Honda Prelude e:HEV 2026 Nicht der Schnellste - aber dennoch sportlich?

Der neue Honda Prelude im ersten Fahrbericht.

Bei aller Neutralität: Es darf applaudiert werden! Der Honda Prelude betritt die Bühne, auch in Europa. In einer Zeit, in der alle Kunden nach immer mehr SUV und Crossover-Konzepten Ausschau halten. In einer Staaten-Union, die die Homologation von Autos mit fortwährend neuen Regularien und Gesetzen für Hersteller und Importeure immer schwieriger und teurer macht. Da lohnt sich doch die Markteinführung eines kompakten Coupés mit Hybridantrieb nicht wirklich. Oder doch?

Coupé-Comeback

Honda sorgt für Abwechslung im Automarkt. Rund 25 Jahre nach dem vorläufigen Ende der Baureihe steht jetzt die sechste Generation in den Verkaufsräumen der Händler. 4,53 Meter lang, 1,88 Meter breit und nur 1,35 Meter flach ist der Zweitürer mit großer Heckklappe. Sein kuppelförmiges Dach, mit dezenten Ausbuchtungen für mehr Kopffreiheit auf den Vordersitzen, die lange Scheibe und die sanfte Stufe am Heck sind Zeichen eines schnörkellosen Designs. Wilde Spoiler finden sich am neuen Japan-Coupé nicht, lediglich die Seitenschweller und die Heckschürze mit dezenter Diffusor-Optik dürfen etwas frech sein. Der Prelude steht stämmig auf seinen 19-Zoll-Rädern, wirkt dynamisch, ohne zu viel zu versprechen. Je nach Blickwinkel überlegt man, ob die Proportionen an einen Porsche Cayman oder einen (früheren) Lotus erinnern.

264 Liter fasst der Kofferraum hinter der hohen Ladekante. Die Heckklappe sorgt für guten Zugang, den die Abdeckung in Form eines Einsteck-Segels wieder zunichte macht. Immerhin kann man dieses Element mit einem Handgriff entfernen, und auf den Laderaumboden legen. Ebenso zügig sind die Lehnenteile der Rücksitzbank nach vorne gefaltet. Dann entsteht ein 760 Liter großer Kofferraum, der mehr als genug Platz für das Reisegepäck von zwei Personen mit SUP-Board-Rucksack oder anderen Hobbygeräten bietet.

Die Sitzprobe

Wenn alles verstaut ist, beginnt die Diskussion, wer hinter dem Lenkrad Platz nimmt. Nicht nur deswegen, weil man vielleicht lieber fahren oder beifahren möchte, sondern wegen dem Mobiliar an sich. Der Fahrersitz ist etwas enger geschnitten, bietet mit höheren festeren Rändern mehr Seitenhalt und eine straffere Polsterung. Die doppelte Sitzprobe zeigt: Vorne rechts ist es komfortbetonter, flauschiger. Man sitzt aber auch höher, denn leider gibt es nur für den Fahrer auch eine Höhenverstellung. Über die Alibi-Sitze im Fond reden wir nicht. Hier scheitert es nicht nur am faktisch nicht vorhandenen Knieraum, unter der Heckscheibe gibt es auch kaum Platz für Oberkörper und Köpfe.

Das Cockpit wurde in weitesten Zügen vom Civic und anderen aktuellen Honda-Modellen übernommen. Auch im Prelude werden Fans großer Displays also nicht glücklich. Stattdessen freut man sich über eine intuitive Bedienstruktur mit Drehreglern und Tasten für die Zweizonen-Klimaautomatik, echten Knöpfen am Multifunktionslenkrad und gut ablesbaren Digital-Instrumenten. Auf der Mittelkonsole steht der bekannte 9-Zoll-Touchscreen mit leicht antiquierten Grafiken. Das ist aber nicht weiter schlimm, da in den meisten Fällen die kabellose Smartphone-Integration Inhalte von Apple CarPlay oder Android Auto auf die Anzeige spiegeln dürfte. Das Format des Displays kommt, zusammen mit den auf den Türen montierten Außenspiegeln und der niedrigen Gürtellinie, der Aus- und Rundumsicht zugute.

