Opel Mokka-e vs. Mokka 1.2 Turbo Benziner oder Elektro?

Der neue Opel Mokka-e mit Elektroantrieb startet zeitgleich mit den Verbrennerversionen. Welcher ist die bessere Wahl?

Internationale Verwandtschaft brachte dem Opel Mokka schon in erster Generation Erfolg. 2012 brachte die deutsche Marke, damals noch eine Tochter des US-Konzern General Motors, das kleine SUV-Modell auf Basis einer von GM Daewoo in Korea entwickelten Plattform auf den Markt. Als Weltauto fuhr er nicht nur in Europa, auch als Chevrolet Trax, sondern auch in Nordamerika und anderen Märkten zu den Händlern.

Mokka und Mokka-e im Video (ab 16.02. 18:00h)

Über eine Million Autos später brachte der Nachfolger neue Gene mit. Opel hängt längst nicht mehr am GM-Tropf, sondern wurde erfolgreich in das PSA-Markengeflecht eingegliedert und darf damit jetzt Teil der großen Stellantis-Familie sein. Der neue Mokka nutzt die CMP-Plattform (Common Modular Platform) der Konzernmutter. Die teilt er sich nicht nur mit dem Opel Corsa , sondern auch mit Citroën C4 , Peugeot 208 / 2008 und anderen Schwestermodellen.

Der Allradantrieb, den es im ersten Mokka noch gab, ist damit Vergangenheit. Gegenwart und Zukunft erfährt das City-SUV lieber mit Elektroantrieb. Der Opel Mokka-e startet zeitgleich mit den Benzinern und dem Dieselmodell Ende Februar 2021.

Auf den ersten Testfahrten konnten wir nicht nur den elektrischen Mokka-e zur Probe fahren, sondern auch den 1.2 Turbo mit 130 PS und optionaler Achtgang-Automatik. Bleiben wir vor dem (PSA-typisch zu langen) Druck auf den Startknopf aber noch kurz bei Eindruck und Package.

Vor allem auf den 18-Zoll-Rädern der Ausstattungslinien GS Line und Ultimate steht der Opel selbstbewusst und dynamisch auf dem Asphalt. Die optionale Zweifarbenlackierung mit schwarzem Ton für Motorhaube und Dach verstärkt diesen Eindruck, dazu kommt das flach abfallende Heck.
Mit ruhiger Hand wurden am Zeichentisch der Designer die richtigen Linien gezogen, von der Bügelfalte auf der Motorhaube über klare Flächen an den Flanken bis zum streng geometrischen Heck. Lange war kein Opel schicker.

Die Funktion folgt der Form

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Ganz undeutsch hat man bei Opel wohl auch einige praktische Nachteile in Kauf genommen, um den Mokka genauso aussehen zu lassen, wie er jetzt eben aussieht. Nach wenigen Kilometern ist die zu tief montierte Rückfahrkamera verschmutzt, nach dem Öffnen der Heckklappe über einen schlecht erreichbaren Taster auch stets die Finger.

Der Kofferraum fasst im Mokka-Benziner 350 Liter. Der elektrische Mokka-e verzichtet auf das größere Unterflur-Abteil, was die Angabe auf 310 Liter reduziert. Beide erlauben ein geteiltes Umklappen der Fondlehnen, was das Ladeabteil auf 1.105 (Benziner) bzw. 1.060 (Mokka-e) Liter erweitert. Eine Federvorspannung zum Umlegen gibt es nicht, eine ebene Fläche ebenso wenig. Also schnell wieder rauf mit den Lehnen.
Beim Platznehmen in der zweiten Reihe kneift es an den Knien und über dem Kopf. Wie der eng verwandte Corsa will auch der Opel Mokka kein Raumwunder sein. Viele (die meisten?) Mitbewerber im Segment der City-SUV bieten mehr Raum. Der knappe Kopffreiheit für große Menschen ist der abfallenden Dachlinie geschuldet.

Schickes Cockpit

Vorne sitzt es sich bequemer, dazu kommt eine tolle Aussicht in Form des schicken Cockpits. Opel zeigt, wie harter Kunststoffe durch geschickt platzierte Oberflächennarbung nicht nur dem Auge, sondern auch der Fingerkuppe schmeicheln kann. Auch die Dekoreinlagen im Kohlefaseroptik wirken nicht deplatziert.

Die Mittelkonsole mit dem großen Infotainment-Display ist zum Fahrer hin angewinkelt, was die Bedienung des Touchscreens erleichtert. Er wurde aus anderen Konzernmodellen übernommen und nutzt leider auch im Opel Mokka nicht die volle Größe von zehn Zoll Bildschirmdiagonale aus.

Mit physischen Tasten in einer Leiste unter dem Display lassen sich wichtige Menüpunkte ansteuern und die Lautstärke des Audiosystems verändern. Auch die Klimaautomatik hat ein separates Bedienteil, bei dem die Knöpfe aber recht klein sind.

