VW ID.7 Große Klasse

Der VW ID.7 im ersten Fahrbericht mit Video-Review.

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Erst die Pflicht, dann die Kür. Nach dem einigermaßen kompakten ID.3, den SUV-Modellen ID.4/ ID.5 und dem Retro-Charmeur ID.Buzz rollt jetzt mit dem VW ID.7 das vorläufige Elektro-Topmodell der Wolfsburger heran.

Der Zeitpunkt könnte kaum besser sein. Angeschubst vom globalen Erfolg des Tesla Model 3 und der unbestreitbaren Aerodynamik-Vorteile eines flachen Aufbaus feiert im Segment der Elektroautos die Mitteklasse-Limousine ihr Comeback. Hyundai Ioniq 6 und Nio ET5 buhlen ebenso um Kunden wie der BMW i4 – und ab sofort auch der VW ID.7

Das Video mit Limousine und Tourer

4,96 Meter misst das Fließheckmodell von vorderem zu hinterem Stoßfänger, damit ist es die größte Varianz der MEB-Architektur (Modularer Elektroantriebs-Baukasten) – zumindest im Moment, der ID.Buzz mit langem Radstand legt 2024 noch einen Millimeter drauf (4.962 zu 4.961 mm).
Im Design folgt der ID.7 mit flachen Scheinwerfern und zum Markenlogo reichender LED-Leiste sowie dem Leuchtenband am Heck der aktuellen ID-Designsprache. Das Dach spannt sich kuppelförmig über die Karosserie, die Heckscheibe kommt ohne Wischer aus. Die Gestalter haben den neuen großen VW auf maximale Effizienz getrimmt und dabei den Luftwiderstand geringstmöglich gehalten (cW 0,23).

Dabei helfen auch bündig in die Karosserie eingelassene Türgriffe. Bügelgriffe wären nicht nur im Falle eines Unfalls besser zu bedienen, sondern auch im Alltag ergonomischer. Zumindest mit großen Händen rutscht man beim Öffnen der Tür oft aus der engen Griffmulde heraus, was mitunter leicht wehtun kann.

Der Innenraum viel Platz

Trotz der abfallenden Dachlinie hat man im Fond des ID.7 auch über der Frisur ausreichend Freiraum, auch als großer Mensch. Trotzdem muss man die Beine über dem Akku-Paket im Fahrzeugboden nicht zu stark anwinkeln. Der Trick: Die Sitzflächen auf der Rücksitzbank fallen stark nach hinten an. Man sitzt also tief, ohne zu hocken. Manche Mitfahrer dürften die ungewohnt sportliche Sitzposition in der zweiten Reihe ungewohnt finden, praktische Vorteile hat sie allemal.

Auch vorne hält man sich gern auf. Vor allem dann, wenn – wie im Testwagen – die ErgoActive-Sitze eingebaut sind. Heizung, Lüftung und eine Massage mit 12 Luftpolstern pro Sitz, die in verschiedenen Programmen zu Diensten sind, sind noch nicht alles. Erstmals baut VW eine Klimaautomatik für den Sitz ein. Sensoren erkennen Feuchtigkeit und können bei Bedarf die Sitzlüftung automatisch aktivieren, ebenso die Heizung – oder eben beides. Das klingt nach einer Spielerei, erweist sich „auf Achse“ aber oft als wohltuend.

Vor dem ersten Start drückt man an typisch deutscher Autotester ein wenig an den angenehm weichen Materialien im Innenraum herum, streicht über Kontrastnähte und freut sich über ein konfigurierbares Ambientelicht. Mit dem ID.7 will VW in Sachen Anmutung wieder dort anknüpfen, wo man bei Golf 7 und Co. das Zepter aus der Hand gegeben hatte.

Auch die Infotainment-Bedienung läuft jetzt flüssiger. Auf dem 15 Zoll großen, leicht zum Fahrer geneigten, Display gibt es zwei feststehende Leisten am oberen und unteren Rand zur schnellen Ansteuerung von Funktionen. Die Icons unten kümmern sich um Klimafunktionen, oben um Fahrmodi und Assistenzsysteme. Zudem kann man sich hier persönliche Favoriten platzieren, beispielsweise eine Musik-Streaming-App. Der berüchtigte Slider für die Änderung von Temperatur und Audiolautstärke unter dem Monitor ist noch immer da, jetzt aber endlich bei Dunkelheit illuminiert.

