Ford Puma Gen-E Das Kätzchen ist geladen

Der elektrische Ford Puma Gen-E im ersten Fahrbericht mit Video-Review.

Seit 2019 fährt der Ford Puma erfolgreich im Segment der kleinen SUV-Crossover umher. Bei uns in Deutschland wurden 2014 genau 18.383 Puma erstmals zugelassen, damit liegt die Baureihe beinahe gleichauf mit Focus und Kuga.

Ford wird zur Elektro-Marke

Auch nach fast sechs Jahren fühlt sich der Ford Puma noch nicht bereit fürs Altenteil. Im Gegenteil, er soll eine wichtige Rolle bei der Transformation der Marke spielen. Ford will in Europa zum Elektroauto-Anbieter werden. Dafür wurde die Modellpalette umgekrempelt. Etablierte Namen wie Fiesta, Mondeo, Galaxy und S-Max sind Vergangenheit, der kompakte Focus läuft Ende 2025 letztmalig vom Band. Der Fokus von Ford vom Pkw-Bereich liegt, neben Puma und Kuga mit Verbrennungsmotoren und als Hybride sowie dem US-Import Mustang, bei den Elektro-SUV Mustang Mach-E, Explorer und Capri. Letztere entstehen in Köln auf Basis des MEB (Modularer Elektroantriebs-Baukasten) von Volkswagen.

Nach unten abgerundet wird die Elektro-Palette jetzt vom Ford Puma Gen-E. Gemeinsam mit dem Hochdachkombi Tourneo Courier entsteht das kompakte Crossover-Modell im rumänischen Craiova. Dort bauen die Arbeiter jetzt nicht nur mild hybridisierte EcoBoost-Benziner ein, sondern auch einen Elektromotor nebst Akku.

Der Puma Gen-E im Video

Das Design des 4,21 Meter langen Ford Puma wurde für die Elektro-Version sanft modifiziert. Die Front zeigt eine geschlossene Maske anstelle des Kühlergrills. Eine schwarze Dekorleiste über dem Markenlogo erinnert mit ihren Umrissen an den weiterhin angebotenen Verbrenner-Puma und hat gleichzeitig eine Ähnlichkeit mit dem Mustang Mach-E. Außerdem wurde der Dachspoiler am Heck vergrößert. Auffällig ist zudem die aufpreisfreie Lackierung in „Electric Yellow“, die auch unser Testwagen trägt.

Bereits vor einiger Zeit wurde das Cockpit der Benziner-Versionen aufgefrischt. Auch der Ford Puma Gen-E trägt zeigt jetzt alle fahrrelevanten Daten auf einem 12,8 Zoll großen Display hinter dem Multifunktionslenkrad an, rechts daneben ist ein 12-Zoll-Touchscreen für Infotainment und die Bedienung der Einzonen-Klimaautomatik positioniert. Ohne Getriebe ist die Mittelkonsole deutlich luftiger geworden, unter der schwebenden Verstrebung mit Smartphone-Ablage und induktiver Ladefunktion gibt es weitere Verstaufächer.

Vorne sitzt man bequemen, große Fahrer spüren aber die knappe Kopffreiheit unter dem Rahmen des optionalen Panorama-Glasschiebedachs und eine im oberen Bereich recht schmal geschnittene Rückenlehne. Das ohnehin überschaubare Platzangebot im Fond des Puma wird beim Gen-E weiter reduziert. Jetzt fehlt es nicht nur am Abstand zur Vordersitzlehne und zum Dach. Der Akku hebt zudem den Innenboden leicht an, man muss die Beine zu stark anwinkeln. Mehr Kompetenz zeigt der elektrische Puma beim Verladen von Dingen.

