Hyundai Ioniq 6 N (2026) Fast Action Hero

Der Hyundai Ioniq 6 N im ersten Fahrbericht.

Im Zeitalter der meist schweren und großen SUV hat die Inflation von Leistungswerten im Zeitalter der Elektromobilität Zahlen im Datenblatt eines Autos ganz schön abgenutzt. Dass E-Maschinen ein hohes Drehmoment vom Start weg liefern, kann man in jeder Fahrzeugklasse erleben. Zudem sorgen selbst vierstellige PS-Zahlen in manchen Fällen nicht mehr für Entsetzen.

Umso mehr kommt es darauf an, wie man Sportlichkeit im Fahrerlebnis jenseits der reinen Längsdynamik gekonnt in Szene setzt. Daran hat die Mannschaft der Hyundai-Sportmarke N um ihren Chef und Vordenker JooN Park (voll motiviert mit großem „N“) viele Jahre gearbeitet und mit dem Hyundai Ioniq 5 N bereits ein eindrucksvolles Ergebnis der Tüftelei und Testerei präsentiert. Als zweites Elektroauto wird ihm jetzt der Ioniq 6 N zur Seite gestellt.

Drama auf den ersten Blick

Dicke Schürzen mit Luftleitelementen, eine Zweifarblackierung mit schwarzer Heckblende und der dominante Heckflügel machen aus der 4,94 Meter langen Stromlinien-Limousine schon optisch ein Kraftpaket. Die N-typische Optionsfarbe „Performance Blue“ glitzert am Sechser erstmals mit Mineraleffekt.

Antrieb und technische Daten sind aus dem Ioniq 5 N bekannt. Der Motor an der Hinterachse leistet bis zu 282 kW(383 PS), der vordere kommt auf 166 kW (226 PS). Als Systemleistung werden 448 kW (609 PS) angegeben. Wenn man den N Grin Boost über einen roten Knopf am Multifunktionslenkrad aktiviert, steigt die Leistung auf 448 kW (609 PS), das Drehmoment um 30 auf 770 Newtonmeter.

In 3,3 Sekunden schnalzt der Ioniq 6 N aus dem Stand auf 100 km/h. Aufgrund des, im Vergleich zum Ioniq 5 N, etwas kleineren Reifenformats erreicht der 6 N seine Höchstgeschwindigkeit bei 257 (statt 260) km/h. Diesseits der nackten Zahlen wecken einmal mehr unzählige Einstellmöglichkeiten den Spieltrieb des Piloten. Der Track Manager steuert auch die Akku-Temperatur für bestmögliche Leistungsabgabe. Passend dazu haben die Koreaner am Nürburgring (der zweiten Heimat von Hyundai N neben Namyang in Südkorea) eine Schnellladestation aufgebaut, an der N-Modelle kostenlos laden dürfen. Lange Standzeiten müssen dabei nicht geplant werden. Dank der 800V-Plattform zieht auch der Ioniq 6 N über den CCS-Anschluss Strom bis zu 260 kW, in 18 Minuten soll der Akku von zehn auf 80 Prozent seiner Speicherkapazität geladen werden können.

Rennstrecke und Drift

Bei der ersten fahrdynamischen Begegnung mit dem neuen Auto geht es aber heute nicht um das Parken mit Kabelanschluss, sondern ums Vorankommen. Auf Wunsch untermalt von künstlichen Motorgeräuschen über die Innenlautsprecher, von denen aber nur die Version mit dem bezeichnenden Namen „Ignition“ nicht albern wirkt. „N e-Shift“ heißt die Möglichkeit, mit Wippen am Lenkrad durch acht virtuelle Gänge zu schalten – inklusive Schaltrucke und Gegendruck-Gesprotzel aus der ebenfalls nicht realen Abgasanlage. Wer voll auf Pedal steigt, fährt dann auch in den Drehzahlbegrenzer, bei dem die Anzeigen im digitalen Kombiinstrument wild blinken und der Vortrieb endet. Sobald man mit dem rechten Zeigefinger den nächsten Gang einlegt, katapultiert das Auto weiter in Richtung Horizont.

Auf der Rennstrecke lenkt der Ioniq 6 N zielgenau ein, auch ein Verdienst der Fahrwerksgeometrie und einer sehr guten Balance des Autos mit einer mehrstufigen Drehmomentverteilung – wenngleich sich 2,3 Tonnen Leergewicht in Kurven und Kehren nicht wegdiskutieren lassen. Das Gefühl auf dem Bremspedal wirkt stets authentisch, egal ob damit gerade rekuperiert oder physisch verzögert wird. Das Infotainmentsystem kann Rundenzeiten aufzeichnen und analysieren, der Track Day hallt also nach. Eine weitere Spielerei ist der „N Drift Optimizer“. Mit ihm kann der Elektro-Allradler auf abgesperrter Strecke das Heck in die Kurve werfen, die Pirelli P Zeros radieren über den Asphalt.