Elegant im Cockpit integriert ist ein kleines Display für alle fahrrelevanten Informationen hinter dem Lenkrad. Trotz der kompakten Anzeige sind Geschwindigkeit, Akku-Füllstand, Reichweite und andere Angaben gut abzulesen. Das Hauptaugenmerk gilt aber dem beim ID.7 serienmäßigen Head-up-Display mit Augmented-Reality-Inhalten. Auch Informationen der Spurführung und die Hinweise zum assistierten Spurwechsel des ebenfalls ab Werk eingebauten Travel Assist (automatisiertes Fahren nach Level 2) werden in der Projektion farbig dargestellt.

Das Cockpit: alles logisch

VW ID.7 Test Fahrbericht Video Review Limousine Tourer Kombi

Das Dreispeichenlenkrad zeigt auch weiterhin berührungsempfindliche Felder anstelle einzelner Knöpfe und Tasten. Hat Volkswagen die Rückkehr zum intuitiveren, klassischen Bedienkonzept nicht für alle neuen Autos in Aussicht gestellt? Das ist korrekt, die Nachfolger von VW Tiguan und Passat tragen auch bereits die neuen alten Lenkräder. Bei der Entwicklung der elektrischen ID-Modelle waren von Anfang an die Touch-Flächen Teil des Konzepts. Hier dauert die Umstellung aufgrund tieferer Eingriffe in die Software-Architektur etwas länger.

Rechts an der Lenksäule ist der Drehschalter für den Fahrmodus platziert. Er wird jetzt von „P“ auf „D“ geflippert, los geht die erste Testfahrt mit dem VW ID.7 im Serientrimm. Wir sind mit der Limousine in Südfrankreich unterwegs.

Auf der bei 130 km/h tempolimitierten Autobahn spult die Elektro-Limousine entspannt Kilometer ab. Vor allem in der Comfort-Einstellung der Fahrmodi mit dem überarbeiteten DCC-Fahrwerk (hier weiterhin mit einem Ventil für den Ölfluss, kein DCC Pro wie bei Tiguan und Passat) umsorgt das Auto Fahrer und Passagiere mit hoher Reisekompetenz. Die Abstimmung sowie die gute Isolation von Abroll- und Windgeräuschen passen zu den bequemen Sitzen. Über Tempo 120 treten lediglich an der linken B-Säule leichte Verwirbelungen ans Ohr des Fahrers. Womöglich ein Einzelfall, das können spätere Tests klären.

Runter vom Schnellweg, rauf in die Berge. Auf kurvigen Landstraßen zeigt der immerhin knapp 2,2 Tonnen schwere ID.7 überraschendes Talent in Sachen Lenkung und Kurvenfreude. Der Antrieb im Heck drückt die Fuhre sanft in den Kurvenausgang. Wenn man es an die Regelgrenze des ESP schafft, dann wird man davon rigoros zurückgepfiffen.

Der Motor

VW ID.7 Test Fahrbericht Video Review Limousine Tourer Kombi

Der Heckmotor, den VW selbst im Werk Kassel produziert, hat eine maximale Leistung von 210 kW (286 PS) und entwickelt ein Drehmoment von 545 Newtonmetern. Im Fahralltag ist der ID.7 damit nicht nur ausreichend, sondern standesgemäß motorisiert. In 6,5 Sekunden geht es, laut Werk, aus dem Stand auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 180 km/h elektronisch begrenzt.

Heute wünscht man sich beim Ausgang manch steiler Kehre etwas mehr Leistung – bei einem Fahrprofil wohlgemerkt, dass der typische Elektro-Limousinen-Kunde in den seltensten Fällen zeigen wird. Es zeigt sich aber auch, dass man einen künftigen ID.7 GTX mit zweitem Motor vorne für Allradantrieb freudig erwarten darf.

Verbrauch und Reichweite

VW ID.7 Test Fahrbericht Video Review Limousine Tourer Kombi

Für den VW ID.7 Pro mit einem 77 kWh großen Akku (brutto 82 kWh Speicherkapazität) wird, je nach Konfiguration, ein WLTP-Normverbrauch von 14,1 bis 16,3 kWh auf 100 Kilometer angegeben. Die Reichweite soll bei 621 Kilometern liegen. Etwas später startet der ID.7 Pro S mit 86 kWh nutzbarer Akku-Größe (brutto 91 kWh), der dann 700 Kilometer schaffen soll.

