Renault 5 E-Tech Fährt so gut wie er aussieht

Der neue Renault 5 E-Tech im ersten Fahrbericht mit Video-Review.

Menschen recken die Daumen nach oben, Mütter stupsen ihre Söhne an und Autofahrer stoppen, um dir Vortritt zu gewähren. Unterwegs im neuen Renault 5 im südfranzösischen Nizza wird die Straße zum Laufsteg. Unser im serienmäßigen „Pop Green“ lackierte Elektro-Kleinwagen erregt mehr Aufsehen als es ein hellbeige folierter Bugatti Chiron mit Vollkarbon-Karosserie je tun könnte.

Kürzer als ein Clio

Ob nicht nur der Hersteller und die ganze Nation zurecht Stolz auf den Neuling im Retro-Future-Design haben kann, klärt jetzt endlich der erste Fahrbericht. Man muss zugeben: Auch als abgeklärter Journalist überraschte der Renault 5 bei der ersten Sitzprobe mit der Konsequenz, mit der die Studie in die Serie gebracht wurde, ohne dass der R5 mit zu vielen Kompromissen behaftet ist.

Die 3,92 Meter lange Karosserie zitiert mit ihren Proportionen und Stilelementen wie Scheinwerfern und Rücklichtern den klassischen Renault 5, der 1972 auf den Markt kam, und dessen Nachfolger der 1980er Jahre. Gleichzeitig dürfte der sympathische Fünftürer auch jüngeren Menschen sofort gefallen, die seine Ahnenreihe gar nicht kennen. Der Laie nickt also anerkennend, der Kenner freut sich über Details wie die stark ausgestellten Radhäuser über den serienmäßigen 18-Zöllern, die den Renault 5 Turbo zitieren.

Der einstige Lufteinlass auf der Motorhaube ist beim neuen Modell mehr als ein Stilmittel – hier zeigt der R5 den aktuellen Ladezustand seines Akkus mit einer illuminierten Ziffer.

Außen klassenlos, innen Kleinwagen

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Der Radstand liegt mit 2,54 Metern vier Zentimeter unter dem Verbrenner-Kleinwagen Renault Clio. Zaubern können sie auch in Frankreich nicht: Der Knieraum im Fond ist erwartungsgemäß knapp bemessen. Trotz der Höhe von 1,50 Metern (sechs Zentimeter über dem Clio) muss man zudem wegen dem Akku-Paket im Fahrzeugboden die Beine über Gebühr anwinkeln. Hinter der geteilt nach vorn umklappbaren Rücksitzlehne hält der Renault 5 einen 326 Liter großen Kofferraum bereit.

Vorne nehmen Fahrer und Beifahrer auf bequemen Sitzen mit gutem Seitenhalt Platz. Leider ist der Fußraum etwas zu kurz geraten, zwingt große Menschen hinter dem Lenkrad zu einer leicht froschartigen Sitzposition. In der Ausstattungslinie Techno ziert Denim-Stoff die Sitze, Teile des Cockpits und die Türtafeln. Damit wirkt der R5 in der ersten Reihe deutlich wohnlicher, während die Seitenverkleidung im Fond aus schwarzen Hartplastikteilen bestehen.

Google spricht und navigiert

Den gekonnten Spagat zwischen eigener Geschichte und Moderne legt der Renault 5 auch beim Armaturenbrett hin. Die Fläche vor dem Co-Piloten schickt schöne Grüße aus den 1970ern, der Rest nutzt Gleichteile mit anderen Modellen wie die gewohnt intuitiv bedienbare Tastenleiste für die meisten Klimafunktionen und das OpenR-Link-Infotainmentsystem mit Googles Android Automotive Betriebssystem.

Über den Playstore lassen sich Apps für Musikstreaming und Co. herunterladen. Wer mag, kann aber auch wie gewohnt sein Smartphone über Apple CarPlay oder Android Auto verbinden. Neben dem Google Assistant als Sprachsteuerung ist auch die Routenführung via Google Maps vorinstalliert. Bei längeren Reisen mit einberechnetem Ladestopp kümmert sich die Software auch um die Vorkonditionierung des Akkus.

52 Kilowattstunden Strom bunkert der Speicher im Renault 5, laut WLTP-Norm soll er damit 405 Kilometer weit kommen, im reinen Stadtverkehr bis zu 569 Kilometer. Unsere ersten Testfahrten, die keine Zeit zum Leerfahren und Nachladen des Akkus ließen, führen uns raus aus der Stadt und hoch in die Berge der französischen Seealpen. Am Ende des Tages lesen wir einen Durchschnittverbrauch von 16,2 kWh / 100 km vom Bordcomputer aus. Im urbanen Alltag dürften Werte um den Normverbrauch realistisch sein – wir checken das in einem späteren Alltagstest.

