerksabstimmung haben sie nicht. Auch ohne adaptive Dämpfer bietet der G6 stets hohe Komfort bei gleichzeitiger Rückmeldung vom Untergrund. Die Abstimmung wirkt sehr feinsinnig.

Die Fahrassistenz lässt sich über einen Zug am rechten Lenkstockhebel aktivieren. Tempo und Abstand werden zuverlässig gehalten. Der Spurhalteassistent wirkt teilweise aber recht unentschlossen. Zudem drängt er in Kurven zur Fahrbahnmitte und damit gefährlich nah an den Gegenverkehr. Hier dürfen die Ingenieure gerne nochmal nacharbeiten.

Wie schnell lädt er?

Leider bleibt nicht genug Zeit, denn Akku auf einen Ladezustand von zehn Prozent herunterzufahren. Also rollen wir mit 38 Prozent Füllstand am Ladepark an. Die Sensoren erkennen das Umfeld auf einem Supermarkt-Parkplatz, automatisch wird der Parkassistent aktiviert. Nachdem man die gewünschte Stellfläche angeklickt hat, zirkelt der G6 automatisch hinein. Nach einer kurzen Korrektur steht er mittig auf dem eingezeichneten Parkplatz für der 300-kW-Säule.

Ohne ideale Bedingungen (Ladezustand) stecken wir den G6 bei frühsommerlichen Temperaturen an. Schnell steigt die Anzeige auf bis zu 224 kW Ladeleistung, sinkt dann auf Werte um 180 bis 190 kW, die dann in einem Plateau gehalten werden. Ein paar Fotos, eine Moderation für das Video – und „schwupps“ sind 80 Prozent SoC (State of Charge, Füllstand) erreicht. Nehmen und Geben: Auch eine V2L-Funktionaliät (Vehicle to Loead) ist an Bord. Mit bis zu 3,3 kW können andere Verbraucher geladen werden. Zur Not kann man einem liegengebliebenen Elektroauto die für die Fahrt zur nächsten Ladesäule nötigen Elektronen übertragen.

Preis-Vergleich mit Tesla und VW

Der G6 Standard Range kostet 43.600 Euro. Damit liegt er leicht unter dem Tesla Model Y (Stand Juli 2024 ohne Rabatte ab 44.990 Euro) und VW ID.5 (ab 45.270 Euro). In die Waagschale wirft der Chinese neben den Qualitäten bei Verarbeitung und Fahrwerk seine komplette Serienausstattung. Sitzheizung und -lüftung, Panoramadach (leider ohne Schiebedach-Funktion), 20-Zoll-Felgen, Navigationssystem, Klanganlage mit 18 Lautsprechern und zwei induktive Smartphone-Ladeflächen gehören zum Paket. Neben einer Farbe außer Weiß kann man nur noch eine Anhängerkupplung als Option wählen.

Das größere Batteriepaket des Long-Range-Modells kostet 4.000 Euro Aufpreis, das entsprechende Auto also 47.600 Euro. Der G6 Performance mit Allradantrieb ruft 51.600 Euro auf. Zum Vergleich: Das Tesla Model Y Performance mit 393 kW starkem Doppelmotor-Antrieb kostet 59.990 Euro.

Fazit

Der Xpeng G6 hat das Zeug, sich auch hierzulande als erstzunehmende Alternative im Segment der Elektro-SUV zu positionieren. Neben der guten Verarbeitung und dem geräumigen Innenraum dürften auch ein auf soliden Säulen stehendes Händler- und Vertriebsnetz, das die Chinesen gerade aufbauen, dazu beitragen. Im Vergleich zur etablierten Konkurrenz wirft der G6 zudem etwas weniger hohe Preise ins Rennen um die Gunst der Kunden.