BMW iX3 Autobahn-Test Freude am Gefahrenwerden

Der BMW iX3 im Langstrecken-Test auf der Autobahn: Assistenz, Reichweite und Lade-Power im Check.

Der BMW iX3, erster Vertreter der Neuen Klasse, ist medial stark vertreten. Auf die Premiere im Rahmen der IAA Mobility folgten die ersten Fahrberichte. Jetzt steht das Elektro-SUV beim Händler, auch die ersten Kundenfahrzeuge wurden bereits ausgeliefert. Zeit für einen Test des iX3 auf der Langstrecke. Passt das SUV in das Nutzerprofil von Menschen, die lange Strecken fahren? Was gefällt oder stört im Alltag?

Innen und außen anders

Das Design des iX3 polarisiert auch weiterhin, auch im Innenraum. Unbestreitbar: Die Designer und der Vorstand, der ja alles zur Serienfreigabe abnickt, haben Mut bewiesen. In einer Zeit, in der weltweit alle Autos mit durchgehenden Lichtbändern vorne und hinten immer gleicher aussehen, tritt der BMW eigenständig und selbstbewusst auf. Die Designzitate mit Gruß an die Vergangenheit (die erste Neue Klasse in den 1960er-Jahren) wirken stimmig – auch für Menschen, die mit den alten Modellen nichts am Hut haben.

Revolutionär anders präsentiert sich das Cockpit, das nach dem iX3 in viele weitere Modelle der Marke einziehen wird. „Panoramic iDrive“ nennt BMW die Architektur, die eine Projektion von teils frei konfigurierbaren Anzeigen in einem Band über die gesamte Breite des Innenraums unterhalb der Windschutzscheibe beinhaltet. Außerdem gibt es einen 17,9 Zoll großen Touchscreen und eine KI-gestützte Sprachsteuerung. Die ist aber noch etwas eigensinnig. Mal hört sie gar nicht auf den Zuruf, an anderen Tagen schaltet sie sich jedes Mal dazu, wenn der Markenname fällt. Wir gehen davon aus, dass dies dem frühen (Vor-)Serienstand des Testwagens geschuldet ist.

Auf sehr gutem Niveau liegt das Platzangebot in beiden Reihen. Große Menschen sollten unbedingt probesitzen. Die Sportsitze in einem zweiten Testwagen mit M Sportpaket Pro gefallen mit sehr gutem Seitenhalt und ausziehbarer Oberschenkelauflage, haben aber viel zu kurze, integrierte Kopfstützen. Besser sind die Komfortsitze, die jedoch für eine etwas höhere Position im Auto sorgen. Die Verarbeitungsqualität ist gut, im Gegensatz zu anderen Berichterstattern stellen wir keine Knarz-Geräusche im Innenraum fest. Angesichts des Testwagenpreises von rund 85.000 Euro inklusive Extras dürften aber manche Oberflächen und Materialien gerne hochwertiger wirken und anzufassen sein.

Nicht nur Design, Elektroantriebe und Batterien wurden komplett neu entwickelt. Auch bei der Fahrzeugarchitektur folgt BMW einer neuen Philosophie. Als „Software Defined Vehicle“ (SDV) nutzt der iX3 vier zentrale Steuergeräte, „Super Brains“ genannt, für alle Funktionen. Das verkürzt bzw. eliminiert Verzögerungen bei der Kommunikation der Systeme untereinander. Ein Beispiel: Wohl kaum ein anderes Auto hält so geschmeidig und weich an, beim Stopp ist nicht der geringste Ruck zu spüren. Eine Funktion, die von der Energie-Rekuperation gesteuert wird. Fast alle Verzögerungen, mit Ausnahme einer Vollbremsung im Notfall, erfolgen im Alltag per Rekuperation und ohne Einsatz der physischen Bremse. Da macht es Sinn, dass die Bremsscheiben in regelmäßigen Scheiben leicht „angebremst“ werden.

