Mercedes-Benz C400 4MATIC Das hohe C

Die elektrische Mercedes C-Klasse im ersten Fahrbericht mit Video-Review.

Überholvorgang im Tiefflug. Während BMW mit dem iX3 der Neuen Klasse einen zeitlichen Vorsprung gegenüber dem Erzrivalen aus Stuttgart (GLC) für sich verbuchen konnte, ist Mercedes-Benz eine halbe Etage schneller. Einige Monate vor dem i3 rollt jetzt die elektrische Mercedes C-Klasse (intern W520) genannt auf die Straße. Die Limousine wird fortan parallel zur C-Klasse mit Verbrenner und Plug-in-Hybrid-Antrieben angeboten, die es auch als T-Modell (Kombi gibt).

Klassisches Benz-Gesicht

Auf der MB.EA-Plattform, die sich die C-Klasse mit dem SUV-Bruder GLC teilt, spannt sich eine 4,88 Meter lange, 1,92 Meter breite und 1,50 Meter hohe Karosserie mit aerodynamisch optimiertem Fließheck. Vor allem die Front mit dem steilen Schild in klassischer Grill-Form sorgt dafür, dass die C-Klasse auch traditionsbewusste Autokäufer besser abholt als die zu rundgelutschten EQ-Modelle EQE und EQS. Die hohe vordere Haube lässt Platz für ein üppiges Staufach mit 101 Litern Volumen. Zum Öffnen muss man keine Lasche tief im Fußraum vor dem Fahrersitz ziehen, es genügt ein Druck auf das kleine Emblem an der Front. Am anderen Ende klappt der in die schwarze Leiste eingelassene Stern nach oben, um den Kofferraumdecken zu öffnen.

Zum Marktstart fährt die C-Klasse in der leistungsstärksten Variante mit der Modellbezeichnung C400 4MATIC vor. Die beiden Elektromotoren servieren eine Systemleistung von 360 kW (489 PS) und 800 Newtonmeter Drehmoment. Die stärkere der beiden PSM (permanenterregte Synchronmaschine) mit 300 kW sitzt im Heck. In manchen Fällen treibt sie den immerhin fast 2,5 Tonnen schweren C400 auch allein an, zur Verbesserung der Energieeffizienz wird der vordere Motor mit einer mechanischen Kupplung abgekoppelt.

Die C-Klasse im Video

Die Zahlen im Datenblatt sagen voraus, was auf der Straße zu spüren ist. An Leistung mangelt es der C-Klasse wahrlich nicht. Aus jeder Kehre und Kurve heraus, an jedem Ortsausgang oder auf dem Beschleunigungsstreifen der Autobahn schnalzt die Limousine bei Bedarf mühelos nach vorne. Dabei hebt sie den Vorderwagen leicht an, was die Längsdynamik unterstreicht. Auf kurvigen Strecken schlägt die Stunde der tiefen Einbaulage des rund 550 Kilogramm schweren Akkus. Der Benz folgt stets präzise der vom Fahrer am Lenkrad vorgegebenen Linie, ohne den Aufbau zu stark zu neigen.

Unser Testwagen fährt als fast nacktes Basismodell in der Grundausstattung Avantgarde-Line vor. Fast schon verwegen wirken da die 20 Zoll großen AMG-Felgen, sie hängen am serienmäßigen Stahlfahrwerk. In dieser Kombination gefällt der Komfort der C-Klasse auch auf welligen Nebenstrecken. Am Steuer bist Du stets über die Beschaffenheit der Straßenoberfläche informiert, gleichzeitig werden Verwerfungen im Asphalt und Querfugen gekonnt geschluckt.

Für den direkten Vergleich nutzen wir die Gelegenheit, am gleichen Tag einen C400 AMG-Line mit dem 2.844,10 Euro teuren „Agility & Comfort Paket“ zu testen. Diese Option vereint ein Luftfahrwerk und die Hinterachslenkung. Wir nehmen die gleichen Strecken unter die Räder. In der Komfort-Stellung wogt die C-Klasse majestätisch über Wellen, die das Auge nicht sieht. Einige Anregungen sorgen für ein leicht spürbares Nachschwingen des Hinterwagens. Manche Mitfahrer finden das komfortabel, empfindliche Naturen klagen nach einiger Zeit über Unwohlsein. Abhilfe schafft die Änderung des Fahrmodus mit einer spürbar strafferen Dämpferabstimmung. Die Spreizung ist also spürbar, mittendrin liegt der C mit Stahlfahrwerk. Empfehlenswert wird das Fahrwerkspaket, das auch eine Cloud-Anbindung zur Vorkonditionierung der Dämpfer vor Unebenheiten mitbringt, mit der Hinterachslenkung. Sie lenkt um bis zu 4,5 Grad ein und reduziert bei langsamem Tempo den üppigen Wendekreis deutlich. Bei höheren Geschwindigkeiten schlagen die Hinterräder gleichsinnig ein und optimieren damit die Spurtreue der Limousine.

