VW ID.3 Pro S Dauertest Besser als gedacht?

Der VW ID.3 hat den Langzeit-Test absolviert. Wie lief der Winter im Elektroauto? Hier gibt es Antworten.

Das erste VW-Modell auf Basis des MEB (Modularer Elektroantriebs-Baukasten) hatte es nicht leicht. Zum Marktstart im Jahr 2020 verhagelte die Corona-Pandemie große Sausen in den Autohäusern und damit zahlreiche Kundenkontakte. Vielleicht besser so – denn mit seinem tristen Innenraum, harten Plastikverkleidungen und störrischer Software zog der VW ID.3 viel Groll auf sich.

Der Test im Video

Der Neustart für die Marke ins Elektrozeitalter schien ein Hürdenlauf zu werden. Immerhin blieb man in Wolfsburg nicht tatenlos. Während fleißig neue Codezeilen getippt wurden, gingen auch die Designer nochmal ans Werk. Das allzu pummelige Design des ID.3 wurde nachgebügelt – als eiliges Facelift vor der eigentlichen Überarbeitung zur Mitte des Produkt-Lebenszyklus.

Der neue Stoßfänger mit außen liegenden, vertikal angeordneten Lüftungsschlitzen macht das Auto optisch breiter. Die neue Motorhaube mit fehlender schwarzer Leiste vor der Windschutzscheibe sorgt für mehr Pkw-Style. Dazu gibt es geänderte Rückleuchten, zwei neue Farben und neue Raddesigns. Insgesamt, so kann man es sagen, wirkt der ID.3 nach dem Facelift ein wenig "golfiger".

Soft Skills im Cockpit

Das Interieur wurde mit unterschäumten Kunststoffen am Armaturenbrett und, je nach Ausstattung, Mikrofaser-Auskleidungen auf Sitzen und Türverkleidungen aufgehübscht. Die zu Beginn aufpreispflichtige Mittelkonsole mit Ablagen und Becherhalten ist seit der Überarbeitung in jedem ID.3 Teil der Serienausstattung.

Die wirre Bedienung wurde mit Touch-Feldern zur Ansteuerung wichtiger Menüpunkte etwas entzerrt, das Infotainment-Display wuchs auf eine Diagonale von 12 Zoll. Die Slider für Temperatur und Audio-Lautstärke bleiben im ID.3 aber auch weiterhin nachts dunkel. Außerdem bekommt der Kompakte noch nicht die neue Bedienstruktur mit feststehenden Leisten auf dem Touchscreen-Display, wie sie mit dem großen VW ID.7 eingeführt und schrittweise konzernweit ausgerollt wird.

Was kann der ID.3 im Alltag?

Wird der VW ID.3 im zweiten Anlauf zum Gefährten? Um das herauszufinden, trat das Elektroauto zum AUTONOTIZEN-Langzeittest an. Der dreimonatige Zeitraum viel auf die kalten Wintermonate des Jahreswechsels 2024 / 2024 mit viel Schnee. Über 4.000 Kilometer absolvierte der VW ID.3 dabei im typischen Alltagsverkehr.

Der Testwagen hatte für die kalte Jahreszeit vorgesorgt, er ist mit der optionalen Wärmepumpe ausgestattet. Sie kostet stolze 990 Euro Aufpreis. Unverständlich, dass die Wolfsburger dafür extra Geld verlangen. Auch sonst zeigt die Konfiguration des im neuen Farbton „Dark Olivine Green“ lackierten ID.3 fast alles, was der Konfigurator so hergibt. Das Interieurpaket Plus bringt die erwähnten Mikrofaserbezüge auf ErgoActive-Sitzen mit elektrischer Verstellung und ausziehbarer Oberschenkelauflage mit. Vor allem große Fahrer wissen das zu schätzen. Auch eine Massagefunktion für Fahrer und Copilot ist an Bord. Leider muss man hier aber mit einem Programm Vorlieb nehmen, eine Auswahl ist nicht möglich.

