Subaru Solterra Für Schönwetter-Fahrer?

Der Subaru Solterra, das erste Elektroauto der japansichen Allradmarke, im Alltagstest mit Video-Review.

Später Start mit Hindernissen. Subaru und Anteilseigner Toyota haben sich bei der Entwicklung des ersten Elektroautos auf der e-TNGA – Plattform (Toyota New Global Architecture) viel Zeit gelassen. Erst zum Sommer 2022 waren Toyota bZ4X und Subaru Solterra bereit. Doch dann musste der Marktstart verschoben werden. Ein Problem mit den Radbolzen warf beide Marken um einige Monate zurück. Jetzt wurde eine Lösung implementiert.

Der Subaru Solterra im Video

Rechtzeitig zum Winter rollt also der Subaru Solterra zum Alltagstest an, bekanntermaßen keine idealen Bedingungen für ein Elektroauto. Wohl aber typisches Subaru-Wetter. Auch ohne Boxermotor steckt serienmäßig Allradantrieb unter dem Kleid des Schrägheck-SUV-Crossovers. Den besorgen zwei Elektromotoren mit jeweils 80 kW (109 PS), die addiert eine Systemleistung von 160 kW (218 PS) ins Datenblatt werfen. Nur den Toyota gibt es auch mit einem Motor und Frontantrieb, dann mit 150 kW (204 PS).

Die Modelle beider Marken laufen vom gleichen Band, die Unterscheidungsmerkmale sind dezent. Neue Scheinwerfer und ein neues Mittelteil des Stoßfängers mit markentypischem Grill-Rahmen kennzeichnen die Front des Subaru Solterra. Am Heck zeigt er, im Gegensatz zum Toyota, zwei Linien als Fortsätze der Rückleuchten. Dazu gibt es eigene Felgendesigns und Logos.

Navi ohne Ladeplanung

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Auch innen gleichen sich die beiden Japaner. So trägt auch der Solterra das Cockpit im Peugeot-Stil mit weit oben liegenden Digitalinstrumenten am unteren Rand der Windschutzscheibe. Davor drängt sich eine ungewohnt massive Lenksäule ins Fahrerblickfeld.

Die Einstellung der Fahrassistenten erfolgt über Tasten am Multifunktionslenkrad und eine recht eigenwillige Menüstruktur auf dem Instrumenten-Display. Das spielt im Alltag eine große Rolle. Denn bei fast jedem Abbiegevorgang und in anderen Situationen, in denen man mit der Hand den Sensor auf der Lenksäule verdeckt, meldet sich das Fahrerüberwachungssystem mit optischem und akustischem Alarm, da es nichts sieht. Irgendwie bimmelt es ständig im Auto. Auch beim Rückwärtsfahren, im Innenraum. Warum?

Auf dem 12,3 Zoll großen Infotainment-Display werden Audio- und Navigationsinformationen angezeigt. Eine Routenplanung mit Einbeziehung von Ladestopps oder zumindest einer Anzeige von Ladesäulen entlang er Strecke fehlt aber. Das ist schade für ein neues Elektroauto, das im Jahr 2022 auf den Markt kommt. Das Smartphone ruht unter einer Klappe in der freischwebenden Mittelkonsole und lädt induktiv (was zuverlässig funktioniert – mit Grüßen nach Wolfsburg!), Apple CarPlay kann man auch ohne Kabelverbindung nutzen.

Als großer Fahrer hat man nicht nur ständig den Lenkradkranz vor den Instrumenten, sondern auch den oberen Rand der Windschutzscheibe im Blickfeld. Das stört auch an Ampeln, die man ohne Verrenkungen nicht sieht. Das Platzangebot in beiden Reihen ist ordentlich. Hinten sitzt man aber mit recht stark angewinkelten Beinen auf der flachen Bank. Trotzdem ist die Kopffreiheit unter dem schrägen Dach nicht gerade üppig. Ein paar wertvolle Zentimeter lassen sich herausholen, wenn man auf das „Plus“ bei der Platinum-Ausstattung verzichtet und damit auch das starre Panorama-Glasdach ohne Öffnungsfunktion. Die Kunstlederausstattung wirkt hochwertig und sieht zudem gut aus.

Wo bleibt die Ladeleistung?

Verzicht erfordert der Subaru Solterra im Vergleich zur Elektroauto-Konkurrenz auch an anderer Stelle. Damit ist nicht die verhältnismäßig überschaubare Leistung von 160 kW (218 PS) gemeint. Auch damit ist der knapp über zwei Tonnen schwere Japaner angemessen motorisiert und kommt gut vom Fleck. Endlich wird die Zahlenspirale nach oben mal durchbrochen. Wie einige Mitbewerber, die mit 200 kW und mehr am Stammtisch protzen, regelt auch der Subaru bei 160 km/h den Vorwärtsdrang ab.

Abstriche muss der Solterra-Fahrer aber bei der harten Währung für Elektroautos machen: Verbrauch, Reichweite und Ladeleistung. Das ist vor allem jetzt im Winter deutlich zu sehen. Ob das erste Urteil anders ausgefallen wäre, wenn das Auto wie geplant im Sommer auf die Bühne gerollt wäre?
Von den 150 kW maximaler Ladeleistung, die der Hersteller verspricht, ist bei mehreren Versuchen am Schnelllader in Temperaturbereichen zwischen -3 und +6 Grad Celsius nichts zu spüren. Maximal 44 kW (bei rund 20 Prozent Ladezustand zu Beginn) werden erreicht, was Ladevorgänge massiv in die Länge zieht.

