BMW iX3 (2026) Das Meisterstück

Neue Klasse unterwegs: Der BMW iX3 im ersten Fahrbericht mit Video-Review.

Die Neue Klasse ist da! Der BMW iX3 steht zum ersten Fahrtermin bereit. Dabei gilt es, nicht nur das Zusammenspiel auf Antrieb und Fahrwerk zu testen, sondern vor allem auch um das Kennenlernen der neuen Cockpit-Architektur mit dem Namen „Panoramic iDrive“.

Der passt in die Welt

In Spacesilber-Metallic lackiert steht das 4,78 Meter lange Elektro-SUV bereit. Zweifeln an der neuen, durchaus mutigen und kontrovers diskutierten neuen Design-Direktive der Münchner, kann gesagt werden: Im Straßenverkehr wirkt der iX3 mit der klassischen Nierengrafik im Stil der 1960er-Jahre und den breiten Rückleuchten normaler, als man es beim von Bildern mit isolierten Studioaufnahmen erwartet. Dieses Urteil erlauben wir uns nicht nur unter der südpanischen Spätherbstsonne. Am Redaktionssitz im Münchner Norden fahren bereits seit der Weltpremiere auf der IAA Mobility im September 2025 Test- und Flottenfahrzeuge des BMW ohne Tarnung umher.

Im Vergleich zum bisherigen BMW iX3 wuchs die Karosserie beim Neue-Klasse-SUV um 12 Zentimeter auf eine Länge von 4,78 Meter. Zusammen mit der annähernd gleichen Breite (1,90 Meter ohne Außenspiegel, +1 cm) und drei Zentimetern weniger Höhe (jetzt 1,64 Meter) entsteht ein frisch proportionierter Auftritt hinter der Haifisch-Nase. 20-Zoll-Felgen sind Serie, optional kann man den iX3 auf bis zu 22 Zoll große Felgen stellen. Unser Testwagen trägt mit 21-Zöllern die goldene (okay, zweifarbig silber-schwarze) Mitte und das M Sportpaket mit anders geformten Stoßfängern an beiden Enden der Karosserie.

BMW iX3 im Video

Das Volumen des Kofferraums hat bei aufgestellter Lehne der Rücksitzbank um zehn auf 520 Liter zugelegt. Wurden alle drei Lehnenteile nach vorne geworfen, stehen 1.750 Liter für Ladung bereit. Am Haken der elektrisch ausfahrbaren Anhängerkupplung aus der Optionsliste zieht der Elektro-BMW bis zu zwei Tonnen. In dieser Kategorie liegt der iX3 deutlich vor den meisten Konkurrenten.

Im Fond gefällt nicht nur das großzügige Raumangebot in alle Richtungen, sondern auch der angenehm tiefe Innenboden. Auch als großer Mensch muss man die Beine nicht zu stark anwinkeln. Für den Sitzkomfort sorgt auch das Akku-Packaging. Die 95 Millimeter hohen Rundzellen des NMC-Akkus sind nach dem „Cell-to-Pack“-Prinzip nicht in Modulen zusammengefasst, sondern stehen direkt im Batteriegehäuse. Es folgt mit „Pack-to-open-body“ ein weiterer Fachbegriff. Der Akku ist das integrale Element des Karosseriebodens. Auch das spart Bauraum.

Zurück in den Innenraum. Fahrer und Beifahrer haben ebenfalls viel Platz. Die Sitze des Testwagens, dessen Innenausstattung mit Veganza-Bezügen in braun ausgeschlagen ist, sind bequem und lassen nur eine manuell ausziehbare Oberschenkelauflage verzichten. Die gibt es mit den M-Sportsitzen im entsprechenden Pro-Paket.

Willkommen zuhause

Als erstes Modell einer neuen Fahrzeuggeneration führt der BMW iX3 das Panoramic iDrive ein. Unter diesem Begriff fasst der Hersteller ein Anzeigen- und Bedienkonzept mit mutiger Architektur zusammen. Im stehenden Auto konnten wir das Cockpit bereits ansehen und ausprobieren, jetzt endlich während der Fahrt.

In einer Zeit, in der global immer mehr Autobauer auf ein großes Zentral-Display setzen, schwimmt BMW (mal wieder) gegen den Strom. Unter der Windschutzscheibe spannt sich ein 1,10 Meter breites Band Anzeigen, die aus Quellen hinter dem Armaturenbrett auf eine schwarze Fläche gespiegelt werden. Vor dem Fahrer sind die für ich relevanten Informationen fix platziert, alle Kacheln weiter rechts bis hin zur A-Säule for dem Beifahrer lassen sich konfigurieren. Dafür stehen voreingestellte Paarungen zur Wahl, alternativ kann man sich ein eigenes Puzzle zusammensetzen.

