Hyundai Tucson Kaufberatung Wieviel Hybrid soll es sein?

Den Hyundai Tucson gibt es als Benziner mit 48V-Mildhybridsystem, als Hybrid sowie mit Stecker als Plug-in Hybrid. Ein Vergleich mit Kaufberatung, auch als Video-Review.

„Schau´ mal, der Nachbar hat jetzt einen Hybrid. Dabei kann der doch hier gar nicht laden?“. Konversationen wie diese, aufgeschnappt im Wohngebiet, zeigen, dass das Thema Elektrifizierung bei vielen Menschen noch Erklärungsbedarf hat.

Angefeuert durch die öffentliche Diskussion um Infrastruktur und Förderungen ist vor allem der Plug-in Hybrid als Brückentechnologie vom Verbrenner zum reinen Elektroauto in aller Munde. Aber es gibt ja auch noch andere, kleine Stufen der Elektrifizierung. Entsprechende Autos eigenen sich auch für Menschen, die nicht zuhause oder am Arbeitsplatz laden können oder wollen.

Der Hybrid-Vergleich im Video

Als einzige Baureihe auf dem deutschen Markt bietet der Hyundai Tucson alle drei Formen in einem Modell. Das kompakte SUV gibt es als Benziner mit 48V-Mildhybrid, als Hybrid (Vollhybrid) und auch als Plug-in Hybrid. Ähnlich verhält es sich beim technisch weitestgehend identischen Konzernbruder Kia Sportage . Dessen Hybrid-Varianteist aber in Deutschland offiziell nicht erhältlich.

Zurück zum Tucson. Er war 2021 in Deutschland mit 18.490 Neuzulassungen der zweibeliebteste Hyundai nach dem kompakten Kona (29.982). Aktuell greifen, Angaben des Importeurs zufolge, 38 Prozent der Tucson-Kunden zum Benziner als 48-Volt-Mildhybrid. 30 Prozent wählen den Plug-in Hybrid und 16 von 100 Käufern bevorzugen das Hybridmodell. Die verbliebenen 16 Prozent Anteil teilen sich auf die Dieselversionen (auch als Mildhybrid) und den Basisbenziner ohne E-Unterstützung auf.

Welcher Tucson kann was?

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Man sieht schon: Das Modellprogramm des Hyundai Tucson, den es in der kargen Basis ab 27.440 Euro gibt, ist vielschichtig. Für den Vergleich mit der Kaufberatung zu den Hybridvarianten wählten wir Fahrzeuge mit dem größten gemeinsamen Nenner: Der steckt als 180 PS starker Vierzylinder-Benziner unter der Motorhaube. Zur Chancengleichheit haben Mild- und Vollhybrid den beim PHEV serienmäßigen Allradantrieb. Bei den Preisen beziehen wir uns auf die Ausstattungslinie Prime. Welcher Tucson mit Benzinmotor kann was?

Der Mildhybrid

Beim mild hybridisierten, leicht dröhningen, Benziner kombiniert Hyundai die 180-PS-Version als Allradler mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT). 265 Newtonmeter maximales Drehmoment erarbeitet sich der Vierzylindermotor. Unterstützung bekommt er von einem 12 kW (16 PS) starken Elektromotor. Der boostet beim Beschleunigen. Außerdem soll er auch „Segeln“, also das Fahren und Rollen mit abgeschaltetem Verbrenner im Schubbetrieb ermöglichen. Das gelang im Testzeitraum, wie zuvor schon mit anderen Mildhybriden der Marke, aber kaum.

Eine kleine Batterie mit 0,44 kWh Speicherkapazität wird beim Bremsen und durch Rekuperation geladen, sie liefert die Energie für den E-Motor. Das Mehrgewicht der Technik hält sich in Grenzen, je nach Ausstattung wiegt der 48V-Tucson zwischen 1.633 und 1.764 Kilogramm. Der Normverbrauch liegt bei 7,2 Litern je 100 Kilometer. Das konnten wir im Test nicht erreichen. Auf der entspannt, aber alltagsgerecht, gefahrenen Verbrauchsrunde pendelte sich der Durst des Mildhybriden bei 7,2 Litern je 100 Kilometer ein.

Der Hybrid

Umstieg in den Hyundai Tucson Hybrid. Er kombiniert den gleichen Motor mit einer stärkeren E-Maschine, sie leistet 44 kW (60 PS). Die Systemleistung des Antriebsstrangs liegt bei 169 kW / 230 PS. Strom holt sich der Elektromotor aus einer 1,49 kWh großen Lithium-Ionen-Polymer-Batterie, die unter der Rücksitzbank steckt.

