Xpeng P7+ 2026 Aerodynamik-Avantgarde mit Stärken und Schwächen

Der neue Xpeng P7+ im ersten Fahr- und Ladebericht mit Video-Review.

Xpeng erneuert seine Modellpalette auf dem deutschen Markt in kurzen Zeitabständen. Nachdem die SUV-Baureihen G6 und G9 2025 mit einer Modellpflege und technischen Updates aufgefrischt wurden, rollt jetzt die Neuauflage der Limousine P7 zu den Händlern. Der neue Name: Xpeng P7+. Das „Plus“ deutet auf das, im Vergleich zum Vorgänger, deutlich gewachsene Format hin. Auf dem Heimatmarkt wird es parallel auch einen neuen Xpeng P7 als deutlich sportlicher positioniertes Fastback-Modell geben, bei uns setzen die Chinesen auf den geräumigen P7+.

Die markant gezeichnete Fließheckkarosserie streckt sich auf eine Länge von 5,07 Metern. Damit übertrifft der Xpeng P7+ sogar den BMW i5. Ihm soll das neue Modell der Fernost-Marke ebenso Kunden abspenstig machen wie dem Audi A6 e-tron und dem VW ID.7.

Welche Antriebe gibt es?

Drei Modellvarianten werden angeboten, alle kommen mit einem 5C-LFP-Akku (Lithium-Eisenphosphat). Das Basismodell namens RWD Standard Range hat einen 180 kW (245 PS) starken Heckmotor, die Akku-Kapazität liegt bei 61,7 kWh. Angesicht des großen Formats der Limousine erscheint die Größe des Stromspeichers arg knapp bemessen. Die aerodynamisch ausgefeilte Karosserie soll den Stromverbrauch, nach WLTP-Norm, aber bei geringen 15,2 kWh/100 km halten – als Reichweite werden 455 Kilometer angegeben. Dann kann man den Akku über den Typ-2-Stecker dreiphasig mit 11 kW laden oder am Schnelllader unter idealen Bedingungen eine Leistung von 350 kW nutzen. In zehn Minuten lässt sich der Füllstand von 20 auf 80 Prozent hieven.

Das gilt auch für die Long-Range-Versionen mit 74,9 kWh Kapazität im Akku. Hier ist die Ladeleistung erst bei 446 kW an ihrem Gipfel angekommen. Leider gibt es auch hier keinen 22-kW-Onboard-Charger für schnelleres Laden im urbanen Umfeld. Die Leistung des Elektromotors an der Hinterachse steigt mit dem großen Akku auf 230 kW (313 PS), das Drehmoment bleibt bei 450 Newtonmetern. Topmodell ist der AWD Performance mit zwei Motoren und einer Systemleistung von 370 kW (503 PS). Die zusätzliche Maschine vorne bringt 140 kW (190 PS), das Drehmoment des Allradlers liegt bei 670 Newtonmetern. Das Plus an Performance und Gewicht kostet etwas Reichweite. Statt 530 Kilometern nach WLTP-Norm beim RWD Long Range (Verbrauch: 16,4 kWh/ 100 km) gibt der Hersteller für den P7+ AWD einen Radius von 500 Kilometern (17,4 kWh/100 km) an.

Reichweiten-Werte, die angesichts der 900 Kilometer Strecke, die BMW für den kommenden i3 verspricht, eher durchschnittlich anmuten. Xpeng will aus der typisch deutschen Reichweitenangst wohl lieber Ladefreude machen. Schon der letzte Alltagstest des G9 zeigte, dass die Boxenstopps am CCS-Kabel sehr kurz ausfallen.

KI-definiertes Fahrzeug

Xpeng sieht sich nicht nur als reiner Autohersteller, sondern als Tech-Unternehmen, bei dem auch humanoide Roboter und Computertechnologie entwickelt werden. Chips und Softwareplattform kommen nicht von externen Zulieferern. Im „ersten KI-definierten Fahrzeug“, so seine Erbauer über den P7+, können für zu 750 TOPS, also 750 Billionen Rechenvorgänge, pro Sekunde durchgeführt werden können. Davon profitiert auch die Fahrassistenz, die 25 Sensoren und Kameras für die Orientierung nutzt. Wie zuletzt bei G6 und G9 kommen auch umfangreichere Software-Updates „over the air“, also ohne Werkstattaufenthalt, ins Auto.

Die Architektur des Cockpits folgt der Lehre aus anderen Baureihen der Marke. Zentrales Steuerelement ist ein 15,6 Zoll großer Touchscreen in der Mittelkonsole für das Infotainmentsystem und die Einstellung von Fahrzeugfunktionen. Das Navigationssystem bezieht auf langen Strecken Ladestopps mit ein, bei der Routenplanung kann man nach Anbietern und Ladeleistungen der Säulen sortieren. Apple CarPlay und Android Auto können ohne Kabelverbindung genutzt werden, zwei Smartphones lassen sich parallel mit bis zu 50 Watt Leistung induktiv laden.

