Honda CR-V e:PHEV Dauertest Willkommen Zuhause

Der Honda CR-V Plug-in Hybrid im Langzeit-Test über 5.200 Kilometer in drei Monaten.

Seit knapp einem Jahr ist die neue Generation des Honda CR-V bei uns auf dem Markt. Erstmals ist das Mittelklasse-SUV auch als Plug-in Hybrid erhältlich. Wie passt der Japaner in den Alltag? Was kann er, und was nicht so gut? Um das herauszufinden, trat der Honda im schimmernden „Platinum White Pearl“ zum AUTONOTIZEN-Langzeittest an. Über eine Distanz von mehr als 5.200 Kilometern in drei Monaten konnte das SUV zeigen, was es kann und was nicht.

Hybrid erklärt

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Der elektrifizierte Antriebsstrang des Honda CR-V e:PHEV, so der buchstabenlastige Name, gleicht dem der Modellvariante ohne Stecker. Das Hybridsystem nutzt einen Elektromotor mit 135 kW (184 PS) maximaler Leistung in den meisten Situationen als Antriebsmaschine. Mit 335 Newtonmetern Drehmoment geht es dabei ausreichend zügig voran, wenngleich dem CR-V der Elektro-Kick stärkerer Konkurrenten wie dem Toyota RAV4 Plug-in Hybrid mit 306 PS Systemleistung fehlt.

Der zwei Liter große Vierzylinder-Benziner im Bug leistet 109 kW / 148 PS und arbeitet meist als Generator, um Strom für den 17,7 kWh großen Akku zu erzeugen, aus dem die E-Maschine bestromt wird. Bei diesem Verfahren, bei dem der Verbrenner nicht direkt die Räder antreibt, spricht man von einem seriellen Hybrid.

Das Video zum Langzeit-Test

In gewissen Situationen wird in den parallelen Hybrid-Modus gewechselt, dann treibt der Benziner mit oder auch ohne Elektro-Unterstützung die Vorderräder an. Dies ist bei hohem Tempo auf der Autobahn bis zu Höchstgeschwindigkeit von 194 km/h der Fall, aber auch bei konstanter Fahrt auf Ausfall- und Landstraßen. Die Fälle, in denen der parallel Hybrid-Antrieb oder der reine Benziner-Modus mehr Effizienz verspricht, wurden von den Entwicklern in Japan vorab getestet und definiert. Beim Fahren merkt man vom Zusammenspiel der Komponenten erfreulich wenig. Der Verzicht auf ein Getriebe (es gibt nur eine Überbrückungskupplung für den Wechsel des Antriebs) sorgt für eine lineare Beschleunigung, wie bei batterieelektrischen Autos.

92 Kilometer E-Reichweite

Im Pendlerverkehr mit Überlandstrecken und wenig Stadt-Fahrten erreicht der Plug-in Hybrid, im Test reproduzierbar, eine rein elektrische Reichweite von 92 Kilometern. Die Norm-Reichweite von 79 Kilometern lässt sich also übertreffen, ohne dabei spezielle Spartricks anzuwenden. Einen kleinen Teil trägt die per Schaltwippen am Lenkrad steuerbare Energie-Rekuperation bei.

Auch bei fast leerem Akku fährt der CR-V in den meisten Fällen mit elektrischem Antrieb. Ob dabei der Zweiliter-Benziner als Stromgenerator zum Dienst antritt oder Pause macht, ist meist nicht hörbar. Wer beim Zusammenspiel der Antriebskomponenten stets im Bilde sein will, sollte sich also die Energieflussanzeige im digitalen Cockpit aufrufen. Ohne extern geladenen Strom ist der honda CR-V e:PHEV als Vollhybrid unterwegs. Der Benzinverbrauch pendelt sich dabei um 5,3 Liter je 100 Kilometer ein. Auch dabei schaffen wir es über die gesamte Testdistanz, locker unter dem WLTP-Normwert (6,2 l/100 km) zu bleiben.