Das hat den positiven Nebeneffekt, dass das Kofferraumvolumen beim Hybrid mit 616 Litern (Mildhybrid 577 Liter) am größten ist. Der Zuwachs ist in den Kellerabteilen unter dem variablen Boden zu finden, wo Leerraum für Ladung zur Verfügung steht.

Schon auf den ersten Metern zeigt der Tucson Hybrid, dass sein stärkerer Antrieb kompetenter mit dem SUV umgehen kann. Das höhere Drehmoment gipfelt in 350 Newtonmetern. Nach dem Start gelingt es oft ohne Probleme, mit EV-Modus und damit lokal emissionsfrei durch das Wohngebiet zu stromern, auf der Hauptstraße kommt dann der Benziner hinzu. Der Übergang zwischen den Antriebsarten wirkt geschliffen, Vibrationen oder laute Geräusche sind kaum zu spüren bzw. zu hören.

Im Gegensatz zum Mildhybrid-Benziner kümmert sich hier eine Wandlerautomatik mit sechs Stufen um die richtigen Übersetzungen. Optisch unterscheidet sie sich mit Shift-by-Wire-Tasten auf der Mittelkonsole nicht vom DCT. Die Box schaltet manchmal etwas gemächlicher als das Doppelkupplungsgetriebe, was aber kaum stören auffällt.

6,4 Liter Testverbrauch

In 8,3 Sekunden beschleunigt der Tuccon Hybrid, den Werksangaben zufolge, aus dem Stand auf 100 km/h. Damit ist er etwas flinker als der Mildhybrid (9,0 Sekunden), am Ende aber nicht schneller. Seine Höchstgeschwindigkeit ist auf 193 km/h begrenzt (Mildhybrid 201 km/h). Wichtiger ist aber der Blick auf den Verbrauch. Nach Norm genehmigt sich der Tucson Hybrid alls 100 Kilometer 6,6 Liter flüssigen Treibstoff. Im Testalltag wurden 6,4 Liter erreicht, damit liegt er also zwei Liter unter der 180-PS-Version.

Der Plug-in Hybrid

Die höchste Eskalationsstufe bei der Elektrifizierung des Hyundai Tucson stellt aktuell der Plug-in Hybrid dar. Er entspricht weitestgehend dem Hybrid-Modell. Sein größerer Akku mit 13,8 kWh Speicherkapazität liegt im Fahrzeugboden.

Das bedeutet: Der Sitzkomfort im Fond ist hier im Vergleich zu den anderen Varianten leicht eingeschränkt. Durch den höheren Innenboden muss man die Beine stärker anwinkeln, was große Mitfahrer als unbequem empfinden können. Außerdem ist der Kofferraum mit 558 Litern bei dieser Ausführung am kleinsten (Mildhybrid 577 Liter), aber immer noch ausreichend dimensioniert. Im Unterflurfach liegt das spiralförmige Ladekabel. Es hat den Vorteil, weniger sperrig zu sein als andere Kabel. Zudem liegt es nicht automatisch in Matsch und Dreck, wenn das Auto an einer Ladesäule parkt.

Im Hyundai Tucson Plug-in Hybrid steckt ein 7,2-kW-Onboard-Charger. Er ermöglicht einphasiges Laden. Also zieht der Koreaner an einer Ladesäule oder Wallbox mit 22 kW nur Strom mit einer maximalen Ladeleistung von 4,6 kW. In etwas über drei Stunden ist der Akku wieder voll. Wer sein SUV zuhause oder im Büro lädt, kommt damit gut zurecht.

Der Elektromotor in diesem Tucson hat eine maximale Leistung von 67 kW (91 PS), die Systemleistung liegt bei 195 kW / 265 PS. Wirklich stärker fühlt sich der Plug-in Hybrid im Vergleich zum Hybrid aber im Fahralltag kaum an. Das liegt nicht nur an über 100 Kilogramm Mehrgewicht (1.818 – 1.924 kg statt 1.709 – 1.830 kg), sondern auch am identischen Drehmoment von 350 Newtonmetern.

Kein reiner Elektro-Modus

62 Kilometer soll der Tucson rein elektrisch weit kommen, zumindest nach Norm. In der Realität ist nach etwas über 40 Kilometern der Akku meist leer. Es ist jedoch kaum möglich, bis dahin mit wirklichen Nullverbräuchen beim Benzin unterwegs zu sein.

