Suzuki e Vitara Elektro-Japaner aus Indien

Der Suzuki e Vitara im ersten Prototypen-Fahrbericht mit Video-Review

Der japanische Autohersteller Suzuki hat sich mit dem Einstieg in den Markt der Elektroautos viel Zeit gelassen. Neben den Mildhybrid-Benzinern in Swift, Ignis, S-Cross und Vitara (auch als Vollhybrid) holt sich die Marke zudem Expertise beim Vollhybrid und Plug-in Hybrid ins Haus. Der kompakte Kombi Swace und der Across mit Stecker sind Derivate von Toyota Corolla Touring Sports (Swace) und RAV4 Plug-in Hybrid (Across).

Kooperation mit Toyota

Jetzt rollt der erste Elektro-Suzuki an die Startlinie, der auch bei uns in Europa verkauft wird. Auch bei diesem Modell wird mit Anteilseigner Toyota kooperiert, im Gegensatz zu den Hybriden aber in die andere Richtung. Der neue e Vitara wird von Maruti Suzuki in Indien gebaut, er läuft dort auch als Toyota Urban Cruiser vom Band.

Der etablierte Modellname, den die Japaner seit Ende der 1980er Jahre verwenden, soll das Elektro-SUV nahtlos ins Modellprogramm integrieren. Dabei hilft auch das unaufgeregte Design, das auf der 2023 erstmals präsentierten Studie Suzuki eVX basiert.

Der Suzuki e Vitara ist 4,28 Meter lang, 1,80 Meter breit und 1,64 Meter hoch. Im Vergleich zum, weiterhin angebotenen Vitara mit Verbrennungsmotor streckt sich das Elektroauto um neun Zentimeter in die Länge.

Der Suzuki e Vitara im Video

Je nach Ladebedarf im Kofferraum lässt sich die Rückbank um 16 Zentimeter in der Länge verschieben. Sofern die Sitzgelegenheit nicht in vorderster Position arretiert wird, offeriert der e Vitara einen üppigen Knieraum. Leider ist auch in diesem Elektroauto das Wohlbefinden in der zweiten Reihe eingeschränkt. Die recht flach über dem Akku im Boden montierte Bank sorgt für stark angewinkelte Beine. Trotzdem ist die Kopffreiheit limitiert. Besser sitzt man vorne. Nur in der höchsten von drei geplanten Ausstattungslinien ist der Fahrersitz elektrisch einstellbar. Leider kann man den stets manuell justierbaren Beifahrersitz nicht in der Höhe variieren.

Hinter dem Zweispeichen-Multifunktionslenkrad werden alle fahrrelevanten Informationen auf einem 10,25 Zoll großen Display angezeigt. Die Auflösung des Bildschirms ist gut. Über die „Info“-Taste am Lenkrad kann man die Anzeige ändern. Somit lässt sich auch die Karte des stets serienmäßigen Navigationssystems direkt ins Blickfeld spiegeln, alternativ auch Informationen zum aktuellen Audio-Programm. Das kann von der Streaming-App auf dem Smartphone kommen, dessen Inhalte kabellos via Apple CarPlay oder Android Auto integriert werden. Abhängig von der Ausstattungslinie lässt sich das Telefon währenddessen in der Mittelkonsole induktiv laden.

Die Bedienung überfordert nicht

Das zentrale Infotainment-Display ist mit einer Bildschirmdiagonale von 10,1 Zoll nur etwa kleiner als das digitale Kombiinstrument. Über das Menü des Touchscreens lassen sich auch Elektroauto-spezifische Menüpunkte wie das Lademanagement steuern. Außerdem muss man für die Auswahl einer von drei zur Verfügung stehenden Rekuperations-Stufen hier mit der Fingerkuppe tätig werden. Nicht nur im Prototyp, sondern auch im späteren Serienauto ist die Änderung nur im Stand möglich. Während der Fahrt kann man die Rückgewinnung von Energie über eine Taste in der Mittelkonsole maximieren. Ein richtiges Ein-Pedal-Fahren mit Verzögerung bis zum Stillstand gibt es aber nicht.

