Jaecoo 7 Plug-in Hybrid Neue Chinesische Welle

Exklusiv: Der Jaecoo 7 Plug-in Hybrid im ersten Alltagstest! Wird er ein Hit?

Der chinesische Autohersteller Chery hat seinen Marktstart in Deutschland gründlich vorbereitet. Seit vielen Jahren unterhält der Konzern ein Entwicklungszentrum im technischen Raunheim, wo neue Modelle auch für die Anforderungen europäischer Kunden abgestimmt werden. In Spanien, Italien, Großbritannien und anderen Märkten gibt es bereits erste Verkaufserfolge. In Spanien hat Chery zudem eine ehemalige Nissan-Fabrik übernommen und produziert dort Autos im CKD-Verfahren (Completely Knocked Down, angelieferte Einzelteile werden zusammengesetzt). Die dort montierten Fahrzeuge werden unter der traditionellen lokalen Marke Ebro vermarktet. Jetzt steht der Start in Deutschland bevor - in einer zweiten Welle chineischer Anbieter mit Export-Ambitionen und mit dem Anliegen, die Fehler der anderen nicht zu wiederholen.

Neue Marke(n) am Start

Der Name Chery taucht auch beim Verrieb der aus China importierten Modelle nicht auf. Stattdessen wird eine mehrgleisige Markenstrategie gefahren, aktuell mit Omoda und Jaecoo. Mit Exlantix folgen später Premiumautos mit Elektroantrieb. Chery-Bestseller in Südeuropa ist der Omoda 5, ein Benziner im Format von Nissan Qashqai und Skoda Karoq. Dieses Einstiegsmodell wird es in Deutschland vorerst nicht geben. Die Marke Omoda startet zur IAA Mobility mit dem vollelektrischen Omoda 5 BEV und zwei größeren Baureihen als Plug-in Hybride, die Omoda schlicht Omoda 7 und Omoda 9 heißen. Etwas höher positioniert wird die Marke Jaecoo. Sie startet mit dem elektrischen Kompakt-SUV Jaecoo 5 und dem Jaecoo 7, einem Plug-in Hybriden. Letzteren konnten wir exklusiv, schon vor der Deutschland-Premiere der Marke, ausführlich im Alltag testen.

Klare Linien bestimmen das Design des chinesischen SUV, das vor allem am Heck deutliche Inspirationen von Range Rover (Velar) erkennen lässt. Die steile Front mit den schmalen LED-Scheinwerfern, das durch schwarze Säulen scheinbar schwebende und das nach hinten leicht abfallende Dach und die breite Spur sorgen für einen selbstbewussten, gefälligen optischen Auftritt. Mit seinem Format fährt der Jaecoo 7 im heiß umkämpften Kompakt-SUV-Segment vor. Der Fünftürer ist 4,50 Meter lang, 1,87 Meter breit und 1,67 Meter hoch.

Hochwertiges Ambiente

Unser früher Testzeitpunkt bringt mit sich, dass noch nicht alle Daten vorliegen. Angaben aus anderen Märkten zufolge hat der Kofferraum des Jaecoo 7 ein Volumen von 500 Litern. Auch unter Einbeziehung der Staufächer unter dem doppelten Ladeboden erscheint diese Zahl etwas hochgegriffen. Den Öffnungswinkel der elektrischen Heckklappe kann man über einen Menüpunkt im Infotainmentsystem einstellen. Aber auch in der maximalen Stufe muss man als großer Mensch den Kopf einziehen. Für den europäischen Markt könnte man die Scharniere sehr gerne für zehn Zentimeter mehr Höhe überarbeiten. Und wenn man gerade dabei ist: Die Klappe fällt, ebenfalls elektrisch gesteuert, arg hart ins Schloss. Das passt nicht unbedingt zum Premium-Anspruch, dem sich der Jaecoo 7 stellt.

Das gelingt ihm vor allem mit seinem Innenraum-Ambiente. Die schwarzen Kunstlederbezüge mit grauen Kontrastnähten wirken haptisch hochwertig und sind gut verarbeitet. Unterschäumte Flächen in den Türtafeln und Ambientelicht auch im Fond sorgen für mehr Wohnlichkeit. Bis auf die Fläche um die Luftausströmer im Fond verzichteten die Designer auf hochglänzenden schwarzen Kunststoff. Im Cockpit gefällt die harmonische Mischung von weichen Kunststoffen, einer Dekorleiste mit Linien-Grafik und elegant im Armaturenbrett verstecken Lüftungsdüsen.

