Hyundai Bayon vs. Kona Aufstieg oder Umstieg?

Hyundai Bayon oder Kona? Welcher der beiden kompakten Crossover ist die bessere Wahl? Ein Vergleich mit Video-Review.

Die klassischen Modellsegmente geraten immer mehr unter Druck, der Siegeszug der SUV und Crossover in den Hitlisten scheint weiterhin ungebrochen. Beispiel VW: In Deutschland trägt zwar weiterhin der kompakte Golf die Krone des meistverkauften Autos, weltweit ist aber der Tiguan Bestseller der Marke.

Auch Hyundai setzt vermehrt auf die SUV-Karte. Nach Santa Fe und Tucson mischt seit Ende 2017 der Kona mit. Er ist bei uns die meistverkaufte Baureihe der Marke, was auch der breiten Vielfalt zugeschrieben werden kann. Den Kona bekommt man als Verbrenner, Hybrid und als batterieelektrische Version.

Bayon und Kona im Video

Mit einer Länge von 4,21 Metern bietet der Kona typische SUV-Tugenden im parkplatz- und garagenfreundlichen Format. Trotzdem sahen die Strategen noch Platz für ein weiteres Modell. 2021 startete der Bayon auf Basis des Kleinwagens Hyundai i20 . 4,18 Meter ist der Bayon lang, und damit kaum kürzer als der Kona. Wo liegen also die Unterschiede zwischen den beiden Autos?

Der Hyundai Bayon ist ein Wanderer zwischen den Welten. Mehr Crossover als SUV. Radstand und das Platzangebot für Beine und Schultern teilt er sich mit dem i20. Das ist kein schlechter Zug, denn der gilt als einer der geräumigeren Vertreter seiner Klasse. Dank der höheren Dachlinie bietet der Bayon im Vergleich zum i20 mehr Kopffreiheit. Außerdem steigt das Kofferraumvolumen deutlich an. 411 Liter passen ins Ladeabteil des Fünftürers – vorausgesetzt, man bestellt ihn nicht als Mildhybrid-Benziner. Dann beansprucht nämlich die Lithium-Ionen-Polymer-Batterie Platz in der Reserveradmulde, die bei der Berechnung der Kofferraumkapazität mit einfließt. 334 Liter nennt das Datenblatt dann für den Bayon.

i20-Cockpit im Bayon

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Das Cockpit wurde unverändert vom i20 übernommen. Das gilt auch für die großflächige Verwendung von hartem Kunststoff, teils ohne Maserung. Den Kostendruck erkennt man auch an den wie nachträglich in die vorderen Türtaschen geklebten LED-Leisten für die Ambientebeleuchtung. Das triste Ambiente schadet der guten Bedienung nicht. Je nach Ausstattungslinie blickt man hinter dem Vierspeichen-Multifunktionslenkrad auf digitale Instrumente, die sich je nach Fahrmodus unterschiedlich einfärben. Mit der gewohnten Blätter-Taste im Lenkrad lassen sich zwischen den beiden Rundinstrumenten Informationen des Bordcomputers, der Assistenzsysteme oder des Navigationssystems anzeigen.

Wenn die Routenführung als Option, im Paket u.a. mit einem BOSE-Soundsystem, bestellt wird, wächst das zentrale Display von acht auf 10,25 Zoll. Mit BlueLink findet das Modul den Anschluss an die Onlinewelt und kann auch Echtzeit-Verkehrsinformationen verarbeiten.

Die Smartphone-Integration in Form von Apple CarPlay und Android Auto ist aber auch schon beim 8-Zoll-Infotainment Teil der Serienausstattung. Wer mit dem kleineren Bildschirm leben kann und ausreichend Datenvolumen bei seinem Mobilfunkvertrag hat, kann auch Navi-Apps nutzen.

Umstieg in den Kona

Der Hyundai Kona hat eine eigenständige Cockpitarchitektur mit angenehmeren Kunststoffen und runden Lüftungsdüsen an den Seiten. Im Testwagen, der sich mit der N Line einen schicken Trainingsanzug übergeworfen hat, zieren rote Dekore die Einstellgriffe der Lüftungsdüsen.