Zum Fahr- und Bedienerlebnis gehört auch das ungewöhnliche Lenkrad. Die Speichen stehen bei zwei von drei Varianten vertikal. Das ließ den Designern Raum für neu gedachte Daumen-Mulden am Lenkradkranz. Ein Teil der Multifunktions-Elemente am Pralltopf wird erst dann mit illuminierten Symbolen kenntlich gemacht, wenn die entsprechende Funktion auch wirklich zur Verfügung steht.

Zugegeben, die Erklärungen der vorangegangenen Zeilen klingen ungewohnt, lassen ein Fremdeln mit dem neuen Auto erwarten. Aber? Pustekuchen! Direkt nach dem Losfahren fühlt man sich wie eine Einheit mit dem iX3. Das Auge sucht die entsprechenden Informationen genau da, wo es sie auf Anhieb findet, die Form des Lenkrads motiviert zu einer, aus Ergonomie- und Sicherheitsgründen, geraden Haltung mit Händen in der „Viertel-vor-drei“-Position. Auch der 17,9 Zoll große Infotainment-Touchscreen mit seinem nach links orientierten, schrägen Rahmen passt ins Konzept und in den Fahralltag. Das Design erlaubt schnellen Zugriff auf eine Leiste von Icons auf der linken Seite, wo man beispielsweise den Tempo-Warnton auf einen Klick deaktivieren kann. Alle anderen Menüpunkte sind dank der schnellen Reaktion des berührungsempfindlichen Bildschirms schnell erreichbar. Wer lieber mit dem Auto spricht, kann neben dem „Hey, BMW“-Assistenten auch Amazons Alexa verwenden.

Die Hebel für die elektrische Sitzverstellung für Fahrer und Beifahrer sitzen in der jeweiligen Türverkleidung. Hier kann man auch auf Tastendruck das entsprechende Menü auf dem zentralen Display öffnen, das die Aktivierung von Sitzmassage und erweiterten Klimafunktionen unter dem leicht irreführenden Punkt „Sitzklimatisierung“ finden. Dort kann man die Sitzheizung aktivieren und auch die Lüftungsdüsen für die jeweilige Hälfte des vorderen Raums steuern. Einfache Hebel zur Änderung des Luftstroms fehlen leider.

Auch andere Dinge, die den Aufenthalt an Bord des BMW iX3 im Alltag komfortabler machen würden, hat BMW eingespart. Haltegriffe im Dach gibt es keine, im Fond fehlt es – bis auf die kleinen Türtaschen – zudem vollständig an Ablagemöglichkeiten wie Fächer in der Mittelkonsole oder Taschen an den Rückseiten der Vordersitzlehnen. Das optionale Panorama-Glasdach verzichtet auf eine Schiebedachfunktion.

Wie fährt sich die Neue Klasse?

Zum Marktstart gibt es eine Motorvariante in Form des BMW iX3 50 xDrive mit Allradantrieb und einer Systemleistung von 345 kW (469 PS). Die fremderregte Synchronmaschine an der Hinterachse leistet 240 kW (326 PS), der Asynchronmotor vorne steuert bis zu 123 kW (167 PS) bei. Das Drehmoment liegt bei 645 Newtonmetern. Diese Kraft hat mit dem BMW iX3 leichtes Spiel. Aus jeder Lebenslage stürmt das SUV motiviert nach vorne. Die geschickt komponierten „Iconic Sounds“ (künstliche Geräusche in Abhängigkeit des Leistungsabruf) bringen – auf unaufgeregte Art und Weise – ein akustisches Feedback über den aktuellen Fahrzustand an das Ohr des Fahrers. Damit wirkt die Fahrdynamik im iX3 erfreulich klassisch, ohne das das Gestern zu erinnern.

Die Elektromotoren der sechsten Generation hat BMW im eigenen Haus entwickelt. Im Vergleich zur Vorgänger-Generation sollen die Energieverluste um 40 und das Gewicht um zehn Prozent gesenkt worden sein. In 4,9 Sekunden geht es, den Angaben des Herstellers zufolge, aus dem Stand auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 210 km/h. Beides können wir auf tempolimitierten Straßen in Spanien nicht ausprobieren.