Auch im Eco-Modus, ohne aktivierte Klimaanlage und bei bis zu 20 Grad Außentemperatur schaltet sich oftmals der Verbrenner mit dazu. Das hört man auch hier kaum und bemerkt es entweder bei Blick auf die Energieflussanzeige oder auf den Bordcomputer. Der zeigt dann einen Verbrauch von 1,8 bis gut zwei Liter je 100 Kilometer an. Hier dürfte Hyundai nochmal Hand an die Feinabstimmung des Systems legen. Die Fahrleistungen liegen auf dem Niveau des Tucson Hybrid (Nullhundert in 8,2 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 191 km/h).

Im reinen Hybrid-Modus mit leerem Akku pendelt sich der Benzinverbrauch bei 6,2 Liter an. Warum liegt er unter dem des leichten Hybrid-Modells? Beim Bremsen oder im Schubbetrieb kann der PHEV mit größerem Akku mehr Energie rekuperieren, das hat einen positiven Effekt auf den Verbrauch.

Der Preisvergleich

Je mehr Akku im Auto steckt, desto teurer ist es, oder? Das stimmt grundsätzlich und gilt auch für den Hyundai Tucson. 44.550 Euro kostet der Mildhybrid mit Allradantrieb und DCT in der Ausstattungslinie Prime. Hier sind dann Ledersitze mit elektrischer Verstellung und Belüftung vorne, 19-Zoll-Leichtmetallfelgen, ein Soundsystem der Marke Krell sowie vielerlei Assistenzsysteme serienmäßig.

Das gleiche Ausstattungsniveau kostet im Tucson Hybrid 46.530 Euro, er ist also fast 2.000 Euro teurer. Die Typklassen bei der Versicherung sind identisch, also konzentrieren wir uns auf den Verbrauchsunterschied. Bei aktuellen Preisen um zwei Euro je Liter Super E10 fährt man mit dem Tucson Hybrid jenseits der 50.000 Kilometer günstiger. Vom ersten Meter an wirkt er aber souveräner, ist also durchaus auch als stärkere Motorisierungsvariante anzusehen.

Förderung nur für den PHEV

Nochmals teurer ist mit 50.800 Euro der Tucson Plug-in Hybrid Prime. Zumindest laut Konfigurator oder Preisliste. Wer seinen Neuwagen noch 2022 zulässt, kann mit der aktuellen Förderung für Plug-in Hybride rechnen. Dann ist ein Umweltbonus in Höhe von 7.177,50 Euro (inklusive Mehrwertsteuer auf den Herstelleranteil) von dieser Summe abziehbar.

Plötzlich ist der stärkste Hybrid der günstigste. Denn nach Abzug der Prämie kostet der Tucson Plug-in Hybrid mit 43.622,50 Euro sogar weniger als der Mildhybrid. Da dürfte es nicht verwundern, wenn der Verkaufsanteil der Steckerversion in den kommenden Monaten weiter ansteigt, zumal Fahrer eines Firmenwagens hier auch von Vorteilen bei der Versteuerung des geldwerten Vorteils profitieren. Etwas teurer ist die Versicherung, bei Teil- und Vollkasko liegt der PHEV eine bzw. zwei Klassen über den Brüdern.

Fazit

Wer, nach der aktuell gültigen Regelung zur Förderung von Plug-in Hybriden, rein rechnerisch vorgeht, der greift ohne Umwege zum Plug-in Hybriden. Mit ihm bekommt man ein geräumiges, sparsames SUV, das aber leider im Kurz- und Mittelstreckenverkehr trotz großem Akku nur schwerlich rein elektrisch zu bewegen ist.

Der Tucson als 48-Volt-Mildhybrid hat ausreichend Leistung, leidet aber unter dem recht rauen Motorgeräusch. Zudem ist der Verbrauch von 8,4 Litern je 100 Kilometern nur Durchschnitt. Den besten Gesamteindruck hinterlässt die goldene Mitte: Der Tucson Hybrid, hier im Test das in „Teal Blue“ lackierte Auto. Er ist kräftiger und gleichzeitig spürbar sparsamer als der Mildhybrid, die Automatik harmoniert gut mit dem Antrieb.

Wenn man die Förderung von Plug-in Hybriden also außer Acht lässt, bekommt man mit ihm einen ausgewogenen Neuwagen. Das gilt weitestgehend auch für den Plug-in Hybriden, der zudem an der Kasse und bei der Dienstwagensteuer spart.