Die Testfahrt

Die Erwartungen an den Renault 5 waren vor der Ausfahrt groß. Und: Der kleine Franzose hat sie voll erfüllt. Die schluckfreudige Federung bietet viel Komfort, ohne die Insassen zum Straßenbelag zu entkoppeln. Auch die Dämmung der Abrollgeräusche verdient Anerkennung. In den effizient- und komfortbetonten Fahrmodi (einstellbar über den Touchscreen oder den Multi-Sense-Knopf am Lenkrad) wirkt die Lenkung bei schnellen Richtungswechseln um die Mittellage etwas ziellos – mit dem Wechsel ins Sport-Programm bekommt man bei Bedarf mehr Rückmeldung am Volant.

Das schöne Wetter hat in Südfrankreich heute Pause, die Straßen sind regennass. Da zeigt sich ein ungestümer Drehmoment-Überfall auf die Vorderräder des R5. Es reicht ein Fahrpedalweg von rund 60 Prozent der Gesamtstrecke bis aufs Bodenblech, um auch im Comfort-Modus die Vorderreifen erst über den nassen Asphalt wischen und dann die Traktionskontrolle eingreifen zu lassen. Das stört den Fahrfluss und sollte bei einer Modellpflege mit ein paar Code-Zeilen der Drehmomentsteuerung zu beheben sein. Ob das leichte Zischeln des Fahrtwindes an der linken A-Säule nur beim Testwagen oder auch bei anderen R5-Exemplaren auftritt, können wir (noch) nicht beurteilen.

Der fremderregte Synchronmotor unter der Haube (also: Motorhaube!) kommt ohne Seltene Erden aus und ist von der Maschine in Megane und Scenic abgeleitet. Aktuell gibt es ihn in der vorerst stärksten R5-Leistungsstufe mit 110 kW (150 PS) und 245 Newtonmetern Drehmoment. In 8,0 Sekunden beschleunigt er das Auto aus dem Stand auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit wird bei 150 km/h eingefangen.

Später folgen Varianten mit 70 kW (95 PS) und 90 kW (122 PS), die dann an einen 40 kWh großen Akku gekoppelt sind. Alle R5 können Wechselstrom dreiphasig mit 11 kW laden (Megane und Scenic 22 kW), Gleichstrom fließt am Schnelllader mit 100 kW in die 52 kWh große Batterie. In rund 30 Minuten soll sich der Füllstand somit von 15 auf 80 Prozent bringen lassen. Der kleinere Akku verträgt 80 kW Ladeleistung. Im für 2025 geplanten Basismodell wird man ohne Schnelllade-Möglichkeit auskommen müssen.

Das kostet der Renault 5

Dann sinkt der Einstiegspreis für den Renault 5 auf 24.900 Euro, die 90-kW-Version wird es dann in der Ausstattungslinie Evolution ab 27.900 Euro geben. 2.000 Euro teurer ist der Techno mit 40-kWh-Akku (29.900 Euro). Aktuell beginnt die R5-Preisliste mit ihm in der getesteten „Comfort Range“-Ausführung für 32.900 Euro.

Neben dem Google-Infotainment, LED-Scheinwerfern, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, Klimaautomatik und marktüblicher Assistenzausstattung (mit dem markentypischen Ausschalt-Knopf für übereifrige Warnungen) zählt auch eine Wärmepumpe zur Serienausstattung.

Die Konkurrenz

Zu den Mitbewerbern des Renault 5 zählen ähnlich emotional aufgeladene Elektro-Modelle wie der Fiat 500 (mit 42 kWh großem Akku ab 33.490 Euro) und der Mini Cooper E (ab 28.150 Euro).

Ebenfalls mit fünf Türen kommt der Peugeot e-208. Dieser Franzose hat einen 115 kW (156 PS) starken Elektroantrieb und 54 kWh Akku-Speicherkapazität. In der Ausstattungslinie Style kostet er, mit optionalem 11-kW-Ladegerät (Serie sind 7,4 kW einphasig) 37.515 Euro. Damit ist der Peugeot deutlich teurer als der Renault 5.

Fazit

Die Menschen auf der Straße feiern den Renault 5 zurecht. Der kleine Elektro-Franzose besticht auch unter freiem Himmel mit seinem gelungenen Design. Dazu kommt ein erwachsenes Fahrverhalten mit tollem Federungskomfort und einer Stromeffizienz nahe am WLTP-Normwert.

Preislich überlässt der R5 das Premium-Segment gerne anderen, punktet mit einer guten Serienausstattung als Gegenwert fürs Geld. Also zeigen auch wir den erhobenen Daumen.