Renault Austral E-Tech Full Hybrid 200 Schick und sparsam

Exklusiv: Der neue Renault Austral als Hybrid im Alltagstest mit Video-Review.

Aus Kadjar wird Austral. Mit dem neuen Modellnamen, der von der lateinischen Silbe für südlich abgeleitet ist, will Renault ein neues Kapitel bei den kompakten SUV aufschlagen. Die neue Generation ist digitaler, moderner und elektrifiziert.

Zum ersten Alltagstest trat der Renault Austral E-Tech Full Hybrid 200 an. Hinter dem langen Namen versteckt sich ein komplexer Vollhybrid-Antrieb ohne externe Lademöglichkeit. Vor allem jetzt, nachdem Ende 2022 die Fördermöglichkeiten für Plug-in Hybride ausgelaufen sind, dürfte diese Antriebstechnologie wieder mehr in den Fokus der (Privat-)Kunden rücken.

Der Renault Austral im Video

Obwohl sich der Renault Austral die CMF-CD Plattform mit dem Nissan Qashqai teilt, übernehmen die Franzosen nicht die E-Power genannte Technologie eines seriellen Hybrid-Systems. Unter dem Blechkleid des Austral arbeitet ein 1,2 Liter großer Dreizylinder-Benziner mit 96 kW / 131 PS im Team mit zwei E-Maschinen: Einem Elektromotor für Vortrieb und einem Riemenstartergenerator. Beide zusammen bringen bis zu 50 kW (68 PS), die Systemleistung des Motoren-Trios liegt bei 147 kW / 200 PS.

Für die Kraftverteilung ist ein Multi-Mode-Getriebe zuständig. Es hält zwei Übersetzungen für den Elektroantrieb (das bieten sonst nur Audi e-tron GT und Porsche Taycan, na gut, auch der Renault Clio E-Tech Hybrid) und vier weitere für den Verbrenner parat. Insgesamt wählt das Getriebe aus 15 verschiedenen Übersetzungen aus. Der Fahrer merkt davon erst einmal nicht viel. Über einen kleinen Hebel an der Lenksäule stellt er, wie bei einem Automatikgetriebe, die Fahrstufe ein.

Elektrisch durch den Vorort

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Nach dem Start rollt der Renault Austral, sofern genug Energie im 1,7 kWh kleinen Akku steckt, elektrisch los. Mit sensiblem Fuß auf dem Fahrpedal kann man auch deutlich mehr als nur ein paar hundert Meter lokal emissionsfrei fahren.

Wenn sich der Verbrenner hinzuschaltet, irritiert bei langsamer Fahrt dessen dumpfes Geräusch. Das passt nicht ganz zum geschmeidigen Antritt des SUV, das es sich mit Elektroautos teilt. Denn oft ist der Austral dann im seriellen Hybridmodus unterwegs. Der Benziner lädt dabei den Akku, der Energie für den Antrieb an den Elektromotor abgibt. Wird das rechte Pedal fester getreten (oder wenn das Auto schneller fährt), wechselt der Renault in den parallelen Hybridmodus. Dann treibt der Benziner, unterstützt vom E-Motor, die Räder an. Die Kraft fließt stets an die Vorderräder, Allradantrieb gibt es nicht.

Über Wippen am Lenkrad lässt sich die Energierekuperation einstellen. In der höchsten Stufe bremst der Franzose bis etwa sieben km/h ab, erst dann muss man das Bremspedal treten. Im Alltag gelingt mit dem Flipperspiel vor allem ein recht genaues Heran-Rekuperieren an Ortseinfahrten und Haltelinien, was die Effizienz des Hybriden erhöht.

Das Ergebnis: Im Testalltag flossen 5,7 Liter Benzin je 100 Kilometer in die Brennräume. Das ist ein sehr guter Wert, da wir meist im Überlandverkehr und auch auf der Autobahn (bis Richtgeschwindigkeit) unterwegs waren. Zum Vergleich: Ein Hyundai Tucson Hybrid (mit Allradantrieb) verbraucht im gleichen Fahrprofil 6,7 bis sieben Liter auf 100 Kilometer. Im reinen Stadtverkehr kann man den Verbrauch des Renault Austral weiter drücken, kommt aber nicht an den WLTP-Normwert (4,7 – 4,9 Liter) heran.