...und im echten Leben?

Nach Rennstrecke und Drift-Fläche rollt der Hyundai Ioniq 6 N ins echte Leben, raus auf kurvige Bergstraßen. Auch hier macht er, im Rahmen der Gesetzesgrenzen, extrem viel Spaß. Die Sport-Schalensitze halten dich an Ort und Stelle, ohne einzuengen. Wie der Koreaner am Scheitelpunkt einer Kurve präzise der Ideallinie folgt und der Elektroantrieb kontrollierbar vorandrückt, wird auch nach dem wohl 50. Mal nicht langweilig. Aber es geht auch anders. Auch lange Fahrten auf der tempolimitierten Autobahn sind eine Disziplin, die der Ioniq 6 N beherrscht. Das Fahrwerk mit elektronisch gesteuerten Dämpfern bügelt Bodenwellen und kurze Anregungen glatt. Der Autobahn-Assistent kümmert sich um Abstand, Tempo und Spurführung, hilft zudem mit einer Lenkunterstützung beim Spurwechsel.

Von den regulären Modellen übernimmt der Ioniq 6 N den eingeschränkten Kopfraum unter dem abfallenden Dach im Fond und die recht flache Sitzbank. Die Variabilität des 401 Liter großen Kofferraum wird etwas eingeschränkt. Zwar lassen sich auch im Sportmodell die Lehnenteile der Rücksitzbank nach vorne umklappen, es stehen aber rot lackierte Metallstreben für die Karosseriesteifigkeit im Weg. Es darf aber angenommen werden, dass diese Eigenschaft für N-Fahrer eine wichtigere Rolle spielt als die Kompetenz des Autos beim Verstauen von Regalbausätzen und ähnlichen sperrigen Gütern.

18,7 kWh / 100 km gibt Hyundai als Normverbrauch an, der 84 kWh große Akku soll für eine Reichweite von 487 Kilometern sorgen. Ohne den Ausflug auf die Rennstrecke und die Drift-Eskapaden meldet der Bordcomputer am Ende des Tages einen Wert von 24,8 kWh / 100 km. Je nach Fahrweise oder beim Ausloten der Höchstgeschwindigkeit auf einer deutschen Autobahn ohne Tempolimit dürften es im Alltag eines N-Besitzers auch deutlich mehr werden.

Halber Taycan-Preis

Keinen Unterschied gibt es zwischen den beiden elektrischen N-Modellen beim Preis. Auch der Ioniq 6 N kostet ab 75.900 Euro. Im Falle unseres Testwagens kommt ein Sitzpaket mit Leder-Alcantara-Bezügen, Sitzlüftung vorne und bestickten Gurten sowie die angesprochene Lackierung in „Performance Blue“ dazu. Der Listenpreis des Apparats klettert so auf 78.650 Euro. Man kann sich das schönreden: Ein Porsche Taycan GTS, mit 515 kW (700 PS) im Overboost nur leicht stärker und nicht schneller, kostet mit 148.800 Euro (ohne Extras) beinahe das doppelte.

Fazit

Preislich haben sich die aktuellen Modelle mit Elektroantrieb (zu?) weit vom eigentlichen N-Verständnis entfernt. Während der i30 als günstigere und bessere GTI-Alternative Karriere machte, kann man den knapp unter 80.000 Euro teuren Sport-Koreaner jetzt nur dann als High-Tech-Sonderangebot wahrnehmen, wenn man ihn mit deutlich teureren Elektro-Sportlimousinen der Premiummarken vergleicht. Oder man fragt sich: Ioniq 6 N statt gebrauchter Taycan?

Wer zum Koreaner greift, bekommt ein hochentwickeltes Meistwerk der Technik, bei dem die digitalen Spielereien keine etwaigen Defizite bei der Hardware übertünchen sollen. Auch ohne virtuelle Schaltrucke und den Motorsound aus Lautsprechern ist der Hyundai Ioniq 6 N (wie sein Modellbruder mit der Ziffer Fünf im Namen) das aktuell wohl emotionalste Elektroauto auf dem Markt. Sein volles Potenzial entfaltet das Auto aber erst auf abgesperrter Strecke.

Bald folgt das Video-Review, bis dahin...: