Xpeng G9 (2026) China-Speed aus Österreich

Das beste Elektroauto aus Fernost? Der Xpeng G9 im Alltagstest.

Reden wir über „China Speed“ in unterschiedlichen Facetten. Bei kaum einem Auto wie dem Xpeng G9 ist das nötig und anschaulich darzustellen – in unterschiedlichen Facetten.

Im Jahr 2014 hat He Xiaopeng in Guangzhou sein Unternehmen zur Produktion von Elektroautos gegründet, dessen abgekürzter Name international “Ex-Peng“ und bei uns in Deutschland lautmalerisch „Ix-Peng“ ausgesprochen wird. Ende 2025 wurde die Produktion des einmillionsten Autos vermeldet, ein gutes Jahr nach dem Deutschland-Start der Marke. Hierzulande hat Xpeng seit 2024 3.000 Autos verkauft, die über ein Netz von Autohäusern bestellt werden können. Die Xpeng-Händler kümmern sich auch um Wartung und Service.

Schnellladen am Schnelllader

Das Modellprogramm besteht aus der Limousine Xpeng P7 , dem Fließheck-SUV G6 in der Größenordnung eines Tesla Model Y und dem Flaggschiff G9. Die beiden SUV wurden nicht mal eineinhalb Jahre nach dem Markstart in Deutschland überarbeitet und fahren mit neuen Akkus für (noch) mehr Ladeleistung vor.

Beim Alltagstest des Xpeng G9 sind wir damit schon mitten in der Lade-Thematik angekommen, bei der es auch um Geschwindigkeit geht. Die oft zitierte Kaffeepause beim Ladestopp unterwegs sollte eher einen doppelten Espresso anstelle eines Double Caramel Latte XL beinhalten. Zumindest dann, wenn man das Potenzial des Autos ausnutzen möchte.

Seinen LFP-Akku (Lithium-Eisenphosphat) mit 92,2 kWh netto nutzbarer Speicherkapazität (93,1 kWh brutto) kann der Xpeng G9 RWD Long Range theoretisch mit einer Leistung von bis zu 525 kW füllen. Da hapert es bei uns an den passenden Ladesäulen. Im Rahmen des Tests steuern wir also regelmäßig 400-kW-Säulen an, die durchaus verbreitet sind.

Den ersten Ladestopp steuert der Chinese an einer im bordeigenen Navigationssystem als Ziel festgelegten Ionity-Station nach rund 45 Minuten Fahrzeit und somit auf Temperatur gebrachtem Akku an, die Außentemperatur liegt bei vier Grad über Null. Mit 12 Prozent Ladezustand startet der Vorgang. Rund eine Minute nach dem Anstecken steigt die Ladeleistung direkt auf 320 kW, klettert dann auf 322 als Peak. Erst bei über 60 Prozent SoC (State of Charge, aktueller Ladestand der Batterie) fällt die Leistung leicht unter 300 kW, bei 85 Prozent meldet die Anzeige noch immer über 200 kW. Wir plaudern mit einem anderen Elektromobilisten an der Nachbarsäule und vergessen kurz die „China Speed“. Beim Blick auf die Ladesäule zeigt der LED-Ring an, dass nicht geladen wird! Ein Defekt? Falsche Kommunikation zwischen dem G9 und der Säule? Nein! Der Akku ist schlicht voll. 29 Minuten hat der Hub von 12 auf 100 Prozent gedauert, 80 Prozent waren nach rund 18 Minuten erledigt. Das Werksversprechen von 12 Minuten für Zehn-auf-Achtzig können wir nicht testen, da in der Region, wie gesagt, keine Säulen mit mehr als 400 kW bereitstehen.

Der Xpeng G9 im Video (ab 04.01.2026)

Ein anderer Ladestopp soll das typische Spontan-Verhalten eines Fahrers darstellen. Die Temperatur liegt bei Werten um den Gefrierpunkt. Auto und Akku sind kalt, nach sieben Kilometern Fahrstrecke halten wir bei einer 400-kW-Säule und stecken den G9 mit 23 Prozent SoC an. Jetzt dauert es etwas länger, bis die Anzeige an der Säule und im Auto auf über 120 kW klettert. Aber schon wenige Augenblicke später werden bis zu 274 kW erreicht. Nach 16 Minuten sind 77 Prozent Füllstand erreicht.