Im Fond freuen sich auch große Menschen über ausreichen Raum für Knie und Kopf – auch unter dem Panorama-Glasschiebedach mit Öffnungsfunktion, dessen Mechanik naturgemäß Innenhöhe kostet. Leider ist die Sitzfläche recht tief über dem Innenboden montiert, weshalb man die Beine etwas zu stark anwinkeln muss. Sehr bequem sind die üppig dimensionierten Vordersitze, die beide elektrisch einstellbar sind. Auch
der Beifahrer kann seinen Sitz in der Höhe justieren. Das ist erwähnenswert, da eine große Zahl von asiatischen Mitbewerbern hierauf verzichten. Die Armauflage auf der Mittelkonsole ist in einer angenehmen Höhe positioniert, davor können zwei Smartphones auf einer mit Mikrofaser-Material ausgeschlagenen Ablage parken. Das linke kann mit 50 Watt Leistung induktiv geladen werden, dabei wird der Akku mit Lüftungsausströmern gekühlt. Im Testzeitraum gefiel der zuverlässige Start der Ladung, kurz nachdem das Smartphone abgelegt wurde. Außerdem rutscht das Gerät während der Fahrt nicht herum, die induktive Ladefunktion bleibt also aktiv. In beiden Sitzreihen gefällt die gute Aus- und Rundumsicht. Gewöhnungsbedürftig ist jedoch der Rückblick über den Innenspiegel, dessen Fischaugen-Optik das Bild auf seltsame Art und Weise verzerrt.

Kaum Knöpfe im Cockpit

Das 14,8 Zoll große Infotainment-Display mit Touchscreen-Funktion steht hochkant auf der Mittelkonsole. Zur serienmäßigen Ausstattung gehören die kabellose Integration von Smartphone-Inhalten über Apple CarPlay und Android Auto, DAB-Radioempfang und ein Navigationssystem. Manchmal reagiert das Display nicht sofort auf Berührungen mit der Fingerkuppe, was den Fahrer über Gebühr ablenken kann. Die Menüführung mit einer vertikal links platzierten Leiste der einzelnen Punkte ist logisch aufgebaut und trotz der Fülle von Einstellmöglichkeiten schnell erlernbar. Einzig der Sinn und die Funktion der „Bremsneigungskontrolle“ hat sich uns bei mehrfachen Versuchen ohne gefühlte Reaktion nicht erschlossen.

Für die Änderung der Audio-Lautstärke drückt man auf dem Multifunktionslenkrad herum, ein Drehregler oder andere Tasten fehlen leider. Die Grafiken gefallen mit einer hohen Auflösung, auch bei der Anzeige des Energieflusses und der Rundumsicht-Kamera. Sie wird auch beim Abbiegen aktiv und zeigt das Auto dreidimensional in Bewegung, hilft damit auch bei der Beobachtung des toten Winkels und beim Rangieren.

Auf einem weiteren Display mit 10,3 Zoll Bildschirmdiagonale werden hinter dem Lenkrad alle fahrrelevanten Informationen angezeigt. Gesamtreichweite und Akku-Füllstand sind stets im Blickfeld, ebenso Informationen zur Fahrassistenz, Bordcomputerangaben oder Inhalte des Audio-Programms. Wenn man die entsprechende Taste auf dem Multifunktionslenkrad länger drückt, kann man hier auch die Karte des werkseitig installierten Navigationssystems aufrufen. In der höheren von wohl zwei Ausstattungslinien ist außerdem ein Head-up-Display Teil der Serienausstattung. Dessen Anzeigen werden direkt auf die Windschutzscheibe und somit ins direkte Blickfeld des Fahrers projiziert. Über den rechten Lenkstockhebel wird die Fahrstufe eingelegt, auf der linken Seite versammeln sich die Funktionen für Blinker, Scheibenwischer und Fernlichtassistenz.