Erfreulich ist die Präsenz haptischer Tasten für Klimafunktionen wie die Änderung der Innenraumtemperatur und der Lüftungsintensität. Die Knopfleiste beinhaltet auch einen Drehregler für die Audio-Lautstärke. Einige Bauteile sitzen leicht schräg und wacklig in ihrer Verankerung, was wir im Moment dem Vorserien-Status unseres Test-Prototypen zuschreiben. Schon jetzt lässt sich aber attestieren, dass die Kunstleder-Stoff-Bezüge optisch und haptisch ansprechend sind.

Drei Antriebs-Konfigurationen wird es geben. Das Basismodell hat einen 106 kW (144 PS) starken Elektromotor, der die Vorderräder antreibt und ein Drehmoment von 193 Newtonmetern entwickelt. Strom kommt aus einem 49 kWh großen LFP-Akku (Lithium-Eisenphosphat). Der WLTP-Verbrauch des späteren Serienfahrzeugs wird von Suzuki mit 14, 8 kWh/100 km angegeben, die Reichweite liegt bei 345 Kilometer. In Verbindung mit dem 61 kWh großen LFP-Akku steigt die Reichweite, bei einem WLTP-Verbrauch von 15,0 kWh je 100 Kilometer, auf 428 Kilometer. Der Frontmotor leistet in dieser Variante 128 kW (174 PS), das Drehmoment bleibt mit 193 Newtonmetern gleich.

Die lange Allrad-Tradition von Suzuki, die 1970 mit dem ersten Jimny begann, wir auch im Elektro-Zeitalter fortgeführt. Der e Vitara mit ALLGRIP-e-System hat, zusätzlich zum 128 kW starken Frontmotor eine zweite Maschine mit 48 kW (65 PS) an der Hinterachse. Die Systemleistung liegt bei 135 kW (183 PS), das Drehmoment bei 307 Newtonmetern. Der Strom aus dem 61 kWh großen Akku soll hier für eine Reichweite von 396 bis 412 Kilometern genügen, der Normverbrauch wird mit 15,8 bis 16,5 kWh/100km angegeben. Die Besonderheit des Allradsystems liegt in zwei voneinander unabhängigen E-Achsen. Damit hat der Suzuki e Vitara einen echten permanenten-Allradantrieb. Im Normalzustand werden 54 Prozent der Kraft an die Vorderachse und 46 Prozent nach hinten geschickt. Je nach Bedarf kann sie variabel bis zu einer 50-50-Aufteilung geändert werden.

Der Fahrbericht

Auf einem abgesperrten Testgelände haben wir die Möglichkeit, den neuen Suzuki e Vitara ausgiebig zu testen. Dafür stehen Prototypen mit Front- und Allradantrieb bereit. Wir beginnen auf einer Dynamikstrecke. Über mehrere hundert Meter wechseln sich enge Kurven und Schikanen ab, die Topografie hält Kuppen und Senken bereit. Hier zeigt sich vor allem der Allradler von einer aktiveren Seite. Trotz des, im Vergleich zur Version mit Frontantrieb, um 100 Kilogramm höheren Leergewichts lässt sich der e Vitara ALLGRIP-e besser zu schnellen Richtungswechseln motivieren. Das liegt nicht nur an der höheren Leistung und mehr Kraft aus den beiden Motoren, sondern auch am besseren Grip. Der zum Vergleich gefahrene e Vitara mit Frontantrieb und 128 kW Motorleistung neigt deutlich zum Untersteuern. Zudem macht sich der nur beim Allradmodell eingebaute Stabilisator an der Hinterachse positiv bemerkbar, ebenso die geänderten Federwege und Dämpferraten. Das SUV liegt satter, der Aufbau zeigt weniger starke Karosseriebewegungen. Allzu viel Rückmeldung gibt die Lenkung nicht, aber sie erlaubt eine präzise Richtungsänderung, erfüllt damit die Ansprüche an ein kleines SUV vollkommen.

Ebenso realitätsfremd wie die vielen Runden auf der Miniatur-Rennstrecke ist der zweite Abschnitt unserer Testfahrten. Wir wühlen mit einem Allrad-Vitara kurz im Matsch und holpern durch eine große Pfütze. Das kann er also – was das System an wirklichen Offroad-Kompetenzen mitbringt, wird erst ein späterer Test klären können – und müssen.