Fahrwerk vom Type R

Weite Teile des Fahrwerks mit getrennter Rad- und Dämpferführung (Dual Strut) an der Vorderachse, versteiften Antriebswellen und adaptiven Dämpfern übernimmt der Honda Prelude vom (bei uns) eingestellten Civic Type R, den Antrieb teilt er sich mit dessen braveren Bruder sowie den SUV-Baureihen ZR-V und CR-V. In den meisten Situationen kümmert sich ein 135 kW (184 PS) starker Elektromotor mit 315 Newtonmetern Drehmoment für den Antrieb der Vorderräder. Sein Partner im Hybridsystem ist ein Vierzylinder-Sauger mit zwei Litern Hubraum und 105 kW / 143 PS. Die Rolle des Verbrenners liegt im seriellen Hybrid-Modus in der Energieerzeugung für die E-Maschine. Ein Getriebe ist nicht an Bord, die Drehzahlunterschiede sind abhängig vom Energiebedarf. Bei höheren Geschwindigkeiten wechselt das System mit Hilfe einer Überbrückungskupplung in den parallelen Hybridmodus, dann treiben Benziner und Elektromotor die Räder an, kurz vor Vmax fährt der Hybrid wieder nach dem seriellen Prinzip. All das funktioniert problemlos. Wer nicht gerade den Livestream in Form der Energieflussanzeige verfolgt, bekommt davon kaum etwas mit.

Wie dynamisch ist er?

Aber jetzt mal ehrlich. Sind 135 kW für ein Coupé im sportlichen Design nicht viel zu wenig Leistung. Die Antwort: Nein! Zumindest dann, wenn man das Auto als Athlet mit Ausdauer und guter Koordination begreift und nicht als stumpfen Bodybuilder, der vor Kraft kaum laufen kann.

Wir starten unsere Testfahrt mit dem Japaner auf einem abgesperrten Testgelände. Kreisbahn, Wechselkurven und große Asphaltflächen gehören uns allein. Es hat geregnet, der Belag ist noch leicht feucht. Über den Kippschalter in der Mittelkonsole wechsle ich in den Sport-Modus, der die Kennlinien des Fahrpedals und der Lenkung sowie die Stoßdämpfer dezent strafft. Der Prelude legt zügig los. Erster Einlenkpunkt. Am angenehm dicken Lenkradkranz wandert die 12-Uhr-Markierung zur Seite. Das Auto folgt stoisch der vorgegebenen Linie. Auch bei sehr hohem Tempo ist der Fronttriebler kaum ins Untersteuern zu treiben. Und wenn, dann kündigt sich das vorher an, ein minimal leichterer rechter Fuß bringt Dich zurück auf die virtuelle Ideallinie. Die präzise Abstimmung von Lenkung und Fahrwerk erlaubt es auch, in der Kreisbahn bei stetig zunehmendem Tempo verschiedene Radien auszuloten und stets an der Grenze der Reifenhaftung die Grünfläche zu umrunden. Der Verbrenner ist hörbar, aber ohne nervige Geräuschkulisse.

Virtuelles Getriebe

Wer am Volant mehr zu tun haben will, der kann man dem Druck auf die „S+“-Taste in der Mittelkonsole in einen Modus mit acht virtuellen Gängen eines animierten Doppelkupplungsgetriebes wechseln. Mit den soliden Metall-Paddels am Lenkrad, die im Normalfall die mehrstufige Energie-Rekuperation steuern, schaltest du jetzt hoch. Die programmierten Rucke im Antrieb wirken dabei „echt“, auch die höhere Drehzahl beim Herunterschalten. Herr der Lage bist Du aber nur im Rahmen der Möglichkeiten. Das zeigt der Beschleunigungstest im S+-Shift-Modus. Bei rund 6.000 U/min, wenn der rote Bereich des jetzt hinter dem Lenkrad eingeblendeten Drehzahlmessers beginnt, schaltet das virtuelle Getriebe selbsttätig in den nächsten nicht realen Gang. Anders als z.B. im Hyundai Ioniq 6 N kannst Du also nicht voll in die Arme eines Drehzahlbegrenzers fallen.

Auch wenn das Herumtollen mit dem sauber abgestimmten Prelude auf dem Testgelände nicht langweilig wird, zieht es uns raus ins echte Leben. Wie verhält sich das Coupé auf der Straße? Im Comfort-Modus bügelt das Fahrwerk auf wellige Nebenstrecken locker weg, dabei schwingt die Karosserie stets minimal nach. In den Modi GT und Sport zeigen die Dämpfer einen spürbar strafferen Charakter, aber auch jetzt bleibt der Reisekomfort auf gutem Niveau. Auch jetzt freut man sich über die direkte, rückmeldungsfreudige Lenkung.

Du zirkelst den Prelude im entspannten Tempo durch Kehren und Kurven, so wie ein Könner auf dem oben erwähnten SUP-Board. Bei Bedarf wird aus Brett und Paddel nicht nur ein Hobby-Spielzeug, sondern ein Sportgerät – dieser Spagat gelingt auch dem Honda Prelude sehr gut. Dabei bleibt der Hybrid stets genügsam. Ohne bewusst effiziente Fahrweise meldet der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 5,7 l/100 km – nur knapp über dem WLTP-Normwert von 5,2 Litern.

