Mazda CX-5 Dauertest Entspannungs-Übung

Aktueller Kandidat im AUTONOTIZEN-Langzeittest über 100 Tage: Der Mazda CX-5.

Es wird auf Supermarktplätzen ebenso deutlich wie an Autobahntankstellen zur Ferienzeit auf dem Weg in den Süden oder auf den Stellflächen des Strandhotels an der Adria. Überall dort, wo Familien mit dem Auto unterwegs sind. Einst bestimmten hier Limousinen, Kombis und Vans das automobile Bild, jetzt vornehmlich SUV. Die einst individuelle Fahrzeugwahl ist längst zum Mainstream geworden.

Der CX-5 ist gewachsen

Um dabei möglichst viele Bedürfnisse der Kunden zu befriedigen, wachsen Kompakt-SUV über sich hinaus und ragen im neuen Format in die Mittelklasse hinein. Ein gutes Beispiel dafür ist der Mazda CX-5. Der Dauerbrenner im Modellprogramm der japanischen Marke misst in dritter Generation, die seit Frühjahr 2026 bei den Händlern steht, mit 4,69 Metern Länge 11,5 Zentimeter mehr als der Vorgänger. Das Wachstum kommt vor allem dem auf 583 Liter gewachsenen Kofferraum und dem jetzt äußerst großzügigen Platzangebot in der zweiten Reihe zugute. Hier übertrumpft der CX-5 den größeren Mazda CX-60 deutlich und positioniert sich klarer als Familienauto.

Aktuell lässt Mazda beim CX-5 keine Wahl beim Antrieb. Der Japaner ist ausschließlich als 24V-Mildhybrid mit einem 2,5 Liter großen Vierzylinder-Saugmotor lieferbar. Wieder einmal geht die Marke ihren eigenen Weg. Während ein Leistungszuwachs bei neuen Modellen mittlerweile als gesetzt gilt, serviert der CX-5 maximal 104 kW / 141 PS. Der Vorgänger war als Zweiliter-Benziner mit 165 PS und mit 194 PS aus 2,5 Litern Hubraum zu haben. Bietet der neue Mazda CX-5 im Alltag ausreichende Leistungsreserven? Hilft das Mildhybridsystem beim Spritsparen. Das finden wir, nach den ersten Probefahrten in Spanien jetzt im AUTNOTIZEN-Langzeittest über den Zeitraum von 100 Tagen heraus. In diesem Rahmen bietet sich die Gelegenheit, ein Auto unter realen Bedingungen im Alltag zu testen, vom typischen Pendlerverkehr bis hin zur Langstrecke.

Unser Testwagen ist ein Mazda CX-5 in der markentypischen Farbe „Soul Red Crystal“ mit Allradantrieb in der höchsten Ausstattungslinie Homura. Dieses Level zeichnet sich optisch durch schwarze 19-Zoll-Leichtmetallfelgen und hochglänzend-schwarze Leisten an Stoßfängern, Radlaufleisten und Seitenschwellern aus. Erstmals kann man, alternativ zu Bezügen und Verkleidungen in Schwarz, auch eine beige Lederausstattung wählen. Der helle Farbton unterstreicht den luftigen Innenraum optisch, auch mit korrespondierenden Dekoren am Armaturenbrett und in den Türverkleidungen.

Touchscreen im Cockpit

Als erster „reiner Mazda“ neben den Elektro-Modellen 6e und CX-6e aus der Kooperation mit Changan setzt der CX-5 auf ein touchbasiertes Bedienkonzept. Damit bricht die Marke mit einer langen Tradition, folgt hier jedoch den Ansprüchen an komplexere Menüstrukturen, Smartphone-Inhalte und auch dem Zeitgeist. Ab Werk fahren Google-Dienste mit, also die Echtzeit-Navigation mit Maps, der Play Store und die Sprachsteuerung mit dem KI-Programm Gemini. Wer sich mit seinem Google-Konto im Auto anmeldet, kann die letztgenannte Applikation bald per Over-the-air-Update herunterladen und damit den Google Assistant ersetzen. Der berührungsempfindliche Bildschirm misst im Homura-Modell 15,6 Zoll in der Diagonale, in den anderen Linien sind es 12,9 Zoll.