Freude am Gefahrenwerden

Lange Autobahn-Etappen im Rahmen der Testfahrten bieten jedoch Gelegenheit, den Autobahn-Assistenten zu aktivieren. Zwei grüne LED-Linien im Multifunktionslenkrad signalisieren die Bereitschaft des Systems, von der adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage mit Spurführung in das Fahren ohne Hände am Lenkrad zu wechseln. Sobald man den Kranz loslässt, erscheint eine Kachel zur Bestätigung auf dem Infotainment-Bildschirm. Dann kann man dauerhaft die Hände in den schoss legen und das Auto die Kontrolle übernehmen lassen. Dabei muss man jedoch stets konzentriert bleiben, Kameras checken die Aufmerksamkeit des (Teilzeit-)Fahrers. Sie tracken auch die Blickrichtung der Augen, selbst hinter einer Sonnenbrille. Ein dezenter Ton schlägt den Spurwechsel vor, die Anzeige im Panoramic-Vision-Display (sowie im optionalen Head-up-Display mit 3D-Grafiken) zeigt den Plan optisch an. Sobald man in den jeweiligen Außenspiegel blickt, setzt der BMW selbsttägig den Blinker und wechselt die Spur. Beim Heranfahren auf Lkw oder andere langsamere Verkehrsteilnehmer funktioniert das fließend und ohne Rucke beim Bremsen oder Beschleunigen. Im Vergleich zur ersten Version im BMW 5er / i5 wurde das System mutmaßlich weiterentwickelt für noch mehr Fahrkomfort.

Auch das „Superbrain for automated driving“ dürfte dabei geholfen haben. Vier solcher Zentralrechner, Super-Gehirne eben, steuern in der Neue-Klasse-Architektur den Antrieb mit Lenkung und Rekuperation, die Fahrassistenz, das Laden und die Komfortfunktionen. Der Verzicht auf eine dreistellige Anzahl von einzelnen Steuergeräten wie in anderen Autos spart nicht nur bis zu 600 Meter an Kabeln, sondern ermöglicht auch viel schnellere Rechenprozesse. Das gilt auch für bei der Verzögerung. 98 Prozent aller Bremsvorgänge soll der BMW iX3 allein durch Rekuperation steuern, bis hin zur Starkbremsung bei einer Gefahr.

Schaltwippen an der Lenksäule zur Einstellung der Rekuperation gibt es leider nicht. Der iX3 bietet über den Touchscreen verschiedene Intensitäten und eine adaptive Steuerung. Sie bezieht Informationen aus Navigation und Sensoren mit ein, bremst vor Kurven oder langsamen Autos voraus deutlich spürbar ab. Auch bei langen Gefällestrecken spürt man den Widerstand, ohne dass die Reibebremse betätigt wird. Auf den ersten Kilometern wirkt das für manche Fahrer etwas ungewohnt, dann hat man die Arbeitsweise des Systems verinnerlicht und im eigenen Super-Gehirn abgespeichert.

Wir rollen mit dem neuen iX3 nicht nur über die Autobahn und Landstraßen, sondern scheuchen ihn auch kurvige Bergstraßen rauf und wieder runter sowie bewusst über äußerst nachlässig gepflegte Nebenstrecken. Ein Stresstest für das Fahrwerk. Adaptive Dämpfer oder die Option einer Luftfederung gibt es für den iX3 nicht, hier bleibt der Klassenunterschied zum größeren iX ohne Zahl und wohl auch zum künftigen iX5 bewusst klar umrissen. Klar ist aber auch: Die Entwickler haben einen guten Job gemacht. Das Stahlfahrwerk des BMW iX3 bietet in allen genannten Situationen Rückmeldung vom Untergrund und trotzdem guten Komfort. Ein Beispiel: Wir überfahren mit 40 km/h eine doppelte Querfuge mit in der Höhe versetzten Betonplatten als Asphalt-Ersatz. Im Innenraum sind die Kanten zu spüren, aber nichts schlägt durch. Direkt nach den Anregungen ist die Karosserie wieder im Lot, schwingt nicht nach. Das Zusammenspiel aus Federn und Dämpfern wurde perfekt ausbalanciert.

Verbrauch und Ladeleistung

Knapp über 18 kWh/100 km Storm hat der BMW iX3 während unserer Testfahrten verbraucht, liegt damit nur minimal über dem WLTP-Normwert von 15,1 – 17,9 kWh. Mit 45 Prozent SoC (State of Charge, aktueller Ladezustand) rollen wir an einen 350-kW-Schnelllader, der Teil unserer Routenführung war. Der 108 kWh große NMC-Akku ist also vorkonditioniert, die Außentemperatur liegt bei 16 Grad Celsius. Ideale Bedingungen also, wenngleich die bis zu 400 kW Ladeleistung dieses 800V-Autos mangels ausreichend kräftiger Ladesäule nicht zu erreichen sein wird. Außerdem ist der Ladezustand noch zu hoch. Trotzdem: Die Leistung steigt direkt nach dem Einstecken des Kabels hinten rechts über den CCS-Anschluss auf 321 kW, fällt dann auf Werte um 200 kW ab. Nach fünf Minuten ist der Akku wieder zu 66 Prozent gefüllt, obwohl kurz nach unserem Ladestart ein zweites Auto an der Schwester-Säule begann, Strom zu zapfen. Auch den ersten Lade-Check hat der iX3 also mit Bravour gemeistert.

