Porsche Macan GTS Schwer in Ordnung

420 kW und 955 Nm treffen auf 2,5 Tonnen: Der Porsche Macan GTS im ersten Fahrbericht mit Video-Review.

Porsche erweitert die Macan-Palette um ein fünftes Derivat. Als Bindeglied zwischen 4S und Turbo rollt jetzt der Macan GTS an den Start. Das Elektro-SUV unterscheidet sich optisch mit typischen GTS-Insignien vom Rest der Baureihe. Dazu gehören schwarze Details an den Stoßfängern und den „Blades“ über den Seitenschwellern, auf denen der GTS-Schriftzug prangt. Außerdem bringt der Macan GTS eine, im Vergleich zum 4S, erweiterte Serienausstattung mit, was vor allem der Verschärfung der Fahrdynamik dienen soll.

Rauf auf den Berg

Beim ersten Fahrtermin mit dem Porsche Macan GTS außerhalb der südfranzösischen Stadt Nizza hat sich das Schicksal für Regen und Graupelschauer entschieden. Mensch und Maschine bleiben davon unbeeindruckt.

Der Allradler ist, auch im Sport-Plus-Modus mit ESP an der langen Leine stets spurtreu. Du musst ihn schon mit Nachdruck dazu überreden, mit dem Heck in engen (und schnell durcheilten) Kehren mit dem Heck nach außen zu drücken. Es dürfte sich mittlerweile herumgesprochen haben, dass die Wucht des Drehmoments beim Elektroauto direkt mit Tritt auf das Fahrpedal anliegt, so auch hier. Aber Achtung: Der genannte Wert von bis zu 955 Newtonmetern liegt, wie die Peak-Leistung von 420 kW (571 PS) bei aktivierter Launch Control, also bei voller Beschleunigung aus dem Stand heraus, an. Den klassischen Durchzug ab 80 km/h, beispielsweise beim Überholen auf der Landstraße oder dem Beschleunigen auf der Autobahn, erledigt der Macan GTS mit rund 650 bis 700 Newtonmetern (siehe Video). Das das reicht für jauchzende Geräusche bei Freunden der Längsdynamik.

GTS-Modelle bei Porsche sind aber traditionell nicht die Tempo-Bolzer (wir winken Dir zu, Macan Turbo!), sondern die fahraktiven Varianten für Landstraßen und Kurvenstrecken. Im Rahmen seiner Möglichkeiten gilt das auch für den knapp 2,5 Tonnen schweren Macan. Schon auf den ersten Metern freut man sich über Haptik und Grip am Lenkrad mit Race-Tex-Bezug (Mikrofaser), dem auch die Carbon-Speichen sehr gut stehen. Die Lenkung ist sehr direkt, ohne zu zicken. Das hilft beim Suchen und schnellen Finden der Ideallinie. Die optionale Hinterachslenkung sorgt für maximale Spurtreue und bei niedrigem Tempo mit gegensinnig einlenkenden Rädern am Heck für Wendigkeit. Eine für den Macan GTS sehr empfehlenswerte Mehrausstattung!

Der Porsche Macan GTS im Video

An der Hinterachse arbeitet die stärkere PSM-Maschine aus dem Turbo, gemeinsam mit dem zweiten Elektromotor vorne stellt das System permanenten Allradantrieb mit variabler Kraftverteilung bereit. Die serienmäßige Luftfederung mit PASM (Porsche Active Suspension Management, also ein Adaptiv-Fahrwerk) sorgt für eine Tieferlegung um zehn Millimeter. In Verbindung mit den 21-Zoll-Felgen unseres Testwagens (optional sin auch 22-Zöller zu haben) gefällt die direkte Abstimmung von Federn und Dämpfern. Auch im Sport-Plus-Modus kommt nicht zu viel Härte ins Auto, für entspanntes Reisen schaltet man aber einfach in das Normal-Programm. Dann wird auch der präsente Kunst-Motorsound stillgelegt (oder auch in einem der Sport-Modi, die man konfigurieren kann). Jetzt verheimlicht der Elektroantrieb aber im ansonsten gut gedämmten Macan seine wahrnehmbaren Sirr-Geräusche nicht. Oder sind sie von den Ingenieuren so gewollt? Für das entspannte Langstreckenreisen wäre ein annähernd lautloser Antrieb sicherlich die bessere Wahl – zumal der Test-Macan die optionale Akustik-Verglasung an Bord hat.

In 3,8 Sekunden beschleunigt der Porsche Macan GTS mit aktivierter Launch Control auf 100 km/h, wird bei Bedarf bis zu 250 km/h schnell. Die Höchstgeschwindigkeit steht bei den ersten Testfahrten in Frankreich ebenso wenig auf dem Programm wie (aus Zeitgründen) ein Check der Reichweite. Nach WLTP-Norm soll die Energie aus dem Akku mit 95 netto nutzbaren Kilowattstunden Kapazität für bis zu 586 Kilometer reichen, die konfigurationsspezifische Reichweite für den Testwagen gibt der Hersteller mit 571 Kilometern an. Ihr liegt ein Normverbrauch von 19,0 kWh /100 km zugrunde. Am Ende unserer dynamischen Kurvenhatz am „Col de Vence“ meldet der Bordcomputer einen Wert von 27,4 kWh / 100 km.

Dank seiner 800V-Technologie erlaubt der Porsche Macan über den CCS-Anschluss Ladeleistungen von bis zu 270 kW, in 21 Minuten soll der Hub von zehn auf 80 Prozent der Batterie-Kapazität erledigt sein. Wechselstrom fließt über drei Phasen mit 11 kW, ein 22-kW-Ladegerät ist gegen Mehrpreis zu haben.

In der Liste ist auch der Farbton „Karminrot“ zu finden, der das hier auf den Bildern und im Video gezeigte Auto schmückt. Der Lack bietet einen schönen Kontrast zu den GTS-spezifischen schwarzen Anbauteilen und Dekoren sowie den dunkelgrauen Serienfelgen. Je nach Option setzt sich das Rot im Innenraum an Sicherheitsgurten und Kontrastnähten fort. Mit vielen weiteren Extras bis zu Beifahrer-Display, BOSE-Soundsystem, elektrischer Ladeklappe, dem 22-kW-Lader und mehr klettert der Listenpreis des Testwagens von 104.200 Euro auf noch heftigere 138.435,11 Euro.

Der Porsche Macan 4S mit 380 kW Peak-Leistung kostet 91.200 Euro, liegt also 13.000 Euro unter dem GTS. Sobald man aber nur die Fahrdynamik-Bausteine in Form von Luftfederung, Torque Vectoring PTV Plus und 21-Zoll-Felgen sowie „Sport Sound“ und das Sport-Chrono-Paket mit dazurechnet, verringert sich der GTS-Mehrpreis auf rund 6.000 Euro.

Fazit

Der Porsche Macan GTS bringt eine zusätzliche Portion Pfeffer ins Elektro-SUV-Menü. Fahrwerk und Lenkung sind – wie man es von Porsche im Allgemeinen und von GTS-Modellen im Speziellen gewohnt ist – fast perfekt aufeinander abgestimmt. Leistung ist in jeder Lebenslage im Überfluss vorhanden.

Trotz aller Agilität kann der elektrische Macan GTS jedoch ein hohes Gewicht meist nicht verheimlichen. Schwer sollte auch der Geldbeutel des Interessenten sein, denn der athletische Macan kostet schon sechsstellig. Ohne weitere Optionen meldet der Konfigurator 104.200 Euro.