Hyundai Tucson Plug-in Hybrid Grauer Star?

Der Hyundai Tucson Plug-in Hybrid als N Line im Alltagstest mit Video-Review

Seit 2004 mischt Hyundai im Segment der kompakten SUV mit dem Tucson mit, die zweite Generation hieß in Europa von 2009 bis 2015 iX35. Auch heute noch diskutieren manche Menschen über die richtige Aussprache des Modellnamens. „Takson“? Nein. „Tjusan“? Nicht ganz. „Tuhson“ ist richtig, zumindest im Hersteller-Sprech. Die große Verwirrung hält aber kaum jemanden davon ab, das Auto zu kaufen (oder zu leasen).

Der Tucson PHEV im Video

Mit 18.490 Neuzulassungen im Jahr 2021 war der Hyundai Tucson in Deutschland das drittstärkste Modell der Marke nach Kona und i30. Das kantige, moderne Design scheint anzukommen. Auch die breite Modellpalette sorgt für großen Zuspruch. Neben Benzinern, Dieseln und dem Hybridmodell gibt es den Tucson seit Mitte des vergangenen Jahres auch als Plug-in Hybrid. Damit wird das SUV vor allem für Fahrer von Firmenwagen interessant.

Der modulare Aufbau des Antriebsstrangs sorgt dafür, dass der Tucson Plug-in Hybrid, vereinfacht ausgedrückt, eine Eskalationsstufe der anderen Benziner-Varianten darstellt. Stets gleich ist der 1,6 Liter große Vierzylinder-Benziner. Er leistet 132 kW / 180 PS und stemmt ein maximales Drehmoment von 265 Newtonmetern. Im Vergleich zum Tucson Hybrid ist der Elektromotor bei der Stecker-Variante leistungswilliger. Maximal 67 kW (91 PS) bringt er, das steigert die Systemleistung auf 195 kW / 265 PS und das Drehmoment auf 350 Newtonmeter.

Nicht immer rein elektrisch

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Im Fahrzeugboden steckt ein 13,8 kWh großer Lithium-Ionen-Polymer-Akku. Laut Werksangabe soll er für 62 Kilometer rein elektrische Reichweite sorgen. Genug für die Pendler, um unter der Woche lokal emissionsfrei zur Arbeit und wieder nach Hause zu fahren. Hier parkt der Tucson dann, je nach Wallbox oder Ladesäule, ein paar Stunden, um sich neue Elektronen einzuverleiben.

Drei Stunden laden

7,2 kW Ladeleistung sind mit dem einphasigen Onboard-Charger an einer 22-kW-Säule theoretisch möglich. In der Praxis bedeutet das: Mehr als 4,6 kW Ladeleistung wurden nie erreicht. Etwas über drei Stunden hängt der Koreaner, der für den europäischen Markt übrigens im tschechischen Nosovice gebaut wird, dann am Kabel.

Es wäre jetzt zu voreilig, zu schreiben, dass der Strom im Akku für etwas über 40 elektrische Kilometer im Testalltag ausreicht. Denn so einfach macht es der Tucson seinem Fahrer leider nicht. Im Zeitraum des Alltagstests kletterte das Thermometer oft auf frühlingshafte 20 Grad bei trockenem Wetter. Ideale Bedingungen also, um ohne starke Verbraucher und auch ohne Klimaanlagen-Funktion entspannt zu pendeln. Aber auch dann entscheidet die Steuersoftware erstaunlich oft (und bei erstaunlich voller Batterie), dass jetzt dann doch auch mal der Vierzylinder angeworfen wird.

Sofern man nicht die Energieflussanzeige im Kombiinstrument oder dem 10,25 Zoll großen Infotainmentdisplay aufgerufen hat, bekommt man davon kaum etwas mit. Die Abstimmung des Hybrid-Systems ist den Ingenieuren sehr gut gelungen. Störende Vibrationen gibt es keine, außerdem hört man den Benziner bei niedrigen und mittleren Drehzahlen kaum.

Damit steigt die Verwunderung, wenn der Bordcomputer nach scheinbar elektrischen Fahrten einen Verbrauchswert von 1,5 oder auch mal zwei Litern Benzin je 100 Kilometer anzeigt. Auch wenn der EV-Modus über die Taste auf der Mittelkonsole aktiviert wird, überstimmt die Technik den Wunsch des Fahrers nach rein elektrischer Fahrt. Hier darf bei einer Modellpflege gerne nochmal Hand angelegt werden.

N Line mit Sportoptik

Die Kraftübertragung erfolgt, bei Bedarf dank serienmäßigem Allradantrieb an alle vier Räder, über eine Sechsstufen-Wandlerautomatik. Sie legt manchmal ein arg gemütliches Wesen an den Tag, hält aber meist die passende Übersetzung bereit. Sobald man den Sport-Fahrmodus einlegt, werden Schaltbox und Antrieb wacher, spätestens jetzt fühlt sich der Tucson PHEV nach über 200 PS an. Aber der Eco-Modus als „Default“ passt auch prima zum Tucson. Das gilt auch für die N Line.