Der Innenraum

Im Fond der elektrischen C-Klasse freut man sich als großer Mensch über einen ausreichend großen Fußraum. Die Limousinen-Form und das abfallende Dach sorgen aber für zu stark angewinkelte Beine. Wer oft mit größeren Passagieren in der zweiten Reihe auf längere Reisen geht, der dürfte beim Mercedes-Händler eher in Richtung GLC schielen.

Fahrer und Beifahrer haben vorne sehr gute Platzverhältnisse und freuen sich im Falle unseres Testwagens über eine Sitzmassage. Sie ist mit 59,50 Euro als „digitales Extra“ erstaunlich günstig. Der Hintergrund: Die aufblasbaren Polster in den Sitzlehnen sind immer verbaut, die einfache Massage ohne Programmwahl lässt sich einfach per Software freischalten. Mit dem Hyperscreen, einem Display über die gesamte Breite des Cockpits, und dem Beifahrer-Display funktioniert das nicht. Wobei auch in der Test-C-Klasse mit „Super Screen“ eine Anzeige vor dem Co-Piloten zu sehen ist. Hier werden Uhrzeit und Datum angezeigt, eine Steuerung von Entertainmentfunktionen ist ohne die Option mit Zuzahlung nicht möglich.

Das serienmäßige Navigationssystem auf dem zentralen Display nutzt Google Maps, sorgt dafür für aktuelles Kartenmaterial und Echtzeit-Verkehrsinformationen. Für lange Strecken lässt sich auch die Ladeplanung mit in die Routenführung integrieren. Diese Navigationslösung wurde von Mercedes-Benz in das eigene Betriebssystem MB.OS integriert, das auch eine mit KI-Funktionen unterstützte Sprachsteuerung beinhaltet.

Verbrauch und Laden

94 kWh netto nutzbare Kapazität bietet der Akku im Fahrzeug. Damit sollen nach WLTP-Norm – je nach Ausstattung – bis zu 762 Kilometer Reichweite möglich sein. Dieser Angabe liegt ein Normverbrauch von 14,1 kWh/100 km zugrunde. Im Tag unserer Testfahren, an dem wir auch dem dynamischen Potenzial des Autos nachspüren wollten, meldet der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 18,0 kWh / 100 km.

Die Energie-Rekuperation kann der Fahrer über den rechten Lenkstockhebel in drei Stufen (schwach, normal, stark) steuern, oder er überlasst der Software die Arbeit. Beim Anhalten ist kurz vor dem Stopp ein kleiner Ruck zu spüren. Das kann der BMW iX3 (und mutmaßlich auch der i3) besser, er stoppt ganz sanft.

Nicht nur die Reichweite im realen Leben, auch die Ladeleistung und die tatsächliche Ladedauer kann erst ein späterer Alltags-Test zeigen. Vorerst glauben wir den Werksangaben. Für den Hub von zehn auf 80% der Akku-Kapazität sollen am Schnelllader 22 Minuten vergehen, in zehn Minuten wird Strom für 250 bis 325 Kilometer gezapft. Die maximale Ladeleistung wird bei 330 kW erreicht.

Wer in seinem Alltag an alten 400V-Säulen laden will oder muss, der sollte die entsprechende Option im Konfigurator wählen. Die C-Klasse mit 800V-Architektur erlaubt sonst das „Bank-Laden“ nicht. Sinnvoller sind die 655 Euro aber in das Upgrade des Onboard-Ladegeräts angelegt. Mit ihm kann Wechselstrom, beispielsweise an einer öffentlichen Ladesäule im urbanen Raum, über drei Phasen mit 22 kW (Serie: 11 kW) geladen werden.

Das kostet die C-Klasse

Keine Überraschung: Auch dieser Mercedes ist kein billiges Vergnügen. Als C400 4MATIC startet die Limousine zum Listenpreis von 67.711 Euro. Unser Testwagen mit optionaler Lackierung, der Sitzmassage und den AMG-Felgen kommt auf rund 71.340 Euro. Mit „voller Hütte“ beim zweiten Exemplar für unsere Probefahrten lässt sich der Preis spielerisch auf über 90.000 Euro treiben.

Mit leichtem Zeitversatz sollen günstigere Varianten folgen. Die erste Programmerweiterung dürfte wohl ein C300 mit Heckantrieb und ebenfalls 94 kWh großem Akku sein, der dann über 800 Kilometer Reichweite bieten dürfte.

Fazit

Effizient, digital auf hohem Niveau und fahrdynamisch weit vorne: Die neue Mercedes C-Klasse mit Elektroantrieb dürfte die Bedürfnisse vieler Firmenwagenfahrer erfüllen und Begehrlichkeiten wecken. Trotz der flachen Karosserie liegt also alles, bis auf die Sitzposition, auf hohem Niveau. Wer mehr Komfort im Fond eine höhere Variabilität des Laderaums haben möchte, der muss zum SUV-Bruder GLC greifen. Ein T-Modell der elektrischen C-Klasse ist nicht geplant.