Wechselstrom nur einphasig

Das ist umso dramatischer, da man trotz 71,4 kWh großem Lithium-Ionen-Akku im Fahrzeugboden ständig ans Laden denken muss. Denn auch der Stromverbrauch verhagelt dem Subaru Solterra die Bilanz. 17,9 kWh je 100 Kilometer sind es nach WLTP-Norm. Jetzt im Winter werden es nie unter 31 kWh auf die gleiche Distanz. Stets entspannt gefahren, mit Nutzung der über Paddel oder One-Pedal-Taste gut dosierbaren Energierekuperation und mit vorkonditioniertem Auto an der Wallbox.

Auch dort parkt der Solterra gerne lang. Wechselstrom wird nur einphasig geladen, die maximale Leistung liegt bei sieben kW. Theoretisch. An der deutschen Ladesäule mit 22 kW bedeutet das trotzdem eine Limitierung bei 4,6 kW (Schieflastverordnung). An der heimischen 11-kW-Wallbox sind es 3,7 kW. Toyota hat den bZ4X in dieser Hinsicht mittlerweile überarbeitet. Nur er kann Wechselstrom dreiphasig mit bis zu 11 kW aufnehmen. Subaru dürfte (und sollte) bald nachziehen. Und weil es noch nicht genug ist: Laub, Schnee und Schmutz wird vom Scharnier der Ladeklappe magisch angezogen, die somit gerne mal klemmt. Die Position vorne links ist beim Längsparken in der Stadt außerdem wenig optimal.

Auch bei vollem Akku mahnt die Reichweitenanzeige zur steten Vorsicht. Im Testzeitraum waren nicht mehr als 220 Kilometer drin. Der Ladezustand wird nur über einen kleinen Balken angezeigt, eine deutliche Information über den Prozentsatz fehlt leider.

Für den Stromverbrauch ist zum Teil gewiss auch die Klimaanlage verantwortlich. Die muss bei nassem Wetter oft Höchstleistungen erbringen. Denn trotz penibler Innenreinigung durch den Autor (also ohne unsichtbaren Schmutzfilm auf dem Glas) beschlagen ständig die Scheiben. Ohne Defroster-Düse für die Windschutzscheibe ist das Fahren kaum möglich.

Hoher Fahrkomfort

Was kann der Subaru Solterra denn gut? Federn, lenken und fahren. Die Fahrwerks-Hardware des Autos ist gelungen. Trotz der großen Räder schluckt der Japaner die meisten Unebenheiten ganz gelassen. Die Lenkung wirkt mit hohen Rückstellkräften recht sportlich, ist aber keinesfalls zickig.

Dank guter Dämmung ist es im Innenraum bei jedem Tempo sehr leise, das adaptive LED-Licht verbessert bei Dunkelheit (und freier Scheibe!) die Sicht.
Als einziger Subaru, neben dem BRZ, kommt der Solterra ohne das Eyesight-System mit Stereokameras. Die Fahrassistenzsysteme entsprechen denen im Toyota bZ4X. Tempo, Abstand und Spur werden zuverlässig gehalten, auch der Querverkehrswarner funktioniert zuverlässig. Lediglich die Verkehrszeichenanzeige im Kombiinstrument ist manchmal ein wenig träge.

Das kostet der Subaru Solterra

Als Elektroauto bietet der Subaru Solterra, man muss es leider so sagen, nur Durchschnitt. Das gilt aber nicht für die Preise. Wie der Toyota bZ4X ist auch er nicht wirklich günstig. 57.490 Euro kostet der in der Ausstattungslinie Comfort. Der Platinum Plus, unser Testwagen, bietet zusätzlich neben dem Glasdach ein Soundsystem von Harman/Kardon, einen elektrisch verstellbaren Beifahrersitz, Lenkrad- und Sitzheizung auch hinten, Kunstlederbezüge und 20-Zoll-Felgen. Er kostet üppige 60.990 Euro. Zum Vergleich: Der Allrad-Toyota bZ4X mit entsprechenden Optionspaketen ist 100 Euro teurer.

Ein Skoda Enyaq iV 80x kommt mit ähnlicher Ausstattung auf rund 58.500 Euro, der Hyundai Ioniq 5 ist aber deutlich teurer (rund 67.000 Euro). Beide Mitbewerber bieten aber, dies bestätigen eigene Erfahrungen, mehr Reichweite und mehr Ladeleistung.

Fazit

Toyota und Subaru bringen, recht spät, ein Elektroauto im typischen SUV-Crossover-Format mit Platz für einen großen Akku. Dabei fehlen aber nicht nur Ideen wie ein vorderes Staufach (Frunk), sondern vor allem technische Raffinesse bei der Elektro-Technik. Verbrauch und Reichweite sowie die Ladeleistung im Test vermiesen den Alltag mit dem Solterra im Winter. Als reines Schönwetterauto (ein Test im Sommer steht noch aus) fehlt ihm ein Stoffdach.

Mit Preisen ab 57.490 Euro ist der Japaner zudem nicht wirklich günstig. Als Gemeinschaftsentwicklung mit dem großen Partner und Anteilseigner Toyota verzichtet der Solterra zudem auf einen eigenen Subaru-Charakter, was ihn irgendwie austauschbar wirken lässt.