Mit Assistenz auf der Langstrecke

Wir starten auf eine Langstreckenfahrt mit dem BMW iX3 50 xDrive. Ein Geschäftstermin steht an, An- und Abreise bedeuten eine Strecke von knapp unter 1.000 Kilometern. Der 108,7 kWh gro0ße Akku ist vollgeladen, im Cockpit wird eine Reichweite von 516 Kilometern angezeigt. Vom WLTP-Normwert, der bei 805 Kilometern liegt, ist das weit entfernt. Auch wir werden diesen Radius nicht erreichen, da unser Fahrprofil auf der Reise, bis auf wenige Kilometern, vollständig aus Autobahn-Strecken besteht.

Im Münchner Norden sortieren wir uns auf der A9 in den Verkehr ein. Nach wenigen Sekunden signalisieren grüne LED-Streifen im Lenkrad, dass der Autobahn-Assistent funktionsbereit ist. Jetzt kannst du als Fahrer die Hände vom Lenkrad nehmen. Nicht für fünf oder zehn Sekunden, sondern dauerhaft. Der BMW hält Tempo und Abstand zum Vordermann ebenso wie die Spur, setzt aber auch zu Überholvorgängen an und wechselt danach wieder zurück in den ursprünglich genutzten Fahrstreifen. Sobald in der Anzeige unter der Windschutzscheibe der Spurwechsel vorgeschlagen wird, reicht ein kurzer Blick in den entsprechenden Außenspiegel, dann setzt die Software den Blinker und startet den Lenkvorgang. Außerdem kann man durch ein leichtes Antippen des Blinkerhebels auch in Eigenregie einen automatisierten Spurwechsel einleiten.

Der Langstrecken-Test im Video

Mit aktivierter Routenführung arbeitet der Autobahn-Assistent „Entr to Exit“. Die Software folgt der Route und ordnet sich auch rechts ein, wenn an einem Autobahnkreuz die Abfahrt bevorsteht. Beim Auffahren auf die A93 steigt die Assistenz kurz ohne ersichtlichen Grund aus, der Fahrer übernimmt. Auch in Autobahn-Baustellen muss man das Lenkrad wieder in den Händen halten. Selbst ohne Beschilderung erkennt der iX3 Straßenarbeiten, sobald die Kameras Pylonen auf der Straße erkennen.

Das Fahren ohne Hände am Lenkrad ist bis zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h auf deutschen Autobahnen zugelassen. Langeweile an Bord kommt dabei nicht auf, man genießt die entspannte Fahrt und die vorausschauende Arbeit des Systems ohne ruckartige Bremsmanöver. An der Ländergrenze zur tschechischen Grenze schaltet sich der Autobahn-Assistent mit Ankündigung aus, jetzt nutzt man das System wie gewohnt als adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Spurführungsfunktion. Auf dem Rückweg kann man genau an der Grenzlinie die Hände wieder in den Schoß legen. Das automatisierte Fahren nach Level 2 erlaubt aber keine Ablenkung des Fahrers, man muss also die Straße im Blick behalten.

Der Autobahn-Verbrauch pendelt sich bei 21,8 kWh/100 km ein. Ein sehr guter Wert, der auf der Langstrecke – wenn man nicht auf „letzter Rille“ nervös ein Ladesäule suchen will – alle 450 Kilometer einen Boxenstopp empfiehlt. Wir laden unterwegs kurz an 350-kW-Säulen nach, da wir am Ende der Dienstreise auf das volle Ladepotenzial von 400 kW hoffen. Von den Säulen unterwegs zur Verfügung gestellte Leistung nutzt der BMW iX3 voll aus, ein paar Minuten reichen aus.