Ohne Abgasanlage unter dem Auto konnte die Ablage-Box unter dem doppelten Kofferraumboden deutlich vergrößert werden. Ford spricht beim Gen-E jetzt von einer Giga-Box anstelle der Mega-Box beim Puma EcoBoost. Das Kofferraumvolumen steigt insgesamt auf 523 Liter. Geblieben ist der Wasserablauf im Boden der Giga-Box. Nach dem Transport schmutziger Gegenstände – beispielsweise Wanderschuhe – lässt sich das Kellerabteil auswaschen. Nicht nur das: Trotz Frontmotor haben die Ingenieure ein Staufach unter der vorderen Haube untergebracht. Insbesondere für ein Elektroauto auf einer umgebauten Verbrenner-Plattform ist das eine Besonderheit. 43 Liter passen nominell hinein. Im Klartext: Ladekabel und Verbandstasche sind gut aufgeräumt und schnell erreichbar.

Der Fahrbericht

Beim Start unserer Testfahrten zeigt die Anzeige des Bordcomputers bei 93 Prozent Ladestand des Akkus eine überschaubare Reichweite von 293 Kilometern an. Der kompakte Puma als Ausgangsbasis limitiert den Bauraum für das Batteriepaket. 43 Kilowattstunden Speicherkapazität des NMC-Akkus (Nickel-Mangan-Kobalt) sind ein nur durchschnittlicher Wert. Ford will diesen Nachteil mit einem geringen WLTP-Normverbrauch von 13,1 kWh / 100 km beim Puma Gen-E in der Basisausstattung bzw. 13,7 kWh / 100km beim Premium-Modell mit größeren Rädern ausgleichen. Aber auch die Norm-Reichweite von 376 (Basis) bzw. 364 Kilometern (Premium) sind ist alles andere als rekordverdächtig.

Fit zeigt sich der Ford Puma dagegen auf der Straße. Auch das Elektro-Modell beweist, dass die Ingenieure in Köln eine hohe Kompetenz bei der Entwicklung und Abstimmung von Fahrwerken haben.

Auf Landstraßen und tempolimitierten Autobahnen außerhalb der spanischen Metropole Barcelona schlucken Feder und Dämpfer Unebenheiten gekonnt, die straffe Note verhindert dabei ein unnötiges Aufschaukeln oder Nachschwingen. Auf kurvigen Bergpassagen bietet der Ford Puma Gen-E zudem eine gehörige Portion Fahrspaß. Rückmeldung und Richtungsgenauigkeit der Lenkung erfreuen von der ersten Kehre an. Trotz Frontantrieb muss man die Katze unter Strom schon mit Nachdruck ins Untersteuern treiben.

Der Elektromotor zieht den Puma mit einem ausreichenden, aber nicht überschwänglichen Drehmoment von 290 Newtonmetern voran. Die Peak-Leistung wird vom Hersteller mit 124 kW (168 PS) angegeben, die über einen längeren Zeitraum anliegende Nennleistung mit 52 kW (71 PS). In 8,0 Sekunden geht es aus dem Stand auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit ist mit 160 km/h angegeben.

Über den Fahrstufen-Hebel rechts vom Lenkrad lässt sich eine „L“-Stufe einlegen. Bei Gefällestrecken unterstützt dies die Rekuperation. Ein Ein-Pedal-Modus lässt sich über den entsprechenden Menüpunkt auf dem Infotainment-Display aktivieren. Variabel steuerbare Rekuperations-Stufen gibt es jedoch nicht.

Verbrauch und Reichweite

Am Ende der Testfahrten meldet der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 15 kWh / 100 km. Der höhere Energiebedarf beim Bergauffahren wurde schon dadurch wieder herausgerechnet, weil wir die gleichen Strecken wieder ins Tal zurückgefahren sind. Ein Reichweiten-Meister ist der Ford Puma Gen-E also nicht. 287 Kilometer wären rein rechnerisch möglich. Im urbanen Alltag mit höherem Stadtverkehrs-Anteil dürfte sich der Verbrauch auf den WLT-Wert von knapp über 13 kWh / 100 km senken lassen.