Das digitale Kombiinstrument und das Infotainmentangebot (Navigationssystem im Kona N Line Serie) entsprechen dem Bayon. Der kleine, aber feine Unterschied liegt unter dem Bildschirm. Wo man im Bayon auf einer Menüleiste mit berührungssensitiven Feldern herumtippt, geben im Kona einzelne Tasten während der Fahrt mehr Feedback. Außerdem hat er einen zweiten Drehregler, mit dem man beispielsweise den Kartenmaßstab verändern kann.
Die Vordersitze im Kona sind etwas dicker gepolstert als im Bayon, was auf längeren Strecken für mehr Bequemlichkeit sorgt. Im Fond ändert sich das Bild: Hier ist der Kona, schon immer nicht für feudales Raumangebot in der zweiten Reihe bekannt, spürbar enger als der „kleinere“ Bayon.

48V-Batterie kostet Platz

Auch der Kofferraum muss zurück- statt einstecken. Zumindest dann, wenn man die Volumina der reinen Verbrenner vergleicht. Den 411 (bis 1.205) Liter im Bayon stehen 374 (bis 1.156) Liter im Kona gegenüber. Bei ihm liegt die Hybridbatterie ebenfalls unter dem Ladeboden, womit aber – zumindest laut Datenblatt – das Fassungsvermögen nicht leidet. Beim Bayon-Mildhybrid werden jedoch einige Liter abgezogen, das Datenblatt nennt dann 334 bis 1.128 Liter Volumen. Da beide Testwagen als 1.0 T-GDI mit 48-Volt-System antraten, ist hier der Kona also doch wieder im Vorteil. Bei ihm gibt es zudem keine tiefe Ladekante innen, gleichzeitig ist der unlackierte Stoßfänger im Bereich des Kofferraums ein Vorteil für den Bayon.

Wie fahren sich die Dreizylinder?

Der Einliter-Dreizylinder mit 88 kW / 120 PS stellt beim Hyundai Bayon die Topmotorisierung dar, beim Kona ist er der Einstieg in die Modellpalette. Er sich den Mehrpreis des DCT-Doppelkupplungsgetriebes sparen will, schaltet manuell durch sechs Vorwärtsgänge. Das Schaltgetriebe nennt Hyundai iMT (Intelligent Manual Transmission). Der Unterschied zu herkömmlichen Getrieben liegt in einer elektronisch gesteuerten Kupplung.
Damit lässt sich beim Mildhybriden auch ohne DCT ein Segelmodus aktivieren, im Schubbetrieb oder bei leichten Gefällestrecken schaltet sich der Motor auch während der Fahrt aus. Eigentlich. Denn in beiden Testwagen hat das niemals funktioniert, auch die Start-Stopp-Automatik war bei Ampelstopps stets inaktiv. Die Außentemperaturen lagen im Testzeitraum zwischen 14 und 26 Grad, gefahren wurde meist im Eco-Modus, zum Test wurde die Klimaanlage an- und ausgeschaltet.

Es darf vermutet werden, dass das System seitens Hyundai – aus welchem Grund auch immer – deaktiviert wurde. Eine Anfrage an den Hersteller ist gestellt. Anfang des Jahres waren i20 und i30 mit dem gleichen Antrieb im Test, wo der Benziner auch bei starken Minusgraden in den Kurzzeitschlaf geschickt wurde. Andererseits hat der Segelmodus 2020 in diversen Kia Ceed (Kia ist eine Konzernschwester) ebenfalls nicht funktioniert.

Unterschiede beim Verbrauch

Unabhängig davon ist vor allem der Bayon sehr sparsam. 5,9 Liter Super flossen im Testzeitraum durchschnittlich für 100 Kilometer durch die Leitungen. Inklusive Autobahnfahrten, wo der Durst – isoliert betrachtet – kaum über 7,8 Liter steigt.

Der knurrige Motorklang macht keinen Hehl aus der ungeraden Zylinderzahl, hier wurde hörbar an Dämmmaterial gespart. Neben der Geräuschkulisse erziehen auch die recht langen Schaltwege zum entspannten Reisen. Weniger Rühren im Getriebe lässt auch den beim iMT fehlenden „Jetzt-kommt-sie“-Punkt im Kupplungspedal verschmerzen. Wer es darauf anlegt, kann mit dem kleinen Crossover in 10,4 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen und eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h erreichen.