Mit seinem Elan am Schnelllader prädestiniert sich der Xpeng G9 also als Elektroauto für Vielfahrer und Langstrecken-Könige. Weniger performant zeigt er sich dafür beim Laden zuhause an einer Wallbox oder an AC-Ladesäulen im öffentlichen Raum. Hier belässt es der G9 bei 11 kW Leistung über drei Phasen. Dem High-Tech-Anspruch des Autos würde ein 22-kW-Ladegerät besser stehen.

Die Reichweite des G9 Long Range mit Heckmotor gibt der Hersteller nach WLTP-Norm mit bis zu 585 Kilometern an, den Verbrauch mit 18,6 kWh / 100 km. Das konnten wir im Rahmen des Tests nicht reproduzieren. Gleichwohl ist das große SUV mit 2,3 Tonnen Leergewicht verhältnismäßig sparsam. Auch auf längeren Autobahnetappen, bei denen der G9 bei Bedarf auch problemlos seine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h (Tachoanzeige 213) erreicht und selbst dann stoisch geradeaus läuft, steigt der Verbrauch selten über 25 kWh / 100 km. Im Test-Schnitt mit viel Überlandverkehr und wenig Stadt-Strecken (dort hat ein 4,89 Meter großes SUV ja eher nicht so viel zu suchen) ermitteln wir einen Verbrauch von 21,5 kWh / 100 km, die Reichweite liegt bei rund 440 Kilometern. Kein Paradewert, der oben ausführlich beschriebene Lade-Elan macht das aber wett.

Unterwegs freut man sich im G9 nicht nur über einen üppigen Kofferraum mit 660 Litern Volumen, das bei Bedarf auf bis zu 1.576 Liter erweitert werden kann, und den mit 71 Litern sehr großen Stauraum unter der vorderen Haube. In Verbindung mit dem optionalen Premium-Paket lassen sich auch die äußeren Plätze im Fond belüften, außerdem gibt es famose Massageprogramme für Fahrer, Beifahrer und sogar im Fond. Das im Paket ebenfalls enthaltene Dynaudio-Soundsystem bietet klaren Klang, lässt aber Druck bei Bässen und tiefen Frequenzen vermissen. Diesen Kritikpunkt gab es auch schon beim Einsatz der Marke Dynaudio in anderen Autos, etwa im VW Touareg.

Xpeng sieht sich aktuell nicht mehr als reinen Autohersteller, sondern als Tech-Unternehmen mit Software-Kompetenz und angeschlossener Fahrzeugentwicklung. Besonderes Augenmerk liegt also auf der Anzeigen- und Bedienstruktur im Cockpit. Rechts vom 10,25 Zoll großen Fahrer-Display dominieren zwei Touchscreen-Monitore mit jeweils 14,96 Zoll Bildschirmdiagonale die Armaturenlandschaft. Der Beifahrer kann Entertainment-Apps steuern, aber auch Sitzmassage und andere Komfortfunktionen.

Top Software

Das zentrale Display reagiert schnell auf Befehle der Fingerkuppe und auch die Umsetzung aller Schritte läuft flüssig. Das Qualcomm Snapdragon 8295 – Chipset im G9 beweist seine Kompetenz. Im Gegensatz zur Software an sich überzeugt die Interaktionsoberfläche nicht immer. Manche Bedienschritte sind zu verästelt, dazu kommen ergonomische Schwächen. Die Sprachsteuerung, die auf "Hey, Xpeng" reagiert ist oft - aber nicht immer - ein Autweg. Der an sich gute Totwinkel-Monitor, der beim Blinken startet, ist links unten im Zentraldisplay positioniert. Lenkradkranz und rechte Hand des Fahrers sind also immer im Weg. Nachtrag: Kommentarschreiber bei YouTube haben darauf hingewiesen, dass man die einblendete Anzeige auf dem großen Display verschieben kann, dann passt die Sicht! Der Parkassistent erkennt Lücken zuverlässig, das Einparken dauert dann aber ewig – schneller erledigt man das auf die klassische Art und Weise.