Und das schnell laden? Nur bedingt. Der Hub von zehn auf 80 Prozent soll am Schnelllader zwar in 23 Minuten erledigt sein. Dabei gilt es aber, die recht geringe Gesamtkapazität von 43 Kilowattstunden zu berücksichtigen. 100 kW Ladeleistung werden von vielen Mitbewerbern übertroffen. Die meisten Ford Puma Gen-E in Kundenhand dürften über Nacht an einer Wallbox hängen. Hier, oder an einer öffentlichen Ladesäule um urbanen Raum, zieht das Kätzchen Wechselstrom dreiphasig mit 11 kW.

Bei aktivierter Routenführung mit dem werksseitigen Navigationssystem wird der Akku vor einem eingeplanten Ladestopp vorkonditioniert. Auf eine manuelle Möglichkeit, die Batterieheizung einzustellen, wurde bewusst verzichtet. Ein Ford-Sprecher sagt, man wolle Kunden damit nicht überfordern – zumal der nötige Temperaturhub im Stromspeicher deutlich länger dauert als die meisten Fahrer annehmen. Wer also 15 Minuten nach dem Start der Vordkonditionierung – und damit zu früh – das Kabel am CCS-Stecker anschließt, der könnte enttäuscht werden.

Preise und Ausstattung

Ford hat den elektrischen Puma Gen-E lange angekündigt. Jetzt kommt er zu einer Zeit auf den Markt, in der die Hersteller nicht nur mehr und mehr verhältnismäßig günstige Elektroautos auf den Markt bringen, sondern zusätzlich auch die Rabatte stark steigen.

Zwei Ausstattungslinien werden angeboten. Das Basismodell ist mit Navigationssystem, induktiver Smartphone-Lademöglichkeit und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen ordentlich ausgestattet. Dennoch ist der Listenpreis mit 36.900 Euro zu hoch. Nicht nur im dezent hinkenden Vergleich zum Ford Puma 1.0 EcoBoost mit 125 PS, den es mit Schaltgetriebe ab 28.900 Euro und mit Automatik (7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe) ab 30.900 Euro gibt, sondern vor allem bei der Gegenüberstellung zur Elektroauto-Konkurrenz aus Asien und Europa.

Der Ford Puma Gen-E Premium bringt zusätzlich ein B&O-Soundsystem, schlüssellosen Zugang, die elektrische Heckklappe mit Fußsensor und 18-Zoll-Leichtmetallfelgen mit. Der Listenpreis steigt damit auf 39.400 Euro. Unser Testwagen mit Premium-Trimm hat das Panorama-Glasschiebedach, das Winterpaket (mit Heizung für Vordersitze, Lenkradkranz und Windschutzscheibe) sowie ein erweitertes Fahrassistenz-Paket an Bord. Der Preis liegt bei 42.150 Euro. Im Konfigurator auf der Ford-Website wird dabei direkt und ungefragt ein Aktionspreis von 39.806 Euro angezeigt. Der Nachlass von 2.344 Euro bzw. 5,6 Prozent sollte sich aber im Gespräch mit dem Verkaufsberater im Autohaus ausbauen lassen und müssen.

Fazit

Der Ford Puma Gen-E ist an und für sich eine gute Ergänzung zum bestehenden Modellangebot. Der Elektroantrieb ist geschickt in die Verbrenner-Plattform integriert, sogar ein Staufach unter der vorderen Haube gibt es. Auch ohne überbordende Leistung bleibt das Fahrverhalten agil und knackig.

Das ohnehin knappe Platzangebot im Fond wird aber weiter eingeschränkt. Die überschaubare Größe des Akkus verhindert hohe Reichweiten, was den Elektro-Puma zum Auto für Heimlader ohne hohe Kilometerleistungen macht. Dafür sind die Preise ab 36.900 Euro jedoch zu hoch – vor allem im aktuellen Marktumfeld.