Die Norm-Reichweite liegt bei bis zu 805 Kilometern mit der Serien-Bereifung. Wie weit man mit dem neuen SUV im Alltag wirklich kommt, werden wir in naher Zukunft (hoffentlich) in einem entsprechenden Test ausprobieren können. Ein Lade-Desaster an alten Säulen mit 400V-Technik soll iX3-Fahrern erspart bleiben. Eine entsprechende Umschaltmatrix ist an Bord.

Geben und Nehmen

Zuhause an der Wallbox oder an einer öffentlichen Ladesäule im urbanen Raum wird Wechselstrom über drei Phasen mit 11 kW gezapft. Ein optionaler 22-kW-Lader, der die Zeit für eine vollständige Ladung von etwa elf auf 5:45 Stunden verkürzt, ist ab Frühjahr 2026 konfigurierbar.

Die V2L-Funktion (Vehicle-to-Load) erlaubt die Stromversorgung anderer Verbraucher mit 3,7 kW Leistung. Außerdem ist der BMW iX3 bereit für V2G (Vehicle-to-Grid) und V2H (Vehicle-to-Home). Die dafür ausgelegte „BMW Wallbox Professional“ für rund 2.000 Euro ist im Zubehör zu haben. Eine Vereinbarung mit dem Energiekonzern EON spült iX3-Fahrern Geld in die Taschen. Dank V2G kann das Auto als Stromspeicher genutzt werden, der bei Bedarf Energie wieder abgibt. Je nachdem, wie lange das Auto am Kabel hängt, gibt es eine Rückvergütung von bis zu 720 Euro im Jahr.

Preis und Ausstattung

68.900 Euro sind ein hoher Betrag, das ist unbestreitbar. Im Konkurrenzumfeld ist der BMW iX3 50 xDrive für diesen Listenpreis trotzdem ein überraschend günstiges Angebot. Die Mitbewerber von Mercedes-Benz und Audi sind teils deutlich teurer. Auch im Vergleich zum Vorgänger ist der iX3, angesichts des Allradantriebs und der Ausstattung, günstiger. Bisher kam der iX3 aus China. Für das erste SUV der Neuen Klasse wurde ein neues Werk im ungarischen Debrecen auf die grüne Wiese gestellt. Das verkürzt die Transportwege deutlich. Der CO2-Fußabruck wird damit deutlich gesenkt – und auch durch den ausschließlichen Einsatz von Strom aus erneuerbaren Quellen bei der Produktion.

Der hier auf den Fotos und im Video zeigte Testwagen kommt auf einen Listenpreis von 85.050 Euro, inklusive M Sportpaket, den größeren Rädern, Panorama-Dach, dem Head-up-Display als Teil eines Pakets, Anhängerkupplung und weiteren Optionen.

Später folgen weitere Varianten der Baureihe. BMW hat bereits ein Basismodell mit einem Motor und Heckantrieb zum Grundpreis von rund 60.000 Euro angekündigt. Es ist gut möglich, dass die Vorstellung der Derivate noch etwas auf sich warten lässt. Schon jetzt liegen die Bestelleingänge für den iX3 50 xDrive deutlich über den Erwartungen und den für Deutschland zugeteilten Produktionskapazitäten. Aus Foren ist zu hören, dass man bei einer aktuellen Neubestellung das Auto erst im Frühjahr 2027 in Empfang nehmen kann.

Fazit

Für den iX3 als ersten Vertreter der Neuen Klasse hat BMW nicht nur auf einem weißen Blatt Papier begonnen, sondern alles auf links gedreht. Der Pionier für das „Software-Defined-Vehicle“ entsteht auf einer neuen Architektur mit neuem Antrieb in einem neuen Werk. Da wären doch Fehlerquellen zu erwarten, oder? Nicht so beim iX3. Mit dem neuen SUV liefert der Hersteller ein wahres Meisterstück ab. Das komplett neue Cockpit beendet die Zeiten der sterilen Innenräume und ist intuitiv bedienbar, Fahrkomfort sowie Ladeverhalten überzeugen auf den ersten Testfahrten.

Die Kritikpunkte dürften Ansporn für Verbesserungen im Rahmen von Modellpflege-Maßnahmen sein. Und für eine der 40 Neuheiten (inklusive Updates), die bis 2028 angekündigt wurden – schon als Teil der Neue-Klasse-Ära.