Das üppige Format der Anzeigenfläche wurde von den UX-Designern leider teilweise nicht ideal umgesetzt. Die Idee, Zugriff auf Klimafunktionen auch bei aktiver Navigation oder der Anzeige der Smartphone-Integration (Apple CarPlay und Android Auto lassen sich in allen Ausstattungslinien serienmäßig ohne Kabelverbindung nutzen), ist an sich gut. Warum die Icons aber derart klein ausfallen mussten, bleibt wohl ein Geheimnis. Schon im parkenden Auto kann man die Symbole für Sitzheizung oder -lüftung (im CX-5 Homura beides serienmäßig) kaum treffen, während der Fahrt lenkt jede Bedienung dieser und anderer Funktionen zu stark vom Verkehr ab. Erfreulich einfach lässt sich bei Bedarf die akustische Warnung bei einer von der Verkehrszeichenerkennung festgestellten Tempo-Übertretung deaktivieren. Hierfür genügt ein Tastendruck links vom Lenkrad. Im Gegensatz zu manchen Systemen anderer Hersteller wird dabei nicht die Schilder-Anzeige an sich lahmgelegt, sondern nur der Ton.

Testverbrauch unter WLTP

Bisher hat der Testwagen rund 1.800 Kilometer abgespult. Bei langsamer Fahrt im urbanen Raum fällt die arg straffe Abstimmung des Fahrwerks auf, vor allem bei schlecht instandgehaltenen Straßen. Sobald man Landstraßentempo erreicht und auch auf der Autobahn, fühlt man sich mit Federn und Dämpfer wohl(er). Jetzt spielt der CX-5 die Komfortkarte gekonnt aus. Die Vordersitze sind sichtbar üppiger als die des Vorgängers und bieten einen weiten Verstellbereich. Als großer Fahrer wünscht Du Dir dennoch eine bessere Unterstützung im oberen Rückenbereich.

Wind- und Abrollgeräusche bleiben meist außen vor, die Geräuschdämmung ist in dieser Hinsicht gelungen. Das Arbeitsprinzip des Verbrennungsmotors unter der Haube lässt sich aber nie leugnen. Bei entspannter Fahrweise ist Vierzylinder aber nur mit gespitztem Ohr zu hören. Wer das Gaspedal, beispielsweise auf dem Beschleunigungsstreifen der Autobahn, kräftig durchdrückt, der bekommt die lautstarke, akustische Quittung.

Richtig flott ist der 2,5-Liter-Benziner nicht. Im Alltag stört das meistens nicht. Es genügt aber schon ein Spurwechsel zum Überholen eines Lkw auf der Autobahn mit leichter Steigung, beispielsweise am Fuße des Irschenbergs auf der A8, und es wird zäh. Mit hohen Drehzahlen schraubt sich der CX-5 dann km/h um km/h nach oben. Über etwa 140 km/h wird es mit dem Vortrieb auch in er Ebene eher zäh. Schnell stellt sich also eine ruhige Fahrweise ein. Die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage ist über das Multifunktionslenkrad mit nur einem Tastendruck aktiviert, die Fahrassistenz unterstützt – solange man die Hände am Lenkrad lässt – auch zuverlässig und diskret beim Spurwechsel.

Vor allem auf tempolimitierten Autobahnen, beispielsweise in Österreich und Italien, kommt das Konzept des Antriebs zum Tragen. Der verhältnismäßig großvolumige Motor läuft ohne Anstrengung, der Verbrauch lässt sich auf 6,3 l/100 km senken. Im normalen Alltag pendelt er sich bei 7,3 l/100 km ein, auch dieser Wert liegt noch knapp unter der WLTP-Angabe für den Allradler. Der Mazda ist ein Mildhybrid mit 24-Volt-System. Bei Rangierfahrten oder in Tiefgaragen kann er kurze Strecken rein elektrisch rollen, schaltet aber im Schubbetrieb bei höherem Tempo den Verbrenner nicht ab. Ähnlich zurückhaltend wie der Motor arbeitet auch die serienmäßige Sechsstufen-Automatik. Das Getriebe wechselt die Zahnradpaarungen mit Bedacht. Wenn es beim Kick-Down doch mal zum schnellen Zurückschalten überredet werden konnte, hält es im Anschluss den niedrigeren Gang arg lange, was für unnötig hohe Drehzahlen sorgt.