Den berühmten Buchstaben trägt auch beim SUV die Ausstattungslinie mit dynamischem Auftritt. Im Vergleich zum Rest der Modellpalette mimt der Tucson N Line mit speziellen Stoßfängern, hinten gar mit angedeutetem Diffusor und rundem Doppelendrohr, geändertem Dachspoiler und in Wagenfarbe lackierten Radläufen den Sportler. Auch 19 Zoll große Leichtmetallfelgen gehören zur Serienausstattung. Dieses Räderformat ist bei den Plug-in Hybriden aber ohnehin Standard.

Schicker Innenraum

Der Innenraum empfängt die Passagiere unter schwarzem Dachhimmel auf einer nett anzusehenden und griffsympathischen Stoff-Leder-Kombination in schwarz/grau mit roten Kontrastnähten und Details. In beiden Reihen bietet der Hyundai Tucson seine gewohnt guten Platzverhältnisse. Große Menschen müssen im Fond leichte Abstriche machen, da der Akku den Innenboden erhöht. Die Folge sind stärker angewinkelte Beine und damit eine schlechtere Oberschenkelauflage als bei den anderen Motorvarianten. Das Kofferraumvolumen reduziert sich beim Plug-in Hybrid auf 558 Liter, da unter dem aufklappbaren Ladeboden außer einem kleinen Staufach für das Kabel keine weiteren Kellerabteile zur Verfügung stehen.

Das flache Cockpit sorgt für eine gute Übersicht, auch beim Abbiegen. Gleichzeitig führt diese Architektur aber auch dazu, dass der 10,25 Zoll große Touchscreen-Monitor für das Infotainmentsystem relativ weit unten platziert wurde. Der Blick muss also vom Verkehrsgeschehen abgewendet werden.

Die Bedienung erfolgt in der von anderen Hyundai- und Kia-Modellen gewohnten Struktur und damit relativ einfach. Zur Ansteuerung wichtiger Menüpunkte (beispielsweise Media, Radio, Navigation) stehen virtuelle Tasten zur Verfügung. Auch die Klimaautomatik lässt sich über klar beschriftete, aber rückmeldungsarme Tastfelder bedienen.

Das kostet der Tucson PHEV

Die Angebotsstruktur des Tucson Plug-in Hybrid weicht leicht vom Programm der anderen Motorvarianten ab. Anstellte von Ausstattungslinien gibt es die gewohnten Zusammenstellungen als Pakete. Der Hintergrund: Damit können alle Tucson Plug-in Hybrid von der aktuellen Förderung in Form der Umweltprämie profitieren. Sie liegt bei Fahrzeugen mit einem Netto-Listenpreis von maximal 40.000 Euro (ohne Mehrwertsteuer) bei 7.177,50 Euro. Der Tucson PHEV liegt mit 42.350 Euro inklusive Mehrwertsteuer also im Rahmen.

Die N Line schlägt hier 8.450 Euro für eine bessere Ausstattung (u.a. Navigations- und Soundsystem, Assistenzpaket, Dreizonen-Klimaautomatik, Einparkhilfe vorne) und die Sportoptik auf. 50.800 Euro ist also der Listenpreis für das SUV. Der Testwagen mit optionaler Lackfarbe in Shadow Grey und Dach in Schwarz sowie weiteren Extras kostet laut Konfigurator 55.280 Euro.

Günstig(er) dank Förderung

Teures Topmodell der Baureihe also? Keineswegs, zumindest wenn man von einer Neuzulassung noch 2022 ausgeht und sich noch keine Sorgen über eine mögliche Reduzierung der Förderung von Plug-in Hybriden macht. Denn nach Abzug des Umweltbonus kostet der Tucson PHEV als N Line „nur noch“ 43.622,50 Euro (Basismodell 35.172,50 Euro). Damit ist er, wenn man mögliche Preisnachlässe seitens des Händlers außer Acht lässt, nicht nur günstiger als der 230-PS-Hybrid (N Line ab 46.530 Euro), sondern liegt auch unter dem 180 PS starken 48-Volt-Mildhbyriden (N Line 44.550 Euro).

Dieses Preisgefüge wirft die Frage auf, welchen der drei elektrifizierten Tucson man nehmen sollte. Diese Geschichte wird sehr bald erzählt…

Fazit

Der Hyundai Tucson ist ein geräumiges Kompakt-SUV mit vielen Qualitäten. Etwaige Star-Allüren hat er also zu Recht, unabhängig von der Lackfarbe. Das Design liebt oder hasst man, eine Meinungslosigkeit dazwischen dürfte es kaum geben. Als N Line zieht der Tucson seinen gut geschnittenen Trainingsanzug über, vor allem die Innenausstattung gefällt.

Der Plug-in Hybrid hat einen sparsamen und gut abgestimmten Antriebsstrang. Es ist aber störend, dass rein elektrisches Fahren im Pendlerverkehr kaum möglich ist.