Die für den Fahrer relevanten Informationen sind auf einem 8,8 Zoll großen Display hinter dem Lenkrad zusammengefasst. Erstmals gibt es zudem ein Head-up-Display, das in allen Modellvarianten Teil der Serienausstattung ist. In den Versionen mit großem Akku (RWD Long Range und AWD Performance) können die Passagiere im Fond das Infotainment-System direkt über ein weiteres Display mit acht Zoll Bildschirmdiagonale steuern. Das Soundsystem kommt mit 20 Lautsprechern, einer davon – für Navi-Ansagen und Telefonate – ist direkt Fahrersitz positioniert.

Großzügiger Innenraum

Vor dem 573 Liter großem Kofferraum, der ohne Abdeckung auskommen muss, bietet der Xpeng P7+ sehr viel Raum für vier Passagiere in zwei Reihen. Im Fond sitzt man, trotz der im Vergleich zu einem SUV flacheren Form, sehr bequem auf gut konturierten Außenplätzen. Ein fünfter Mensch hat auf dem schmalen Mittelsitz wohl nur auf kürzeren Strecken Freude. Zumal er nicht den Luxus seiner Nachbarn genießen kann. Über das zentrale Fond-Display (in den Long-Range-Versionen) lassen sich nicht nur Sitzheizung und -lüftung, sondern auch eine Massage mit vielen unterschiedlichen Programmen einstellen. Auf der Beifahrerseite bietet der P7+ zudem einen stabilen Klapptisch an der Rückseite der Vordersitzlehne.

Vorne sitzt man etwas hoch, aber auch mit viel Luft in alle Richtungen – und ebenfalls Bedarf ventiliert oder gewärmt sowie massiert. Das schlanke Display hinter dem Lenkrad und das Head-up-Display mit Anzeige in der Windschutzscheibe halten alle Informationen im Blickfeld des Fahrers bereit. Nach Kundenkritik lassen sich die Lüftungsdüsen im P7+ jetzt manuell einstellen, dafür gibt es solide Griff-Knubbel in der Mitte der einzelnen Ausströmer.

Varianten und Preise

Im Xpeng P7+ RWD Standard Range mit 180 kW (245 PS) starkem Heckmotor steckt ein Akku mit 61,7 kWh Speicherkapazität, die für eine Reichweite von 455 Kilometern sorgen sollen (maximale Ladeleistung 350 kW). Das Basismodell kostet 46.600 Euro bei einer kompletten Serienausstattung. Sie umfasst Sitzheizung, -massage und -lüftung für Fahrer und Beifahrer, das Panorama-Glasdach (ohne Öffnungs-Funktion), 19-Zoll-Leichtmetallfelgen und sowie vollen Umfang bei Fahrassistenz und Infotainment mit Sprachsteuerung.

Auf 74,9 kWh wächst die Akku-Kapazität im P7+ RWD Long Range, die Motorleistung steigt auf 230 kW (313 PS). Diese Version ist mit 530 Kilometern der Reichweiten-König im Programm, die maximale CCS-Ladeleistung liegt bei 446 kW. Mit 49.600 Euro ist das Long-Range-Modell 3.000 Euro teurer als die Basis. Neben der größeren Batterie fahren hier auch Sitzheizung und -lüftung auf den Außenplätzen im Fond mit Massagefunktion und das Zusatzdisplay im Fond mit. Das Räderformat steigt auf 20 Zoll.

Im Xpeng P7+ AWD Performance mit Allradantrieb durch zwei Elektromotoren steht eine kombinierte Leistung von 370 kW (503 PS) zur Verfügung, die 74,9 kWh Strom sollen für bis zu 500 Kilometer genügen. Auch hier gipfelt die Ladekurve bei 446 kW. Der Preis des Topmodells: 53.600 Euro.

Kein Wunder, das die Liste der möglichen Sonderausstattungen sehr kurz ausfällt. Neben einer Anhängerkupplung für 1.190 Euro (Anhängelast 1.500 kg) kann man nur noch eine Metalliclackierung für 800 Euro dazubuchen, sofern man sich nicht für „Arctic White“ als Gratis-Farbe entscheidet.

Die Neuwagengarantie läuft über einen Zeitraum von sieben Jahren ab Erstzulassung, bis zu einer Laufleistung von 160.000 Kilometern. Nach den beiden SUV-Modelle ist der P7+ der dritte Xpeng, der bei Auftragsfertiger Magna im österreichischen Graz endmontiert wird und von dort in die Autohäuser der Marke kommt.