Über jeden Zweifel erhaben ist der Fahrkomfort des Xpeng G9. Anfangs ist man fast versucht, nachzusehen, ob nicht doch vielleicht ein Luftfahrwerk eingebaut ist. Das gibt es nur beim Performance-Modell mit Allradantrieb. Die Stahlfedern des RWD-G9 bügeln die Straße entspannt glatt, ohne dabei ein Nachschwingen oder Aufschaukeln der Karosserie anzuregen. Der Aufbau ist, abgesehen vom Überfahren von Wurzelaufbrüchen in Tempo-30-Zonen, stets die Ruhe in sich. An unserem Testwagen hängen die serienmäßigen 20-Zoll-Felgen, 21-Zöller gibt es auf Wunsch gegen Aufpreis.

Die komfortorientierte Abstimmung von Federn und Dämpfern prägt den Charakter des Xpeng G9. Wer es dennoch auch mal eiliger angehen lässt, wird dann aber nicht enttäuscht. Zumindest im Rahmen der Möglichkeiten für ein derart schweres Elektro-SUV lässt sich das Auto auch in schnellere Kurven werfen, die Lenkung bietet ausreichend Rückmeldung. Ein Sportwagen wird aus dem G9 jedoch nicht – wir sind gespannt auf einen Test der Performance-Version.

Mehr Leistung braucht man auch auf langen Strecken eigentlich nicht. Die permanenterregte Synchronmaschine an der Hinterachse mit 258 kW (350 PS) und einem Drehmoment von 465 Newtonmeter hat mit dem Fünfsitzer leichtes Spiel. Laut Datenblatt genügen 6,4 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h.

Preis und Garantie

Der Xpeng G9 wird in Deutschland zu Preisen ab 59.600 Euro angeboten. Dafür bekommt man die „RWD Standard Range“-Variante mit 78,2 kWh (netto) großem LFP-Akku für 502 Kilometer Reichweite. Das von uns getestete Long-Range-Modell mit identischer Motorleistung und 92,2 kWh Strom zur Verfügung wird zum Listenpreis von 63.600 Euro feilgeboten, der AWD Performance mit 423 kW (575 PS) und verbesserter Ausstattung hat einen Listenpreis von 72.600 Euro.

Unser Testwagen ist in der Gratisfarbe Weiß lackiert, steht zudem auf den erwähnten 20-Zoll-Felgen. Beides steht dem ruhig gezeichneten G9 sehr gut. Mit elektrisch ausfahrbarer Anhängerkupplung (Zuglast 1.500 kg) und Premium-Paket liegt der Listenpreis bei 68.820 Euro. Zur Einordnung: Dafür bekommt man den neuen BMW iX3 50 xDrive in Basisausstattung 68.900 Euro).

Der etwas größere Xpeng erscheint also selbstbewusst eingepreist. Angesichts der üppigen Ausstattung gilt der Chinese aber trotz der hohen Zahlen als verhältnismäßig günstiges Angebot. Außerdem ist eine Neuwagengarantie für sieben Jahre bis zu einer Laufleistung von 160.000 Kilometern mit dabei.

Fazit

Es wird oft von Elektroautos gesprochen, die mit ihrer technischen Überlegenheit die europäische Konkurrenz plattmachen. Diesseits der Stammtischdiskussionen sind solche Modelle noch nicht wirklich sichtbar, die Autos von Xpeng und insbesondere der G9 sind aber sehr nah dran. Antrieb und Ladeleistung sind auf einen Top-Niveau, das gilt auch für die Effizienz und den Fahrkomfort. Wenn die Interieur-Designer jetzt noch Teile der Bedienstruktur und einige Anzeigen überarbeiten, dann wären wir fast wunschlos glücklich. Es dürfte nicht lange dauern, bis weitere Modellpflegemaßnahmen solche Änderungen in „China Speed“ einfließen lassen.

Auch die Lieferzeiten dürften sich kurz gestelten. Xpeng lässt G6 und G9 mittlerweile nicht mehr aus China auf dem Seeweg importieren. Die beiden SUV-Modelle der Marke werden beim Auftragsfertiger Magna im österreichischen Graz endmontiert.