Die IQ.Light genannten Matrix-LED-Scheinwerfer als Teil des Exterieurpakets Plus legen einen hellen Lichtteppich auf den Asphalt. Gegenverkehr, Fußgänger und blendende Schilder werden zuverlässig ausgeschnitten. Vor allem in der dunklen Jahreszeit hat sich das Optionslicht als lohnenswerte Option erweisen. Der helle Lichtkegel weist den Weg, Schilder und andere Verkehrsteilnehmer werden zuverlässsig ausgeblendet.

Viel Komfort mit DCC

Das Facelift hat am gewohnt guten Fahrkomfort des ID.3 nichts geändert. Im Comfort-Modus des DCC- Fahrwerks mit adaptiver Dämpfersteuerung (Exterieurpaket Plus) wogt der VW über die Straße, schwingt manchmal nach Wellen dezent nach. Wer das nicht mag, kann den virtuellen Schieberegler auf dem Touchscreen in Richtung „Normal“ stellen oder das entsprechende Programm auswählen. „Sport“ mit straffer Note passt weniger gut.
Denn mit seinem 150 kW (204 PS) starken Elektroantrieb ist der VW ID.3 zwar ausgewogen und völlig ausreichend motorisiert, aber kein Sportler. Diese Rolle wird dem 2024 kommenden ID.3 GTX mit mehr Power im Heck zuteil.

In der Variante Pro S steckt der größere von zwei zur Wahl stehenden Akkus mit 77 kWh nutzbarer Speicherkapazität (brutto 82 kWh) im Fahrzeugboden. Den WLTP-Normverbrauch gibt der Hersteller für den Viersitzer (nur der ID.3 mit 58-kWh-Akku hat eine Dreier-Sitzbank im Fond) mit 14,9 kWh auf 100 Kilometern an, die Reichweite soll bei bis zu 575 Kilometern liegen.

Entspannt auf der Langstrecke

Im Überlandverkehr pendelt sich der Stromverbrauch bei Werten um 17,5 kWh / 100 km ein. Auf Autobahnetappen steigt er auf 21,5 kWh / 100 km im Schnitt, auch wenn man mal schneller als Tempo 120 fährt. Dabei hielt der gewohnt zuverlässig funktionierende Travel Assist das Tempo meist im Geschwindigkeitsbereich um 130 km/h, auf kurzeen Stücken wurde bis 154 km/h beschleunigt.

Die Verkehrszeichenerkennung gibt Informationen über Limits, inklusive deren tageszeitlicher Limitierung, schnell und zuverlässig an die Software weiter. Die adaptive Geschwindigkeitsregelanlage wird entsprechend eingestellt und kehrt bei aufgehobener Begrenzung auf den zuvor eingestellten Wert zurück.

Schnellladen entlang der Route

Nach 293 Kilometern (ohne Stauf oder Stopp-and-Go-Phasen) geht es an den 300-kW-Schnelllader von Aral Pulse, der Ladezustand des Lithium-Ionen-Akku liegt bei 17 Prozent. Nach dem Anschluss des CCS-Steckers klettert die Anzeige an der Säule fix auf den Bereich von 137 bis 139 kW und verharrt dort längere Zeit. Bei einer Außentemperatur von 2 Grad Celsius (aber warmem Akku und über das Navigationssystem geplantem Ladestopp) wird der Maximalwert von 170 kW also nicht erreicht. Immerhin bleibt die hohe Leistung konstant bis rund 50 Prozent SoC (State-of-Charge), fällt dann in Richtung 90 und bei 80 Prozent auf 81 kW ab. Bis dahin sind 30 Minuten vergangen, im Elektroauto-Alltag würde man jetzt den Ladevorgang stoppen.

Zur Kontrolle wird weiter Strom gezapft. Bei 90 Prozent Ladezustand sinkt die Leistung auf 60 kW. Das bedeutet: Selbst dann lädt der VW ID.3 noch deutlich schneller als der Ora Funky Cat im Peak . Der Verbrauch auf der Autobahnstrecke: 21,8 kWh auf 100 Kilometer - ein guter Wert.

Ladehemmung am CCS-Anschluss?