Auch die digitalen Instrumente hinter dem im Vergleich zum Rest der Innenausstattung eher altbackenen Dreispeichenlenkrad sind als Konzernware bekannt. Alle Informationen lassen sich gut ablesen, Fragen kommen selten auf.

Der Fahreindruck

Bis auf eine: Wie fährt sich der neue Opel Mokka denn jetzt? Elektro-typisch stromert der Mokka-e dynamisch los. Sein Elektroantrieb leistet im Sportmodus (oder bei Kickdown des Fahrpedals) 100 kW (136 PS) und bringt 260 Newtonmeter Drehmoment zusammen. Im Normalmodus liegt die Leistung bei 80 kW, im Ecomodus bei 60 kW.

Das hohe Leergewicht, bedingt durch den schweren 50 kWh-Akku im Fahrzeugboden, lässt den Opel Mokka-e verbindlich federn, ohne aber zu straff zu wirken. Wind- und Abrollgeräusche sind gut gedämmt. Die Fahrt im elektrischen Mokka macht Spaß.

Bis 100 kW Ladeleistung

Bis zu 324 Kilometer soll die Reichweite nach WLTP-Norm betragen, im winterlichen Alltag dürften 200 Kilometer übrigbleiben. Am Schnelllader bunkert der Opel Elektronen mit bis zu 100 kW Ladeleistung, dann soll eine Standzeit von 30 Minuten für 80 Prozent SoC (State-of-Charge, Batterie-Ladezustand) genügen.

An der Wallbox oder öffentlichen Ladesäule mit Wechselstrom muss man für eine Vollladung mit 5:15 Stunden kalkulieren. Ein On-Board-Lader für dreiphasiges Laden mit bis zu 11 kW ist, mit Ausnahme des Basismodells Mokka-e Edition (hier: einphasig mit 7,4 kW) in jedem Mokka-e serienmäßig.

Bei der Kalkulation der eigenen Kosten hängt stark vom Ladeverhalten ab. Wer sein Elektroauto regelmäßig zuhause lädt, fährt am günstigsten. Häufiges Schnellladen entlang der Schnellstraßen geht aufgrund der gestiegenen – und immer noch undurchsichtigen – Tarife stark ins Geld, dann wird der Fahrstrom teils teurer als Benzin.

Das treibt den zweiten Testwagen an. Es handelt sich um einen Opel Mokka 1.2 Turbo mit 96 kW / 130 PS und optionaler Achtgang-Automatik. Während der Mokka-e als Ultimate (das grüne Auto) bereitsteht, bringt der Benziner als GS Line ein dynamisches Kleid mit roten Kontrasten innen und außen mit.

Geringeres Leergewicht beim Benziner

Der Dreizylinder-Benziner läuft vibrationsfrei, lediglich beim Ausdrehen in höhere Drehzahlregionen wird der knurrig. Seine Leistung reicht für den Opel Mokka mehr als aus. Etwa 300 Kilogramm weniger Leergewicht und eine andere Hinterachskonstruktion sorgen im Vergleich um elektrischen Mokka-e für mehr Federungskomfort. Auch die Sitzposition passt minimal besser, weil die Sitzflächen weniger nah über dem Innenboden sind. Das spürt man aber nur im direkten Vergleich der beiden Fahrzeuge.

Der Bordcomputer zeigte nach dem Testtag einen Durchschnittsverbrauch von 7,3 Litern / 100 km an, sein Kollege im Mokka-e diktierte 20 kWh / 100 km auf den Notizblock.

Was kostet der Opel Mokka?

Sorgt der Preis am Ende für die Entscheidung. Nicht, wenn man beim Bafa (Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle) die Umweltprämie erfolgreich beantragt. Dann lassen sich nämlich vom Listenpreis des Elektro-Opel 9.570 Euro (inklusive Mehrwertsteuer auf den Herstelleranteil) abziehen.

Mindestens 24.765 Euro kostet der Opel Mokka 1.2 Turbo mit Automatik in der Ausstattungslinie Edition. Der entsprechende Mokka-e steht mit 34.110 Euro in der Preisliste, liegt nach Abzug der Umweltprämie bei 24.540 Euro und damit knapp unter dem Verbrenner.

Auch im Vergleich zur Konkurrenz in Form von Ford Puma, VW T-Cross oder Hyundai Kona ist der Opel Mokka fair kalkuliert. Er bietet aber weniger Platz im Fond als das Gros seiner Mitstreiter, überzeugt dafür mit dem gut bedienbaren Cockpit und (subjektiv!) gutem Design.

Fazit

Der Mokka dürfte eine große Rolle für Opels Zukunft spielen – nicht nur, weil mit ihm die neue Designsprache der Marke eingeführt wird. Im populären Segment der kompakten City-SUV legt er einen starken optischen Eindruck auf Parkett. Die ersten Testkilometer vermitteln Fahrspaß und Komfort. Mit dem Antriebsmix ist der Mokka flexibel und modern aufgestellt. Wenn nur die langen Lieferzeiten für den elektrischen Mokka-e nicht wären…