Autobahn? Mag er nicht so gern

Auf langen Autobahnetappen ohne Tempolimit fühlen sich Auto und Fahrer weniger wohl. Das liegt nicht an der bei 174 km/h abgeregelten Höchstgeschwindigkeit (theoretisch bis zu 135 km/h elektrisch) oder an den zuverlässig funktionieren Fahrassistenten zum Halten von Tempo, Spur und Abstand (mit Lenkrad-Taste zur Übernahme von Tempolimits). Sondern vielmehr am auf diesem Terrain recht unrund wirkenden Zusammenspiel der Antriebskomponenten. Beim Wechsel der Motoren fällt der Vortrieb oft in ein tiefes Loch, das von der trägen Reaktion des Getriebes munter weitergebuddelt wird. Zudem steigt der Verbrauch bei hohem Tempo stark an.

Das Fahrwerk mit den 20-Zoll-Felgen des Testwagens ist bei niedrigem Tempo arg straff, spätestens nach dem Ortsausgangschild gefällt aber die Kombination aus gefühlter Bodenhaftung und Federungskomfort. Lediglich der arg straff gepolsterte Fahrersitz trügt das Komfortempfinden. Immerhin kann man sich dort massieren lassen.

Gute Verarbeitung, viel Platz

Für Entspannung an Bord sorgt das gute Platzangebot auf beiden Reihen. Im Topmodell, dem Renault Austral Iconic Esprit Alpine, gefällt die Materialwahl mit Microfaserelementen und Kontrastnähten. Die Verarbeitung ist auf hohem Niveau, bis hin zu den metallisierten Einlagen an den Lautsprechern des optionalen Harman/Kardon-Soundsystems. Lediglich im unteren Bereich des Armaturenbretts trifft man auf harten Kunststoff. Das ist aber verschmerzbar, andere Marken tapezieren damit den kompletten Innenraum.

Das Smartphone lädt zuverlässig induktiv (Grüße nach Wolfsburg) auf einer verschiebbaren Abdeckung der Mittelkonsole. Deren Fake-Schubhebe ist eine prima Handauflage zur Bedienung des hochkant angeordneten Touchscreen-Displays. Befehle setzt das System schnell und zuverlässig um, die Menüstruktur ist logisch. Google liefert mit Android Automotive das Betriebssystem. Neben Google Assistant als Sprachassistenz gibt es also auch die zuverlässige Echtzeit-Navigation mit Google Maps. Zumindest, solange das Auto nicht im Funkloch unterwegs ist. Apple CarPlay und Android Auto funktionieren kabellos.

Gegen Aufpreis gibt es ein hochauflösendes Head-up-Display, das seine Informationen direkt auf die Windschutzscheibe spiegelt. Auch die digitalen Instrumente lassen sich gut ablesen. Hier kann man sich verschiedene Layouts auf das Display werfen lassen und auch die Anzeigen bedarfsgerecht, beispielsweise mit Navigationskarte, aufrufen.

Das kostet der Renault Austral

Mehr Konnektivität, ein feineres Ambiente und neue Antriebe. Renault positioniert den Austral augenscheinlich höher als den Vorgänger Kadjar. Treibt das, wie im Moment fast schon Usus, die Preise? Nicht unbedingt. In der Basis ist der Neuling mit 30.450 Euro für die Ausstattungslinie Equilibre mit 140 PS nicht teurer als das abgelöste Modell.

Höherwertige Ausstattungen und der Vollhybrid-Antrieb treiben aber die Preise nach oben. Die hier getestete Motorisierung startet bei 40.50 Euro in der Ausstattungslinie Techno, als Iconic bei 43.950 Euro. Damit liegt er im Wettbewerbsumfeld aber auf einem verhältnismäßig fairen Niveau. Der Nissan Qashqai e-Power als Tekna ist mit 45.220 Euro knapp teurer, ebenso der Hyundai Tucson Hybrid (230 PS Systemleistung, Frontantrieb) als Prime für 44.990 Euro.

Überschaubare 1.000 Euro Aufpreis kostet das „Esprit Alpine“-Paket. Unser Testwagen ist zudem mit optionalem Matrix-LED-Licht, Head-up-Display und Zweifarblackierung ausgestattet. Der Listenpreis in dieser Konfiguration liegt bei 48.340 Euro (alle Preise Stand Januar 2023).

Fazit

Der neue Renault Austral überzeugt mit seinem großzügigen Platzangebot, moderner Konnektivität (sofern man online ist) und als Hybrid mit hoher Effizienz. Während der elektrifizierte Antrieb auf Landstraßen und innerorts seine Vorteile voll ausspielen kann, wirkt er auf der Autobahn-Langstrecke aber etwas deplatziert. Die Preise sind gegenüber dem Vorgänger kaum gestiegen. Mit neuen Optionen wie dem schicken „Esprit Alpine“-Paket kann man aber auch beim Renault-Händler mittlerweile tiefer in die Tasche greifen.