Im Kona ist der gleiche Motor akustisch wesentlich zurückhaltender, vor allem das vorlaute Knurren fehlt. Der kürzere Schalthebel sorgt außerdem für kürzere Wege. Aber auch Lenkung und Fahrwerk lassen den Kona im direkten Vergleich agiler wirken.

Etwa 200 Kilogramm Mehrgewicht sorgen für schlechtere Fahrleistungen (Nullhundert in 11,9 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 180 km/h) und einen höheren Verbrauch. Mit Werten um sieben Litern je 100 Kilometer liegt er also um gut einen Liter höher als beim Bayon.

Das kosten Bayon und Kona

Beim flüchtigen Blick in den Konfigurator ist die Sache klar. Der Bayon startet bei 16.790 Euro, ist also deutlich günstiger als der Kona ab 19.990 Euro. Doch Vorsicht: Nicht ohne Grund fuhren beide Vergleichskandidaten mit dem 120-PS-Benziner vor.

Der Dreizylinder ist der Topmotor im Bayon, gleichzeitig aber auch die Basis im Kona. In der Ausstattungslinie Trend, die beispielsweise digitale Instrumente, ein Infotainmentsystem mit acht Zoll großem Display und Smartphone-Integration (Apple CarPlay und Android Auto) sowie Sitz- und Lenkradheizung beinhaltet, kostet der Hyundai Bayon 1.0 T-GDI 23.290 Euro.

Der Hyundai Kona 1.0 T-GDI Trend steht mit 24.100 Euro in der Liste, ist also überschaubare 710 Euro teurer. Gleichzeitig bringt er aber eine bessere Serienausstattung mit, im Vergleich zum Bayon fahren Klimaautomatik (statt manueller Klimaanlage), schlüsselloses Zugangssystem und 17 (statt 16) Zoll große Leichtmetallfelgen mit.

In höheren Ausstattungslinien wendet sich das Blatt weiter, ausstattungsbereinigt ist ein Kona Prime sogar leicht günstiger. Dass der Hyundai Bayon auf Basis des i20 die modernere Konstruktion ist, erkennt man an der umfassenderen Sicherheitsausstattung. Für ihn gibt es eine navigationsbasierte, adaptive Geschwindigkeitsregelanlage als Option (in Verbindung mit Navigationspaket).

Mit aktivem Spurhalteassistenten, Notbremsfunktion und Verkehrszeichenerkennung sind beide aber in Sachen Sicherheit gut aufgestellt. Den Totwinkelwarner gibt es im Bayon aber nur optional, im Kona ab Werk.

Die beiden Testwagen lassen sich nicht direkt vergleichen. Der Bayon Prime mit optionalem Navigationspaket steht mit 26.570 Euro in Preisliste und Konfigurator, die Lackfarbe Mangrove Green ist übrigens gratis. Nur den Kona gibt es als N Line ab 27.300 Euro. Mit Metalliclackierung und Dach in schwarzer Kontrastfarbe kostet das blaue Exemplar auf den Bilden 28.500 Euro.

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Fazit

Ein enges Rennen. Hyundai positioniert Bayon und Kona ziemlich dicht beieinander im Modellprogramm. Die Wahl muss also bei Abwägung vieler Nuancen erfolgen. Wer mehr Platz im Fond und im Kofferraum haben möchte, greift zum Bayon und trifft damit eine gute Wahl.

Liegt der Fokus auf einem besseren Geräuschkomfort und bequemeren Sitzen für Fahrer und Beifahrer, ist der erwachsenere Kona die erste Wahl. Nur ihn gibt es außerdem mit stärkeren Motoren bis hin zum sportlichen Kona N , als Hybrid und als Elektro-Version.

Die Preisgestaltung der beiden kompakten Crossover sorgt dafür, dass der Kona je nach Ausstattung kaum teurer ist als der Bayon. Am Ende entscheiden also Taschenrechner und Verhandlungsgeschick. Eine Hilfestellung bei der Entscheidung boten hoffentlich dieser Bericht und das Video.