VW T-Roc Hybrid 2027 So funktioniert der VW-Hybrid

Start im Herbst, schon jetzt im Check: Der neue Hybridantrieb für VW Golf und T-Roc.

Es gilt als unausgesprochenes Gesetz in der Autowelt. VW sieht sich neue Entwicklungen und Trends an, um dann mit Bedacht in das jeweilige Marktsegment zu starten und Erfolge zu feiern. Das war bei den Vans der Fall, ebenso bei kompakten SUV. Etwas länger gedauert hat es jetzt bei sogenannten Vollhybriden. 1997 startete mit dem Toyota Prius der Pionier der Hybridantriebe, fast 30 Jahre später kommt VW mit entsprechend elektrifizierten Verbrennern.

Hybrid: Technik erklärt

Schon länger haben die Wolfsburger und ihre Konzern-Marken Mildhybride und Plug-in Hybride mit Stecker im Angebot. Der Hybrid bzw. Vollhybrid sitzt in Sachen Elektrifizierung genau dazwischen. Ein größerer Akku als beim Mildhybrid und ein stärkerer Elektromotor erlauben das lokal emissionsfreie Fahren auf kurzen Strecken und auch die Unterstützung des Verbrennungsmotors bei hohem Leistungsbedarf. Die Batterie wird während der Fahrt durch Rekuperation und beim Bremsen geladen.

Grundsätzlich unterscheidet man zwischen unterschiedlichen Hybridsystemen. Bei einem seriellen Hybriden arbeitet der Verbrennungsmotor als Kraftwerk an Bord für die Stromerzeugung. Über den Akku fließt die Energie an den Elektromotor, der die Räder antreibt. Eine direkte Verbindung zwischen Verbrenner und Rädern gibt es nicht. Auf ein Getriebe kann der serielle Hybrid verzichten, es genügt eine einzelne Übersetzung wie bei reinen Elektroautos. Ein Beispiel für rein serielle Hybride sind die e-Power-Modelle von Nissan, der Qashqai und der X-Trail.

Bei einem parallelen Hybridsystem arbeiten der Verbrenner und der Elektromotor bei Bedarf im Team, außerdem können sie jeweils allein die Räder antreiben. Außerdem gibt es das Konstrukt des leistungsverzweigten Hybriden. Bei ihm kann die Leistung des Verbrenners flexibel aufgeteilt werden. Ein Teil wird für den Vortrieb genutzt, der andere Teil für das Aufladen des Akkus während der Fahrt. Nach diesem Prinzip arbeitete nicht nur der erste Prius, sondern auch die aktuellen Toyota-Hybridmodelle mit Planetengetriebe.

Der erste VW-Vollhybrid

Das klingt alles recht kompliziert? Es geht noch kleinteiliger. Einige Hybridsysteme arbeiten, je nach Leistungsabruf oder Fahrzustand, mit einer Mischung aus paralleler und serieller Hybrid-Lehre. Das gilt beispielsweise für die e:HEV-Modelle von Honda. Hier treibt primär der Elektromotor die Räder an. Bei höheren Geschwindigkeiten stellt eine Überbrückungskupplung den Kraftfluss vom Benzinmotor her, dann wechselst das serielle Hybridsystem in den parallelen Modus.

Diese Einleitung über 346 Wörter sei erlaubt, um den neuen Hybridantrieb von VW einzuordnen. Im vierten Quartal dieses Jahres feiert er im Golf und im T-Roc seine Premiere. Als effiziente Alternative dürfte er wohl auch einstige TDI-Kunden überzeugen und den Abgang des Dieselmotors beschleunigen. Erst bei den Bestsellern der Marke VW, später auch bei Skoda im Octavia und im Seat Leon.

Der Antrieb besteht aus dem bekannten 1.5 TSI – Vierzylinder und zwei Elektromotoren. Einer dient als Antriebsmotor, der zweite als Generator. Außerdem ist ein Eingang-Getriebe mit elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung an Bord. Im Heck steckt ein 1,6 kWh großer NMC-Akku (Nickel-Mangan-Cobalt). Der Benzintank schrumpft auf ein Volumen von 35 Litern.

Bis 125 kW Leistung

Bei niedrigen Geschwindigkeiten fahren die VW-Hybride im rein elektrischen Modus ohne Zutun des TSI-Benziners. Der Radius für diesen Fahrzustand ist aufgrund der Akku-Kapazität eingeschränkt. Bei leerer Batterie und etwas höherem Tempo wird in den seriellen Hybrid-Modus gewechselt, bei dem der Benziner den Strom zur Fütterung des elektrischen Antriebsmotors erzeugt. Ab rund 60 km/h wechselt das System in den parallelen Modus. Jetzt treibt der Verbrenner die Räder an und wird dabei vom elektrischen Fahrmotor unterstützt, etwa beim Beschleunigen und bei Überholvorgängen.

