Cupra Raval Endurance Fährt super, lädt stabil, kostet viel

Der Cupra Raval im Alltagstest mit Video-Review.

Die lange Zeit der Ankündigungen ist vorbei. In diesem Jahr rollt die neue Elektro-Kleinwagen-Familie des Volkswagen-Konzerns auf die Straße. Das Quartett beinhaltet zwei City-SUV in Form von Skoda Epiq und VW ID. Cross sowie zwei Kleinwagenmodelle, den VW ID. Polo und den Cupra Raval. Letztgenannter rollt als erster zu den Händlern und stellt sich dem AUTONOTIZEN-Alltagstest.

Großer Kleiner

Das Design des 4,05 Meter langen, 1,78 Meter breiten und 1,52 Meter hohen Fünftürers folgt der markentypischen Linienführung. Die spitze Front in Form der Nase eines Hais, die ansteigende Gürtellinie und das illuminierte Logo am Heck als Teil des Rückleuchtenbandes sorgen für eine gewisse Dramatik. Dazu kommt die Konzentration auf dunkle Farben in unterschiedlichsten Schattierungen und der Einsatz von Akzenten im Farbton Kupfer. Vor allem mit den optionalen 19-Zoll-Rädern des Testwagens kann der Raval in der Seitenansicht seine bauartbedingte Höhe gut kaschieren. Am Heck trägt der wuchtige Stoßfänger in Diffusor-Optik arg dick auf, auch beim hier gezeigten Endurance-Modell, das auf maximale Reichweite getrimmt wurde.

Die MEB+-Architektur bedeutet für die kleinen Elektro-Modelle den Wechsel vom Heck- auf Frontantrieb. Damit wird Platz im hinteren Teil des Autos geschaffen. 441 Liter Kofferraumvolumen nennt das Datenblatt. Nach dem Öffnen der Klappe glaubst Du das erstmal nicht. Bis Du den doppelten Ladeboden anhebst und ins tiefe Kellerabteil blickst. Hier könnten auch zwei Getränkekisten verschwinden. Wer jedoch das (famos klingende) Sennheiser-Soundsystem als Option bestellt, der muss sich den Platz hier unten mit der Bassabteilung der Musikanlage teilen.

Der Cupra Raval im Video

Im Fond sitzt man, im Vergleich zu anderen Kleinwagen, sehr bequem. Die voluminösen Sportschalensitze in der ersten Reihe schränken jedoch den Knieraum für große Menschen auf der Rücksitzbank ein. Dennoch: In Konkurrenten wie dem Renault 5 geht es deutlich enger zu. Fahrer und Beifahrer freuen sich über sehr guten Seitenhalt, ohne dass die Sitzwangen zu stark einengen. Die integrierten Kopfstützen sind hoch genug und nicht zu weit vorne platziert. Unser Testwagen hat die optionale Mikrofasr-Innenausstattung an Bord. Das Material kann haptisch überzeugen und wirkt hochwertig.

Auf dem 12,9 Zoll großen Infotainment-Display, das sich leicht in Richtung Fahrerplatz orientiert, lassen sich Entertainment- und Komfortfunktionen mit flüssigen Reaktionen des Touchscreens steuern. Die Software auf Basis von Googles Android-Betriebssystem läuft stabil, Ausfälle sind im Testzeitraum nicht aufgetreten. Die Kopplung des eigenen Smartphones mit der kabellosen Integration von Apple CarPlay oder Android Auto wird nach jedem Neustart innerhalb von Sekunden automatisch aufgebaut. Leider folgt die induktive Ladeschale in der Mittelkonsole der Konzern-Tradition: In den meisten Fällen verweigert sie die Stromversorgung des Telefons.

Die Instrumente vor dem Fahrer sind gut ablesbar und in verschiedenen Darstellungen konfigurierbar, auf dem griffigen Multifunktionslenkrad erfreuen die physischen Tasten und Drehwalzen mit fest definierten Druckpunkten und klarer Beschriftung.

Fahren und Laden

Auch der Raval folgt dem Anspruch von Cupra, fahraktive Autos zu bauen. Das zeigt der kleine Elektriker schon auf den ersten Metern. Abstimmung und Übersetzung der serienmäßigen Progressivlenkung sind sehr gut gelungen. Jeder Kreisverkehr im urbanen Umfeld mach Spaß, kurvige Ladstraßen an einem ruhigen Sonntagmorgen erst recht. Anbremsen, Einlenken und am Scheitelpunkt auf das rechte Pedal steigen: Die 290 Newtonmeter des 155 kW (211 PS) starken Elektromotors sorgen für Rasanz. Um den Fronttriebler (nach einer Ankündigung) ins Untersteuern zu treiben, musst Du es schon genau darauf anlegen. Bei „Vollstrom“ oder in den sportlicheren Fahrmodi schaltet sich ein Soundmodul zu, das künstlich erzeugten Motorsound in den Innenraum bringt. Das kann man mögen – oder man konfiguriert sich einen individuellen Modus ohne Raumschiff-Sound über die Lautsprecher. Das Fahrwerk, diesseits des Baureihen-Topmodells VZ immer ohne adaptive Dämpferregelung DCC, ist harmonisch abgestimmt. Trotz der straffen Grundnote, die für Rückmeldung vom Fahrbahnbelag sorgt, bietet der Raval auch einen guten Alltagskomfort. Er stachelt Dich als Fahrer nicht unentwegt an, sportlich unterwegs zu sein.