Alles super also? Leider nein! Mehrfache Ladestopps bei Temperaturen im Bereich von +5 bis 13 Grad über null führen zu keinem besseren Ergebnis in Sachen maximaler Ladeleistung. Ob der ID.3 allgemein eine Ladehemmung hat oder nur dieses Exemplar weit diesseits der versprochenen 170 kW bleibt, können wir nicht beantworten.

Der Winter im Elektroauto

Trotz diesem eingebauten Tempolimit für die Elektronen kann man dem VW ID.3 ein gutes Winter-Zeugnis ausstellen. Verbrauch und Reichweite bleiben, unabhängig von der Temperatur, konstant. 400 Kilometer sind locker möglich, wenn man im Pendler-Alltag entspannt fährt - wozu der ID.3 mit dem guten Federungskomfort und den bequemen Sitzen einlädt - und auch die "B"-Stufe am Getriebeknubbel für eine höhere Energie-Rekuperation nutzt.

An einem kalten Morgen freut man sich über die Standklimatisierung. Auch, wenn der ID.4 nicht am Kabel der Wallbox hängt, lässt sich der Innenraum vortemperieren. Außerdem lässt sich einstellen, dass auch Sitz und Lenkrad zum gewünschten Zeitpunkt warm sind. Die Anzeige im kleinen Fahrerinformationsdisplay meldet nach dem Heizvorgang eine, im Vergleich zum Status am Vorabend, um 30 Kilometer reduzierte Reichweite. Schnell erhöht sich der Radius aber wieder, da auf der Fahrt weniger Energie für die Temperaturregulung aufgewendet werden muss.

Preis-Vergleich mit dem ID.7

Der VW ID.3 Pro S mit größerem Akku kostet 47.595 Euro, er liegt 7.600 Euro über dem Basismodell mit 58 kWh. Die vielen Optionen des Testwagens summieren den Gesamtpreis auf 59.120 Euro (mit 19-Zoll-Felgen ohne Berücksichtigung der Winterbereifung).

Viel Geld für ein Auto. Ob der ID.3 auch den richtigen Gegenwert bietet, wird der Test zeigen. Schon jetzt ist es erstaunlich, wie gering der Abstand zum deutlich größeren ID.7 ausfällt. Die Limousine mit 210 kW (286 PS) starkem Heckmotor und 77 kWh Akkukapazität kostet ab 56.995 Euro, ist serienmäßig mit dem Augmented-Reality-Head-up-Display, dem Assistenzpaket Travel Assist und Navigationssystem mit 15-Zoll-Display ausgestattet.

Ein annähernd auf gleichem Niveau ausstaffierter VW ID.3 Pro S mit identischem Akku kostet 52.340 Euro, der Preisabstand liegt also bei 4.655 Euro. Kein Betrag, den man mal eben in der Hosentasche mit sich führt – aber durchaus ein Ansporn für die Vertriebsstrategen und Verkaufsberater, den ID.3 bei Leasing und Finanzierung spitz zu kalkulieren.

Die genannten Listenpreise sind, zumindest im aktuellen Zeitraum bis Ende März 2024, beim Kauf eines VW-Elektroautos locker zu unterbieten. Die Marke bietet hohe Rabatte in Form von zwei Aktionspaketen an, die den Preis ID.3 Pro S um fast 5.0000 Euro senken. Zudem wird ein Sondermodell als "Aktionspaket Move" angeboten, das viele Extras mitringt.

Fazit

Im Alltag zeigt der VW ID.3, dass er ein gutes Auto ist. Fahrkomfort, Verarbeitung und Platzangebot entsprechen klassischen VW-Qualitäten, auch der Antrieb weiß zu überzeugen. Die zu recht auch hier kritisierte Bedienung wurde etwas verbessert. Neuere ID-Modelle zeigen aber, dass da noch mehr geht. Hier muss und wird der ID.3 nachlegen.

Die stabile Reichweite auch im kalten Winter ist eine positive Überraschung. Auch wenn am Schnelllader nie die versprochenen 170 kW realisiert werden konnten, qualifiziert sich der kompakte Elektro-VW als zuverlässiger Begleiter - auch unter schwierigen (weil winterlichen) Bedingungen. Trotz aktueller Rabattaktionen ist der ID.3, allen Qualitäten zum Trotz, aber immer noch zu teuer.