Zwei Leistungsstufen sind für Golf und T-Roc in Planung. Das Hybrid-Basismodell hat einen 100 kW (136 PS) starken Elektromotor mit 288 Newtonmetern Drehmoment. Der 1.5 TSI kommt mit 96 kW / 130 PS, er stellt ein Drehmoment von bis zu 250 Newtonmetern bereit. Die zweite Leistungsstufe kombiniert eine E-Maschine mit 125 kW (170 PS) mit 310 Newtonmetern mit 110 kW / 150 aus dem Turbobenziner. Dessen Drehmoment gipfelt auch hier in den bekannten 250 Newtonmetern. Die Höchstgeschwindigkeit ist, unabhängig von der Modellreihe und der Leistung des Hybridantriebs, bei 180 km/h begrenzt.

Erstes Kennenlernen

Wir haben die Möglichkeit, in einem Vorserienmodell des VW T-Roc Hybrid den elektrifizierten Antriebsstrang in seiner stärkeren Ausbaustufe kurz kennenzulernen. Die strikten Vorschriften des Konzerns schreiben vor, dass nur ein Mitarbeiter mit spezieller Prototypen-Fahrausbildung ans Steuer greifen darf. Also müssen wir uns ausnahmsweise (und unter fürs Protokoll vorgetragenem Protest) mit dem Beifahrersitz und der Rücksitzbank begnügen.

Auf dem großen Zentral-Display des Infotainmentsystems kann man das Zusammenspiel der Hybrid-Komponenten mittels der animierten Energieflussanzeige im Livestream verfolgen. Der T-Roc setzt sich linear in Bewegung, Schaltrucke entfallen erwartungsgemäß. Bei entspannter Fahrt ist das Zuschalten des Benziners im seriellen Modus nicht zu hören. Zumindest ohne Hände am Lenkrad ist auch kein noch so kleiner Ruck oder eine Vibration zu spüren. Beim stärkeren Beschleunigen und bei höherem Tempo macht der Vierzylinder akustisch auf sich aufmerksam. Ob es an einem eher dynamischen Fahrstil liegt oder an einer sparsamen Verwendung von Dämmmaterial, lässt sich bei der Mitfahrt nicht abschließend beurteilen. Wir sind auf erste eigene Tests gespannt.

Dann lässt sich auch die in Aussicht gestellte Kraftstoffeffizient des Hybridmodells prüfen. Im Vergleich zum 1.5 TSI als Mildhybrid soll der VW T-Roc im kombinierten Norm-Zyklus „rund zehn Prozent“ sparsamer fahren, wie ein Sprecher der Marke verrät. Im reinen Stadtverkehr sollen rund 20 Prozent weniger Sprit durch die Leitungen fließen. Wir erwarten einen WLTP-Normwert von 4,8 l/100 km für den VW T-Roc Hybrid und können uns vorstellen, das geübte Hybrid-Fahrer diesen Wert auf 4,5 Liter drücken dürften.

Marktstart und Preis

Im Spätherbst sollen die Hybrid-Versionen von Golf und T-Roc vorgestellt werden. Erst dann dürfte man seitens VW auch über die Preise sprechen. Beim VW T-Roc dürfte des den Hybrid ab der zweiten Ausstattungslinie mit dem Namen Life geben. Als Mildhybrid-TSI mit 150 PS kostet das SUV aktuell ab 36.755 Euro. Der Hybrid dürfte wohl ab knapp über 38.000 Euro kosten.

Erstes Fazit

Es hat lange gedauert, bis auch VW einen Hybridantrieb ohne Stecker ins Programm nimmt. Gegen Ende des Jahres wird man den Bestseller Golf und den kaum minder erfolgreichen T-Roc mit dem neuen elektrifizierten Antriebssystem bestellen können. Unter der Haube setzen die Wolfsburger den bewährten 1.5 TSI als Teil eines Systems ein, das je nach Bedarf im seriellen oder im parallelen Modus arbeitet. Diese Flexibilität verspricht eine bestmögliche Effizienz.

Unser erstes Kennenlernen zeigt, dass die einzelnen Komponenten gut miteinander harmonieren. Bei stärkerer Beschleunigung wird der Benziner unter der Haube aber über Gebühr laut. Wie sparsam der Hybrid wirklich unterwegs ist, kann erst ein späterer Test klären.