Wir wechseln in ein sauberes Auto und erfahren, dies bringen speziell aufbereitete Teststrecken der Autoindustrie in konzentrierter Form unter die Räder, verschiedenste Asphalt-Qualitäten, Kopfsteinpflaster und Rüttelstrecken. Also alles, was der Fahrer eines Suzuki e Vitara auch im Alltag erleben wird. Hier zeigen sich die Vorteile der eher weichen, komfortablen Auslegung des Fahrwerks. Auch die Verarbeitung passt schon im Vorserien-Status. Der Suzuki ist komfortabel und knisterfrei unterwegs.

Ein im Testgelände vorhandener Schnellstraßen-Abschnitt erlaubt, mehr über die Fahrassistenz zu erfahren. Über das Multifunktionslenkrad lassen sich die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage nebst Spurführung aktivieren. Jetzt hält der Suzuki Tempo und Abstand, zudem bleibt das Fahrzeug mittig in der Fahrspur. Ein Ping-Pong zwischen den Begrenzungsstreifen bleibt erfreulicherweise aus. Ab rund 130 km/h (psst! Nicht weitersagen, wir hätten hier nur Tempo 100 fahren sollen) treten deutlich wahrnehmbare Windgeräusche um die A-Säulen auf. Das kann sich aber bis zum Start der Serienproduktion noch ändern. Zum Schluss nehmen wir uns eine Slalom-Strecke vor. Sie hilft, der Fahrsicherheit des Autos auch in kritischen Situationen – beispielsweise bei einem abrupten Ausweichmanöver – nachzuspüren. Auch hier gibt sich der e Vitara keine Blöße. Sanft schiebt der Allradler über die jeweils mit Gewicht belasteten Räder, bleibt dabei auch stets in seiner Spur (auch hier waren wir mit Absicht schneller als angesagt wurde – wie gesagt alles auf abgesperrtem Gelände).

Ausstattung und Preis

Den Suzuki e Vitara wird es in drei Ausstattungslinien geben. Das Basismodell mit dem Namen Club wird mit 49 kWh großem Akku, 106 kW Motorleistung und Frontantrieb geliefert. Die Serienausstattung umfasst 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, Navigationssystem, Rückfahrkamera, die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage und die Wärmepumpe.

Darüber rangieren Comfort und Comfort+, jeweils mit 61 kWh großer Batterie und wahlweise mit Front- oder Alladantrieb (106 kW oder 135 kW Systemleistung). Die Comfort-Linie hat, zusätzlich zum Cub, Sitz- und Lenkradheizung sowie eine heizbare Windschutzscheibe an Bord. Das Upgrade zum Comfort+ bringt dann 19-Zoll-Felgen, ein Glasdach, Kunstleder-/Stoff-Bezüge, einen elektrisch verstellbaren Fahrersitz, 360-Grad-Kamerarundumsicht, einen adaptiven Fernlichtassistenten, Nebelscheinwerfer und ein Infinity-Soundsystem mit acht Lautsprechern und Subwoofer in der Kofferraumverkleidung mit.

Ab Oktober 2025 sollen die ersten Exemplare des ersten Elektro-Suzuki bei den deutschen Händlern stehen. Dann dürfte der Preiskampf bei den Elektroautos in voller Fahrt sein. Prognosen zum Preis des e Vitara sind jetzt noch arg vage. Kooperationspartner Toyota legt aber schon vor, bietet den weitestgehend baugleichen Urban Cruiser ab 29.990 Euro an. Auch er wird erst ab Herbst 2025 ausgeliefert. Gut möglich, dass der Konzern hier mit einem günstigen Preis für Vorbesteller Kunden gewinnen will. Zur Einordnung: Der Suzuki Vitara mit 1,4 Liter großem Mildhybrid-Benziner startet aktuell (Stand April 2025) bei 27.500 Euro.

Fazit

Das erste Elektroauto von Suzuki kommt in Form des e Vitara im Herbst 2025 auf den Markt. Erste Testfahrten mit Vorserien-Exemplaren zeigen, dass das in Indien gebaute Klein-SUV komfortable Fahreigenschaften mitbringt. Die Allrad-Version wirkt dabei in vielen Situationen etwas erwachsener abgestimmt. Das Platzangebot vorne geht in Ordnung, im Fond wird es für große Menschen aber schnell eng.

Preise wurden noch nicht genannt, sie dürften bei rund 30.000 Euro beginnen. Je nachdem, wie stark der Absatz von Elektroautos bei der Konkurrenz im Herbst 2025 gefördert wird.