Der Fahreindruck

Für unsere ersten Testfahrten steht der Reichweiten-König des Modelltrios bereit, der Xpeng P7+ RWD Long Range. Sein 180 kW starker Heckmotor sorgt für zügiges Vorankommen, die knapp über 2,1 Tonnen schwere Limousine wirkt auf in den Bergen nördlichen der spanischen Stadt Barcelona nicht untermotorisiert. Bei der Hatz über Kurvenstrecken wählen wir die sportliche Dämpfer-Einstellung des adaptiven Fahrwerks. Mit sanftem Druck am Heck lässt sich der P7+, trotz der um die Mittellage leicht schwammigen Lenkung, um den Scheitelpunkt schieben. Unabhängig von der Fahrwerkseinstellung auf dem großen Touchscreen-Display verkneift sich der Aufbau starke Neigungswinkel.

Die Sitze legen mehr Wert auf Komfort als auf Seitenhalt, geben damit einen Hinweis auf dem Charakter des Autos. Wir folgen also der Beschilderung auf die Autobahn. Bei wechselnden Tempolimits zwischen 100 und 120 km/h pendelt sich der Stromverbrauch, der Anzeige des Bordcomputers zufolge, bei 19,1 kWh/100 km ein. Einem zufriedenen Gesichtsausdruck des Fahrers widerspricht leider die Fahrassistenz. Das verwundert umso mehr, da Xpeng als selbsternanntes Technologie-Unternehmen doch viel Entwicklungsarbeit und Sensorik und Software steckt. Zudem hat der Alltagstest des Xpeng G9 doch gezeigt, wie gut das Zusammenspiel der einzelnen Systeme funktionieren kann.

Ob es an den schmalen Fahrstreifen der spanischen Autobahnen liegt oder an einem Vorserien-Stand des Testwagens, ist unklar. Jedenfalls drückt der Spurhalteassistent stets übergriffig am Lenkrad herum, als Fahrer fühlst du dich ohne Unterbrechung bevormundet. Der automatisierte Spurwechsel funktioniert sehr gut, wenngleich der Lenkwinkel etwas geringer ausfallen dürfte. Wenn man aber eigenständig auf einen anderen Fahrstreifen lenkt, kommt die Software wohl nicht klar. Du setzt den Blinker und lenkst, alles prima. Sobald der Spurwechsel eigentlich zu Ende ist, schlägt der Assistent Alarm und lenkt in die Richtung gegen, aus der man kam. Keine Option ist die Deaktivierung der Spurverlassens-Warnung, da sich der digitale Wächter nach einer Zeit einfach wieder anknipst. Dazu kommen ständige Warnmeldungen. Wenn man neben einem Lkw im dichten Verkehr fährt, mahnt das System: „Halten sie Abstand zum großen Fahrzeug“.

Verbrauch und Laden

Am Ende unserer Probefahrten zeigt der Akku noch einen Füllstand von 25%, als wir die im Navigationssystem ausgewählte 400-kW-Ladesäule ansteuern. Nach dem Anstecken des Kabels steigt die Ladeleistung direkt auf 280 kW, pendelt sich dann bei Werten um 260 kW sein. Die 446 kW, die der Hersteller in Aussicht stellt, wären an dieser Ladesäule nicht möglich. Zudem dürfte der LFP-Akku bei einem einstelligen SoC (State of Charge) wohl mit deutlich mehr als 300 kW Leistung Strom ziehen – so zumindest unsere Erfahrung mit anderen Elektroautos mit dieser Zellchemie. Für Verdruss sorgt aber auch dieser Ladevorgang nicht. Nach zehn Minuten meldet das Display der Säule eine Lademenge von knapp 43 kWh – bei dem vom Bordcomputer abgelesenen Testverbrauch von 15,8 kWh / 100 km über den gesamten Zeitraum von 1,5 Tagen also genug für 272 Kilometer Strecke. Nach 16 Minuten ist der Akku bei 90% Füllstand angekommen. Über den gesamten Zeitraum des Ladevorgangs lag die Leistung deutlich höher als den meisten Konkurrenten, auch denen mit 800-Volt-System.

Fazit

Mit Preisen ab 46.600 Euro ist der Xpeng P7+ nur knapp teurer als das SUV G6, fährt mit der großen Fließheck-Limousine aber in der automobilen Business Class. Trotz der – verhältnismäßig - günstigen Preise bringt der in Österreich gebaute Chinese eine komplette Serienausstattung bis hin zu Sitzmassage und Adaptivfahrwerk mit. Uns gefallen beim ersten Test nicht nur das Platzangebot, sondern auch der niedrige Verbrauch und die gute Ladeleistung. Die übergriffige und teils verwirrte Fahrassistenz auf der Autobahn überrascht – vor allem, weil wir von der Marke schon besseres gewohnt sind. Vermutlich ist der Testwagen noch nicht auf Serien-Stand unterwegs. Wir sind bereit, die Systeme zu einem späteren Zeitpunkt nochmal auf Herz und Nieren zu prüfen.