Zum ruhigen Antrieb passen die gute Geräuschisolation des Innenraums und das komfortable Fahrwerk. Vorteil für den Plug-in Hybriden: Als einziger Honda CR-V kommt er mit einer aktiven, adaptiven Dämpferregelung. Den Komfort unterstreichen die 18-Zoll-Felgen in Michelin e-Primacy. Auf einen größeren Raddurchmesser, der für ein strafferes Fahrverhalten sorgen würde, haben Designer und Entwickler dankenswerterweise verzichtet.

Und auf der Langstrecke?

Auf einer doppelten Alpenüberquerung (von Deutschland nach Italien und zurück) hat der Honda CR-V e:PHEV die Gelegenheit, seine Langstreckenqualitäten unter Beweis zu stellen. Mit voller Besetzung und unter Ausnutzung des üppigen (und gut beladbaren) Kofferraums entziehen wir dem Hybridantrieb die Idealbedingungen. Positiv fällt zudem auf, dass auch die Mitfahrer im Fond nicht klagend nach Pausen fragen - der CR-V entspannt in beiden Reihen.

Nach 64 Autobahn-Kilometern ist der zuvor mit Elektronen vollgestopfte Akku fast leer, der Honda arbeitet die restlichen 1.200 Kilometer ohne externen Nachladen als Vollhybrid. Vor allem auf tempolimitierten Autobahnen ist die Fahrassistenz mit adaptiver Geschwindigkeitsregelanlage eine große Hilfe. Im Stau bremst der CR-V bis zum Stillstand ab und fährt automatisch wieder an. Leider wartet das System in Fahrt aber auf einen vollständig erfolgten Spurwechsel, um beispielsweise beim Überholen eines Lkw wieder auf das eingestellte Tempo zu beschleunigen.

6,5 Liter Benzin je 100 Kilometer verbraucht der Honda vollbeladen auf der Langstrecke mit leerem Akku. Die Anzeige des Bordcomputers entspricht damit exakt der mittels Nachtanken ermittelten Spritmenge. Ein guter Wert auf Diesel-Niveau, passend zu den 335 Newtonmetern Drehmoment der E-Maschine. Hier hilft das meist im seriellen Hybridmodus arbeitende Antriebssystem bei der Effizienz. Beim vollen Beschleunigen an Steigungen wirkt der Vierzylinder im Bug aber ausnahmsweise gequält.

Das Cockpit stellt auch Marken-Neulinge nicht vor Rätsel. Eine Vielzahl von Tasten und Drehreglern, beispielsweise für die Einstellung der Klimaautomatik und der Audiolautstärke, erlauben eine intuitive Bedienung. Im Vergleich mit anderen modernen Autos erscheint das neun Zoll große Infotainment-Display für manche Insassen etwas klein. Dafür versperrt der Touchscreen aber nicht die Sicht. Mit Navigation, kabelloser Smartphone-Integration und induktiver Ladefunktion beantwortet der Honda CR-V aber auch alle Fragen, die ein moderner Lebensstil stellt, mit „ja“.

Vorne sitzt man bequem, die Sitze für Fahrer und Beifahrer lassen aber etwas Seitenhalt vermissen. Sehr geräumig geht es im Fond mit einstellbarer Lehnenneigung zu. Zudem lassen sich die hinteren Türen fast im 90-Grad-Winkel öffnen. Das hilft auch beim Anschnallen des Nachwuchses und dem Herumhantieren mit Kindersitzen.

Das Kofferraumvolumen des CR-V Plug-in Hybrid liegt bei 587 Litern und damit über dem der Vollhybrid-Versionen. Der Grund liegt in der Einbauposition der Batterie unter der Rücksitzbank anstelle des Raums unter dem Gepäckraumboden. Außerdem darf der e:PHEV mit 1.500 Kilogramm eine höhere Anhängelast vorweisen (Hybrid e:HEV 750 kg). Die Kehrseite: Allradantrieb gibt es beim Honda CR-V optional nur für die Ausführungen ohne Stecker.