Schaltwippen am Lenkrad erlauben die Steuerung der Energie-Rekuperation in drei Stufen. Ein echtes One-Pedal-Drive ist nicht möglich, ab etwa acht km/h muss man zum Stillstand das Bremspedal betätigen. Unterwegs lässt sich mit der Arbeit über die Paddels aber das Tempo zielsicher justieren, gleichzeitig hilft das der Effizienz.

13,6 kWh/100 km verbracht der Cupra Raval Endurance nach WLTP-Norm. Im Testalltag konnte dieser Wert, bei sommerlichen Temperaturen, ohne eine bewusst effiziente Fahrweise und mit relativ geringem Stadtverkehrs-Anteil deutlich unterboten werden. 12,7 bis 13,3 kWh waren die einzelnen Werte, im Durchschnitt also 13,0 kWh/100 km. Im Alltag ist mit dem 52 kWh großen NMC-Akku (Nickel-Mangan-Cobalt) eine Reichweite von 400 Kilometern zwischen zwei Ladestopps locker drin, ohne dann man den Akku ganz leer fährt. Auf der Autobahn steigt der Verbrauch erwartungsgemäß stärker an, bei 160 km/h endet der Vortrieb des Raval. Störend sind starke Windgeräusche um die A-Säulen ab etwa 110 km/h.

Der Ladeanschluss des Elektro-Kleinwagens ist im rechten vorderen Kotflügel untergebracht. Das freut Laternenparker, ist in den meisten Fällen beim Laden an einer Wallbox in der eigenen Garage oder unter dem Carport aber nicht ideal gelöst. Einmal mehr gilt: Die Eine-für-Alle-Lösung gibt es hier nicht. Wechselstrom fließt über drei Phasen mit 11 kW. Eher überschaubar ist die Werksangabe der maximalen Ladeleistung von 105 kW für das Stromzapfen über den CCS-Anschluss.

Wichtiger als der reine Stammtisch-Wert ist jedoch das Ladeverhalten im Alltag. Und hier zeigt sich: Der Raval liefert lieber das, was er verspricht, als zu protzen. Die genannte Maximalleistung übertrifft der Spanier mit bis zu 115 kW nicht nur, er hält das dreistellige Niveau auch über einen sehr weiten Bereich. Nach dem Einstecken am Schnelllader steigt die Ladekurve sofort auf über 100 kW, erst bei rund 75 bis 80% SoC (State of Charge) geht es bergab. Bei über 80 Prozent sinkt die Leistung dann stufenweise auf Werte um 30 kW. Im Durchschnitt werden 93 bis 96 kW erreicht, der Hub von 10 auf 80 Prozent ist in rund 23 Minuten erledigt.

Was kostet der Raval?

Der Cupra Raval ist ein feines Auto im kleinen Format. Das große „Aber“ kommt in diesem Testabschnitt. Vor dem Start des Basismodells mit 37 kWh großer Batterie für 35.950 Euro offeriert Cupra drei besser ausgestattete Versionen, aktuell beginnt die Preisliste mit dem Basis-Akku bei 29.850 Euro. Der Raval Endurance hat einen Listenpreis von 34.790 Euro.

Unser Testwagen bringt die optionale Metalliclackierung im Farbton Plasma mit schwarzem Dach, 19-Zoll-Felgen, die Dinamica-Innenausstattung mit Sportschalensitzen, das gute Soundsystem, Navigation, Matrix-LED-Scheinwerfer und weitere Extras in zwei Paketen mit. Es ist also alles an Bord, was der Konfigurator so hergibt. Bis hin zum Schreckmoment beim Blick auf die Summe: 43.005 Euro Listenpreis sind für ein kleines Elektroauto, trotz der Ausstattungsfülle, eine heftige Ansage.

Fazit

Der Cupra Raval überzeugt mit seinem ausgewogenen Fahrverhalten. Er ist ebenso ein komfortabler und effizienter Alltagsbegleiter mit gutem Ladeverhalten wie auch eine Fahrspaß-Maschine auf kurvigen Straßen. Dazu kommt ein adrettes Interieur mit guter Verarbeitung. Die Optionsliste bringt viele High-Tech-Extras bis hin zu Matrix-LED-Scheinwerfern und Einparkassistenz in die kleine Klasse. Eigentlich keine Überraschung, aber trotzdem beinahe schockierend ist das Preisgefüge, das sich damit realisieren lässt. Der Testwagen kommt auf 43.005 Euro! Ein letzter Satz zum Runterkommen: Das Basismodell des Cupra Raval mit 37 kWh großem Akku wird es ab 25.950 Euro geben.