Unsere Ladestrategie sieht auf den letzten Kilometern auf der deutschen Autobahn bewusst auch einen Vollstrom-Anteil vor. Es ist nach Mitternacht, die A9 ist leer. Zügig beschleunigt der iX3 auf seine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h. 213 meldet die Tachoanzeige, als der Tempobegrenzer sanft eingreift. Auch jetzt liegt der BMW satt auf der Straße und läuft stoisch geradeaus. Die Verbrauchsanzeige klettert schnell, 38,2 kWh je 100 Kilometer meldet der Bordcomputer. Das ist beim Elektroauto nicht anders als beim Verbrenner: Rasen kostet exponentiell mehr Energie.

Kann er mit 400 kW laden?

Langstrecke mit im Bordnavigation als Ziel festgelegter 400-kW-Säule am Ende der Reise: Wir sind guter Dinge, als der iX3 mit sechs Prozent Ladestand parkt und die Ladeklappe automatisch öffnet. Jetzt sollte doch das volle Potenzial der 800-Volt-Architektur nutzbar sein, oder? Oder ist der BMW beleidigt, dass die Säule ein Mercedes-Branding hat? Fakt: Langsam klettert die Anzeige auf einen Peak von 322 kW, dann geht es wieder runter auf Werte zwischen 280 und 200 kW. Die 400 sehen wir leider nicht.

BMW verspricht für den Hub von zehn auf 80 Prozent des Akku-Füllstands eine Dauer von 21 Minuten an. Wir haben von sechs auf 72 Prozent etwas mehr als 22 Minuten geladen. Von der Werksangabe der Ladedauer sind wir also nicht weit entfernt, wenngleich das Kind im Manne gerne eine höhere Maximalzahl gesehen hätte – so wie bei vorangegangenen Testfahrten mit dem Xpeng G9. Die Entspannung bleibt aber, auch wegen der vielen Kilometer in den Händen des Autobahn-Assistenten.

Gut und teuer

Der BMW iX3 ist, wie zu erwarten war, auf den ersten Blick kein günstiges Vergnügen. Die hohe Nachfrage war wohl auch ein ausschlaggebender Grund für den Hersteller, den Listenpreis des iX3 50 xDrive jüngst um 2.000 auf 70.900 Euro zu erhöhen. Der Testwagen mit fast allen Optionen kommt auf einen Listenpreis von rund 85.000 Euro. Darin enthalten ist der Autobahn-Assistent für 1.450 Euro. Dieser Preis erlaubt die Nutzung des Systems für nur drei Jahre nach Erstzulassung, dass werden Abo-Gebühren fällig.

In den kommenden Monaten kommt ein neues Basismodell namens BMW iX3 40 mit Heckantrieb und kleinerem Akku (235 kW Motor an der Hinterachse, 635 Kilometer Norm-Reichweite) ins Programm, der Preis für diese Version sinkt auf 63.400 Euro.

Fazit

Der BMW iX3 kommt an. Bei den Kunden, deren Nachfrage für lange Lieferzeiten bis weit ins Jahr 2027 sorgt, und auch im wahrsten Sinne des Wortes. Nach fast 1.000 Kilometern Autobahn vermisst du schon in der Ausfahrt den dann deaktivierten Assistenten, alle Systeme funktionieren auf entspannende Art und Weise. Trotz der Untätigkeit am Steuer kommt kein Gefühl der Langeweile auf, zumindest mit Co-Pilot oder Familie an Bord.

Der Autobahnverbrauch mit Maximaltempo 130, sei es wegen der Zulassung des Assistenzsystems in Deutschland oder dem Limit im Ausland, erlaubt Distanzen von über 450 Kilometern zwischen Ladestopps. Obwohl der iX3 am Ende die 400 kW Ladeleistung nicht erreicht hat, passt die Ladedauer zur Werksangabe. Wir werden das aber weiter im Auge behalten, denn eines fällt auf: 350-kW-Säulen nutzt das Auto voll aus, an Ladepunkten mit 400 kW möglicher Leistung bleibt er darunter – was wir im Testzeitraum wiederholt replizieren konnten.