Wir nähern uns einer Autobahn und erkennen eine leere Strecke. Also biegen wir direkt ab und geben dem Honda die Sporen. Mühelos beschleunigt der Prelude bis rund 165 km/h und dann etwas verlangsamt weiter bis zur Höchstgeschwindigkeit von 188 km/h. Auch jetzt liegt er sicher auf der Straße, der gute Geradeauslauf vermittelt ein Gefühl der Sicherheit. Die gute Geräuschisolation des Innenraums greift auch in dieser Situation. Außerdem haben es die Ingenieure geschafft, dass der Vierzylinder des Hybrid-Systems auch bei Tempowechseln mit Abbremsen auf z.B. Tempo 130 und erneute starke Beschleunigung, nie dröhnend oder zu angestrengt. Auch jetzt bleibt der Verbrauch im Rahmen, er klettert (laut Bordcomputer) auf rund sieben Liter je 100 Kilometer. Auch den ersten Autobahn-Test hat das Coupé also bestanden. Dennoch bleibt festzuhalten: Richtig in seinem Element ist der Prelude auf verlassenen Landstraßen, wo er auch im Rahmen der Straßenverkehrsordnung sehr viel Freude bereitet, aber nie mit hektischer Anstichelei nervt.

Teuer, aber komplett

Das Modellangebot des Honda Prelude konzentriert sich auf eine Ausstattungslinie mit dem Namen Advance. Die Serienausstattung umfasst ein Navigationssystem, die BOSE-Soundanlage, LED-Scheinwerfer mit adaptiver Lichtverteilung und das „Active Noise Control“ genannte Gegenschallsystem, das zum guten Geräuschkomfort im Innenraum beiträgt. Auch die Brembo-Bremsanlage ist ab Werk dabei. Sie packt gut zu, nervt beim Rangieren aber manchmal mit Geräuschen. Leider fehlen einige Komfort-Funktionen, die man von einem Auto dieser Preisklasse erwarten darf - darunter eine elektrische Sitzverstellung oder ein Head-up-Display.

Ein günstiger Spaß ist der Honda Prelude nicht, der Listenpreis beträgt 49.500 Euro. Nur zur Einordnung: Damit liegt er 3.250 Euro über dem VW Golf GTI mit Standard-Ausstattung (der mit Matrix-LED, Navi und Co. also deutlich teurer kommt und hier als Hot Hatch mit Fahrspaß zum Preis-Vergleich antreten darf). Das Connectivity-System My Honda+, mit dem man das Auto z.B. per Smartphone ver- und entriegeln aber auch einen digitalen Schlüssel mit anderen teilen kann, ist für drei Jahre ab Erstzulassung gratis mit dabei. Danach kostet die App-Anbindung 4,99 Euro im Monat als Abo-Modell. Die Neuwagengarantie läuft über drei Jahre bis zu einer Laufleistung von 100.000 Kilometern. Mit jedem Service in der Honda-Vertragswerkstatt lässt sie sich auf bis zu acht Jahre und eine Laufleistung von 160.000 Kilometer verlängern.

Werkseitige Extras gibt es nicht. Die Farbe „Meteroid Grey“ ist serienmäßig, Schwarz, Blau und Perlweiß (wie unser Testwagen und die subjektive Empfehlung des Autors dieser Zeilen) kosten Aufpreis. In Verbindung mit den beiden letztgenannten Lackierungen kann man für 250 Euro auch eine Innenausstattung mit weißen Elementen ordern. Weitere Individualisierungswünsche wird gewiss die Honda-Zubehörabteilung hören und erfüllen.

Fazit

Honda beweist Mut, mit dem Prelude die Neuauflage seines Coupé-Klassikers trotz hoher Hürden und erwartungsgemäß überschaubarer Verkaufszahlen nach Europa zu bringen. Prelude-Kunden werden ihr Selbstbewusstsein beweisen, in dem sie aus der SUV- und Crossover-Welle ausscheren. Auf Nachfragen müssen sie dann ihren Nachbarn, Kollegen oder Kunden erklären, warum sie ein derart sportlich aussehendes Auto mit „nur 184 PS“ kaufen. Dann kann man erklären, so viel man will – oder diesen Test vorlesen. Am besten drückt man dem Zweifler einfach den Autoschlüssel in die Hand. Wer dann ohne überraschten Gesichtsausdruck zurückkommt, der fährt sonst wohl Subaru BRZ / Toyota GR86 oder Mazda MX-5 (weitere Dynamik-Underdogs, allesamt - wie der Honda - aus Japan).