Was kostet der Mazda CX-5?

Der Mazda CX-5 wird in vier verschiedenen Ausstattungslinien mit den Namen Prime-Line, Centre-Line, Exclusive und Homura zu Preisen ab 35.990 Euro angeboten. Die Sechsstufen-Wandlerautomatik gehört bei dieser Modellgeneration zu Serienausstattung, Allradantrieb ist ab Centre-Line für 2.000 Euro Aufpreis konfigurierbar. Unser Testwagen in Form des Mazda CX-5 AWD Homura hat einen Listenpreis von 47.090 Euro. Als Optionen ab Werk kommen die Metalliclackierung und das Panorama-Glasschiebedach (wie im CX-60 mit zu kleiner Öffnung) hinzu, der Preis klettert somit auf 49.790 Euro. Jedes Modell der japanischen Marke fährt mit einer Neuwagengarantie für den Zeitraum von sechs Jahren bis zu einer Laufleistung von 150.000 Kilometern vor.

Testwagen mit Zubehör

Um die Alltagstauglichkeit des Mazda CX-5 in vollem Umfang testen zu können, fährt das hier gezeigte Exemplar mit einigen Bausteinen aus dem Original-Zubehör-Programm des Importeurs vor, die der Händler vor Ort dann einbaut.

Dazu gehören die elektrisch aus- und einklappbare Anhängerkupplung, mit der die Anhängelast des CX-5 von 2.000 Kilogramm ausgenutzt werden kann. Die Stützlast beträgt 90 Kilogramm. Genug für einen Fahrradträger und E-Bikes, wie wir im Test feststellen konnten und auch noch werden. Weitere sinnvolle Zubehör-Elemente sind die transparente Ladekanten-Schutzfolie, die abwaschbare Gummimatte für den Kofferraumboden in Passform und ein Trenngitter. Letzteres dient vor allem beim Transport von sperrigem Gepäck oder einer Hundebox im Gepäckraum für Sicherheit. Wie oft bei Importfahrzeugenaus Asien gibt es auch für den Mazda CX-5 kein werksseitig eingebautes Trennnetz. Das Zubehör-Gitter ist stabil und fest mit der Querstrebe der Gepäckraumabdeckung verbunden. Der Nachteil dabei: Man kann es nicht, wie es mit einem Trennnetz möglich wäre, bei umgeklappten Rücksitzlehnen hinter der ersten Sitzreihe arretieren.

Bleibt es bei nur einer Motorisierung?

Aktuell ist der 141 PS starke Saugbenziner die einzige Motorvariante, die es für den Mazda CX-5 gibt, stets gekoppelt an die Sechsstufen-Wandlerautomatik, Allradantrieb wird als Option angeboten. Einen Diesel, wie noch beim Vorgänger, gibt es nicht mehr.

Für 2027 wurde ein Vollhybrid, also ein elektrifizierter Benziner ohne Stecker, für den CX-5 angekündigt. Nähere Informationen zum Marktstart und technische Daten für den Hybrid liegen noch nicht vor.

Fazit

Der Mazda CX-5 gefällt mit seinem geräumigen Interieur, der umfangreichen Serienausstattung und einem effizienten Antrieb bei entspannter Fahrweise. Dynamik stand bei der Entwicklung von Motor und Gesamtfahrzeug nicht weit oben im Lastenheft der Ingenieure. Als Pendlerfahrzeug für den Familienalltag eignet sich der 141 PS starke Japaner also besser als für die Jagd nach kurvigen Landstraßen-Kilometern.

Vor allem mit dem optionalen Allradantrieb dürfte sich der Mazda CX-5 mit immerhin zwei Tonnen Anhängelast auch für Wohnwagen-Urlauber empfehlen. Und der Charakter als eher gemütlicher Benziner könnte auch Kunden ansprechen, die bisher einen ähnlich konzipierten Subaru Forester mit Boxermotor im Auge hatten.

Im Video: Mazda CX-5 im ersten Fahrbericht