Fünf Stunden laden

Wir haben viel über das Fahren gesprochen. Jetzt kümmern wir uns mal um den parkenden CR-V. Im Idealfall steckt dann das Stromkabel vorne links im Auto. Jetzt ist Geduld angesagt. Über den Typ-2-Anschluss vorne links zieht der Japaner Wechselstrom laut Datenblatt zwar mit 6,6 kW, jedoch nur einphasig. In Deutschland wird eine Phase mit maximal 4,6 kW belastet. Aus den angegebenen zweieinhalb Stunden Ladestopp werden somit mehr als 3,5 Stunden. An der 11-kW-Wallbox, die in den meisten mit eigener Lademöglichkeit gesegneten Haushalten verbreitet ist, steht der Honda für einen vollständigen Hub des Stromspeichers fünf Stunden. Schnelles Laden von Gleichstrom über einen CCS-Anschluss ist nicht möglich.

Das kostet der Honda CR-V

Der Plug-in Hybrid ist beim Honda CR-V nur in einer eigenständigen Ausstattungslinie mit dem Namen Advance Tech zu haben. Somit stellt er das Topmodell der Baureihe dar, die als Vollhybrid (ohne Stecker) in der Ausstattungslinie Elegance bei 49.600 Euro startet.

Der CR-V Advance Tech bringt neben in Wagenfarbe lackierten Anbauteilen und dem adaptiven Fahrwerk auch schwarze Außenspiegelkappen, ebenfalls schwarze Leichtmetallfelgen, Parkassistenz und einen speziellen Fahrmodus für den Einsatz als Zugfahrzeug mit. Hier wird die Stromabgabe des Akkus entsprechend gesteuert, was die höhere Anhängelast erlaubt.

60.800 Euro kostet der Honda CR-V e:PHEV. Ein selbstbewusster Preis, trotz der kompletten Serienausstattung, die u.a. auch ein gut klingendes BOSE-Soundsystem, belüftete Vordersitze, Panorama-Schiebedach und ein Head-up Display beinhaltet.

Preis-Vergleich mit der Konkurrenz

Zum Vergleich: Ein VW Tiguan Elegance als eHybrid mit 150 kW / 204 PS Systemleistung kostet, vergleichbar zum Honda ausgestattet, 60.670 Euro. Der Toyota RAV4 Plug-in Hybrid Style ist mit 66.790 Euro deutlich teurer, hat aber Allradantrieb und mit 306 PS eine höhere Systemleistung.

Ein weiterer Mitbewerber ist der Mazda CX-60. Als Plug-in Hybrid hat er, wie der Toyota, Allradantrieb und bietet eine Systemleistung von 327 PS. Als Homura mit Panorama-Schiebedach und weiteren Optionen, die ihn bei der Ausstattung zum Honda CR-V e:PHEV aufschließen lassen, kostet er 61.400 Euro.

Fazit

Der Honda CR-V darf zurecht als ein "Hidden Champion" beschrieben werden. Zumindest in Deutschland hat kaum jemand das Modell, das weltweit zu den meistverkauften Autos überhaupt gehört, auf dem Schirm. Warum eigentlich?

Schon nach wenigen Wochen mit dem SUV stellt sich beim Einsteigen ein Willkommen-Zuhause-Gefühl ein, das man auch nach über 5.200 Kilometern Testdistanz noch genießen kann. Die Bedienung erfolgt problemlos, es nerven weder Display-Schrankwände noch überanimierte Anzeigen. Der Fahrkomfort ist dank der aktiven Fahrwerkssteuerung auch auf der Langstrecke hervorragend. Dazu passt ein geringer Verbrauch des Hybridsystems, auch bei leerem Akku. Der hohe Listenpreis verliert, sobald man die Ausstattungsliste durchgeackert und mit der Konkurrenz verglichen hat, ein wenig von seinem Schrecken.

Am Ende ist es durchaus schade, dass der CR-V wieder abgeholt und in die Honda-Zentrale gebracht wird. Immerhin flüstert ihm dort vielleicht jemand zwei Worte zu, die das Gefühl im Auto am besten beschreiben: "Wilkommen zuhause."