Renault Clio E-Tech 140 Hybrid 3 in 1

Der Renault Clio E-Tech 140 hat einen aufwändigen Hybridantrieb mit drei Motoren. Wie schlägt er sich im Alltag?

Anfang 1991 als Nachfolger des „kleinen Freund“ R5 angetreten, war der Renault Clio über viele Jahre das Aushängeschild der Marke Renault. Die Rolle des Imageträgers im parkplatzfreundlichen Format hat zwar längst der elektrische Zoé intus – aber auch jetzt ist der Clio klarer Bestseller.

Im Herbst 2019 fuhr der Kleinwagen in seiner fünften Modellgeneration zu den Händlern. Äußerlich derart evolutionär geändert, dass viele Betrachter den Clio für ein Facelift hielten. Das spricht nicht nur für das Design des immerhin sieben Jahre lang gebauten Vorgängers, sondern auch für die klare Linie der Modellplanung.

Der Clio im Video

Dabei ist der Renault Clio keineswegs rückwärtsgerichtet. Auch er geht den Weg der Elektrifizierung, wobei Renault hier eine deutliche Abstufung innerhalb der Modellpalette vornimmt. Captur und Mégane sind als Plug-in Hybride bestellbar, der kleinere Clio setzt auf einen Vollhybrid. Der ist im Prinzip mit den PHEVs baugleich, setzt nur auf eine kleine Pufferbatterie anstelle des extern aufladbaren Akkus.

Die Franzosen hätten sich beim Allianzpartner Nissan die e-Power-Technologie aus dem Regal greifen können, entwickelten aber lieber einen eigenen Hybridantrieb. Der ist durchaus komplex. Den Part des Verbrenners übernimmt ein 1,6 Liter-Sauger mit 67 kW / 91 PS. Dazu kommen zwei Elektromotoren: Ein Startergenerator mit 15 kW (20 PS) und ein Antriebsmotor, der 36 kW (49 PS) leistet.

Bis 75 km/h elektrisch

Letzterer sitzt im Gehäuse eines Multi-Mode-Getriebes. Es verhält sich im Alltag wie eine Automatik, hat zwei Fahrstufen für den EV-Modus und vier Stufen für das Vorankommen mit dem Benziner.

Der größere Elektromotor kann den Clio bis zu einer Geschwindigkeit von 75 km/h allein antreiben. Wobei die Energie aus der nur 1,2 kWh (netto 0,55 kWh) großen Batterie meist schon viel früher erschöpft ist. Dann tritt der Verbrenner in Erscheinung. Entweder arbeitet er als Stromgenerator zum Aufladen der Batterie oder treibt die Vorderräder an.

Das ständige Hin- und Hergeschalte lässt sich am besten auf dem Energieflussmonitor beobachten. Denn weder Rucke noch Vibrationen sorgen für eine spontane Erkenntnis über das, was unter dem Blech gerade passiert. Bei niedrigen Drehzahlen und beim Laden des Akkus tönt der Benziner diskret im Hintergrund. Bei starker Beschleunigung oder bei höheren Geschwindigkeiten wird er aber laut.

Lange Strecken auf der Autobahn sind nicht die Paradisziplin des Clio E-Tech. Nicht nur wegen der Geräuschentwicklung, sondern auch wegen der Minimalbatterie. Wenn Benziner und E-Motor im Team arbeiten, ist die nämlich zügig leergenuckelt. Dann leuchtet eine Schildkröte im Kombiinstrument auf, dazu der Hinweis „Begrenzte Leistung“. Die Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h ist dann nur noch bergab mit viel Anlauf annähernd erreichbar.

5,8 Liter Testverbrauch

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Seine Vorteile kann der Hybrid-Clio klar im urbanen Verkehrsgeschehen ausspielen. Zwar verweigert das System auch dann oft nach Druck der entsprechenden Taste einen reinen Elektro-Modus, aber immerhin sinkt der Benzinverbrauch. Im reinen Stadtverkehr sind Werte knapp unter fünf Liter je 100 Kilometer möglich. Im Testalltag flossen 5,8 Liter durch die Leitungen. Ein mildhybridisierter Hyundai i20 ist, mit weniger technischem Aufwand, mit 6,3 Litern nur etwas durstiger.

Über den Zug am langen Getriebewählhebel lässt sich eine Rekuperationsstufe (B) einstellen. Dann verzögert der Clio E-Tech spürbar. Unterhalb von 60 km/h nimmt die Stärke der Energierückgewinnung zu, dann leuchten auch die Bremslichter am Heck auf.

Der Kofferraum verkleinert sich beim Clio-Tech im Vergleich zu den reinen Benzinern um 88 auf 254 Liter. Das Abteil ist aber gut nutzbar, womit das geringe Volumen im Alltag wenig auffällt.

R.S Line nur als Hybrid

Der Testwagen fuhr in der sportlichen Ausstattungsline R.S. Line vor. Sie ist, ebenso wie der noble Initiale Paris, nur als E-Tech 140 lieferbar. Die Sportsitze packen an den Seiten ordentlich zu, rote Zierelemente und Kontrastnähte werten den Innenraum auf. Dazu passt die gute Verarbeitungsqualität.

Äußerlich zeigt sich der Sportsgeist der R.S. Line mit 17-Zoll-Leichtmetallfelgen und speziellen Dekoren. So richtig passt der Trainingsanzug aber nicht zum entspannten Hybridantrieb. Für den urbanen Pendelverkehr ist wohl ein Clio Intens E-Tech 140, der mit 16-Zoll-Felgen auch etwas komfortabler abrollen dürfte, wohl die bessere Wahl.

Das kostet der Clio E-Tech

Auch dann ist der Hybrid mit 24.400 Euro Listenpreis nicht gerade günstig. Einen in der Leistung vergleichbaren TCe-Benziner gibt es nicht mehr. Der 91 PS starke TCe mit CVT-Automatik ist 3.700 Euro günstiger.

Wer den Renault Clio als Initale Paris oder R.S. Line haben will, hat aber keine Wahl, er greift automatisch zum Hybridantrieb. 25.900 Euro kostet der Clio R.S. Line, mit einigen Extras bringt es der Testwagen auf über 28.000 Euro.

Fazit

Auch in seiner fünften Generation beweist der Renault Clio, dass er zurecht ein Bestseller ist. Trotz des geringen Platzangebots im Fond beweist er mit guter Verarbeitung und moderner Connectivity Erstwagenqualitäten. Der Hybridantrieb mit drei Motoren ist bemerkenswert und sehr gut abgestimmt, macht den Clio aber sehr teuer. Gleichzeitig spart er im Vergleich zur Konkurrenz zwar Sprit, kann das aber nur im Stadtverkehr wirklich ausspielen.