Er fährt weiter, als er soll

In Märkten wie Italien wird der Jaecoo 7 auch als reiner Benziner angeboten, zu uns kommt er als Plug-in Hybrid. Das System nutzt einen 1,5 Liter großen Turbo-Benziner mit 105 kW / 143 PS und einen 150 kW (204 PS) starken Elektromotor. Er stellt ein Drehmoment von 310 Newtonmetern bereit. Der Strom kommt aus einem 18,3 kWh großen LFP-Akku (Lithium-Eisenphosphat). Der Hersteller gibt die elektrische Reichweite nach WLTP-Norm mit 90 Kilometern an. Die Überraschung in unserem Test. Wir haben wiederholt Strecken von über 100 Kilometern im normalen Pendlerverkehr (Überland, Ortschaften, wenig Stadtstrecken) erreicht, sind dabei abwechseln in den Fahrmodi „Normal“ und „Eco“ gewesen. Der Sportmodus steht auch zur Verfügung, macht in einem elektrifizierten Familien-SUV aber wenig Sinn. Immerhin: Die Spreizung bei der Annahme des Befehls vom Fahr- bzw. Gaspedal zwischen den verschiedenen Modi ist deutlich spürbar.

Die Rekuperation der Energie lässt sich in drei Stufen einstellen. Dafür muss man auf dem großen Touchscreen das „Neue Energie“-Menü aufrufen und das entsprechende Feld anklicken. Schon meldet sich der Aufmerksamkeitswarner, der arg sensibel eingestellt ist. Die Warnung belässt es aber bei einem (lauten) Ton und einem schriftlichen Hinweis im Fahrerdisplay, verzichtet also auch Dauergebimmel. Dazu kommen die Warnhinweise von der Verkehrszeichenerkennung, die oftmals falsch liegt. Auf der Autobahn 9 im Münchner Norden, etwa auf Höhe der Allianz Arena, will der Jaecoo 7 beispielsweise stets nur 70 statt der meist erlaubten 120 km/h fahren, auf Bundesstraßen manchmal nur 40.

Auf der Autobahn kann man laut Datenblatt bis 120 km/h elektrisch fahren, unser Testwagen hat erst bei Tempo 140 den Verbrenner dazugeschaltet. Der Übergang gelingt ohne Vibrationen oder Rucke, das System ist sauber abgestimmt. Auf dem Fernschnellweg macht auch die Fahrassistenz einen zufriedenstellenden Job. Zuverlässig hält der Jaecoo 7 neben der Geschwindigkeit auch den Abstand zum Vordermann. Störend ist der Spurhalteassistent. Er hält das Auto meist unruhig im Fahrstreifen, zudem spürt man stets einen Widerstand in der Lenkung. Auf Landstraßen geht der Assistent langgezogene Kurven in den meisten Fällen mit, steuert dann das Auto aber ohne Vorwarnung (und mit weiterhin aktiver Spurführung) an den mittleren Begrenzungsstreifen und darüber hinaus. Hier sollten die Programmierer und Entwickler von Chery dringend nochmal Hand anlegen.

Die Abstimmung des Fahrwerks zeigt sich straff, wozu wohl auch die 19-Zoll-Räder beitragen. Querfugen, Asphaltflicken und Gullideckel werden bei niedrigem Tempo zu stark nach innen durchgereicht. Der Jaceoo 7 fühlt sich dabei manchmal recht steifbeinig an. Besser wird es bei höheren Geschwindigkeiten, beispielsweise auf Ring- und Landstraßen oder auf der Autobahn.

Mit laufendem Benziner fährt der Chinese nicht nur auf dem Fernschnellweg, sondern naturgemäß auch bei wenig Strommenge im Akku. Wie andere Hybride wird stets eine Restladung in der Batterie gehalten. Die Leistung nimmt also nicht stark ab, da stets der Elektromotor mit boostet. Auch jetzt passt das Klangverhalten des Antriebs. Der Benzinverbrauch bleibt mit 5,8 Litern gering. Die Gesamt-Reichweite, die Chery mit 1.200 Kilometern angibt, ist angesichts des 60 Liter großen Tanks und des verhältnismäßig geringen Verbrauchs, auch beim Strom, glaubhaft.

Wie klappt das Laden?

Im Nutzungsprofil eines Plug-in Hybriden sollte regelmäßiges Laden eine Rolle spielen. Nur so lässt sich das Konzept voll ausnutzen. Die Anschlüsse am Jaecoo 7 liegen hinten rechts. Gut für Laternenparker oder an öffentlichen Ladesäulen, weniger optimal zum Einstecken an einer Wallbox in der heimischen Garage. Hier hängt der Stromanschluss oft links auf der Fahrerseite.

Die Ladeleistung über den Typ-2-Anschluss gibt Chery mit 6,6 kW an. Da der Jaecoo 7 einphasig lädt, kann er in Deutschland aufgrund der Schieflastverodnung mit maximal 4,6 kWh Strom ziehen. Im Rahmen unseres Tests blieb es bei 3,7 kW an einer 11-kW-Wallbox, da hier ja auch nur eine Phase genutzt wird. Eine vollständige Ladung des 18,3 kWh großen Akkus dauert also gut fünf Stunden. Am besten steckt man das Auto also über Nacht oder, sofern man die Möglichkeit dazu hat, tagsüber beim Arbeitgeber an. Außerdem kann man am Schnelllader parken und den CCS-Anschluss nutzen, beispielsweise während eines kurzen Einkaufs. In 20 Minuten soll der Akkustand hier von 30 auf 80 Prozent der Gesamt-Kapazität zu bringen sein, die Ladeleistung wird mit 40 kW angegeben. Die Überraschung: Wir haben direkt nach dem Anstöpseln mit 25 Prozent "State of Charge" 43 kW erreicht, die konstant bis rund 55 Prozent anlagen. Dann fiel die Ladekurve leicht auf 38 kW ab, erst bei 80 Prozent dann auf 22 und später auf 18 kW.

Marktstart und Preis

Omoda und Jaecoo feiern auf der IAA Mobility ihre Deutschland-Premiere. Parallel baut Chery ein Händler- und Servicenetz auf. Dabei setzt der Hersteller auf die Zusammenarbeit mit etablierten Autohäusern. Eine sinnvolle Strategie, um das Vertrauen potenzieller Kunden zu gewinnen. Im gleichen Zug sollte die schnelle Verfügbarkeit von Ersatzteilen gewährleistet werden – oft eine Schwachstelle bei chinesischen Marken.

Preise für den deutschen Markt wurden zum Zeitpunkt dieses Tests noch unter Verschluss gehalten. Wir können aber eine fundierte Annahme treffen. China-Mitbewerber wie der BYD Seal U DM-I und der MG HS Plug-in Hybrid starten bei knapp unter 40.000 Euro. In Italien kostet der Jaecoo 7 ab 38.900 Euro. Dort werden zwei Ausstattungslinien angeboten, die mutmaßlich auch das deutsche Lieferprogramm bilden werden.

Die Premium-Version bietet eine Zweizonen-Klimaautomatik, das große Infotainment-Display, die Rundumsicht-Kamera, Navigationssystem und die kabellose Smartphone-Integration. Beim Jaecoo 7 Exclusive wird die Ausstattung um Ambiente-Beleuchtung im Interieur, Head-up-Display, das SONY-Soundsystem, Panorama-Glasschiebedach und die induktive Ladefunktion für ein Smartphone erweitert. Am Mittelmeer kostet der Jaecoo 7 Premium 38.900 Euro, die Exclusive-Version wird für 40.900 Euro angeboten. Gut möglich, dass wir diese Preise auch in Deutschland sehen werden – wie auch die Neuwagengarantie für den Zeitraum von sieben Jahren bis zu einer Laufleistung von 150.000 Kilometern.

Fazit

Der Jaecoo 7 Plug-in Hybrid macht im ersten Alltagstest einen guten Eindruck. Platzangebot, Verarbeitung und Infotainment-Ausstattung liegen auf hohem Niveau. Der Elektroantrieb ist antrittsstark und gleichzeitig erfreulich effizient, wir haben die Norm-Elektro-Reichweite von 90 Kilometern locker übertroffen, ohne zu schleichen. Die Fahrassistenz sollte, vor allem beim unberechenbaren Spurhalteassistenten, nochmals überarbeitet werden. Außerdem wünschen wir uns einen besseren Langsamfahrkomfort mit weicheren Federn und entsprechend angepassten Dämpfern.

Schon jetzt ist der Jaecoo 7 aber eine gute Alternative, nicht nur zu den genannten Mitbewerbern aus China. Vor allem, wenn Preis und Händlernetz passen, dürfte dieser Chinese auch im Revier etablierter Marken erfolgreich wildern.