Nach dem Test-Tag zeigt der Bordcomputer einen Wert von 16 kWh an. Darin sind längere Autobahn-Abschnitte (hier 18,2 kWh) und Bergstraßen enthalten, nur sehr wenig Stadtverkehr. Welcher Verbrauch und welche Reichweite man im realen Alltag schaffen kann, klären wir 2024. Das gilt auch für die Perfomance am Schnelllader. 175 kW gibt VW für den 77-kWh-Akku an, der Pr S soll 200 kW schaffen. Wechselstrom zieht der ID.7 dreiphasig mit 11 kW.

Der Preis des ID.7

VW ID.7 Test Fahrbericht Video Review Limousine Tourer Kombi

Dieses kommende Topmodell wird freilich teurer als der hier gezeigte ID.7 Pro für 56.995 Euro. Das ist viel Geld. Angesichts der üppigen Serienausstattung zeigt sich aber nach dem Studium des Konfigurators, dass der neue Elektro-VW, verglichen mit dem Wettbewerbsumfeld, als verhältnismäßig günstig gelten darf.

Das Navigationssystem mit 15-Zoll-Display, der Travel Assist mit adaptiver Geschwindigkeitsregelanlage, das Head-up-Display, Sitzheizung vorne, 19-Zoll-Felgen, der Parkassistent mit Memory-Funktion, kabellose Smartphone-Integration und Lenkradheizung sind Teil der Serienausstattung.

Die Konkurrenz

VW ID.7 Test Fahrbericht Video Review Limousine Tourer Kombi

Das Feld der direkten Konkurrenten ist noch dünn besetzt, vor allem aufgrund des üppigen Platzangebots für Passagiere und Gepäck (532 Liter Kofferraumvolumen) im VW ID.7. Mercedes EQE und BMW i5 sind deutlich teurer. Der Blick fällt schnell auf den kommenden Zeekr 001 aus China. Er kostet mit 200 kW (272 PS) im Heck ab 59.995 Euro.

Der Hyundai Ioniq 6 ist schon ab 43.900 Euro zu haben, dann aber mit 53 kWh großem Akku. In Form des einigermaßen ausstattungsgleichen Ioniq 6 Dynamic mit 77,4 kWh im Stromspeicher werden für den Koreaner 54.000 Euro fällig. Dann mit fünf Jahren Garantie auf das Gesamtfahrzeug und acht Jahren auf die Batterie. VW bietet weiterhin nur eine Zweijahres-Garantie, mehr kostet extra.

Auch der BMW i4 fällt ins Suchraster potenzieller ID.7-Kunden. Als i4 eDrive 35 hat auch er 210 kW (286 PS) an der Hinterachse. Mit einigen Optionen, die seine Ausstattung auf das ID.7-Niveau bringen, kostet er 57.220 Euro. Wie der Ioniq 6 ist der BMW aber kompakter geschnitten als der VW.

Der Testwagen

VW ID.7 Test Fahrbericht Video Review Limousine Tourer Kombi

Mit der Serienausstattung im VW ID.7 kann man gut leben, süßer wird es aber auch hier mit teils teuren Optionen. Sie wurden von den Vertriebsstrategen in Wolfsburg meist in Paketen zusammengefasst. Das DCC-Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern kommt stets mit den IQ.Light genannten Matrix-LED-Scheinwerfern. Innen kann man die ErgoActive-Sitze mit speziellen Bezügen und dem Panorama-Dach mit Smart-Glass-Funktion (siehe Video) kombinieren.

Eine Wärmepumpe kostet beim ID.7 leider stets 990 Euro Aufpreis – hier kann man nur den Gewichtsvorteil bei der Homologation der Baureihe als Grund sehen. Weiter Einzeloptionen sind die Metalliclackierung mit schwarzem Dach und 20 statt 19 Zoll große Leichtmetallfelgen. Der hier gezeigte Testwagen hat damit einen Listenpreis von 68.290 Euro inklusiver fast aller Extras. Der Autor dieser Zeilen würde u.a. auf das Panoramadach verzichten, die persönliche Ideal-Konfiguration kommt mit 19-Zöllern aber auch auf stolze 66.900 Euro.

Der Kombi

VW ID.7 Test Fahrbericht Video Review Limousine Tourer Kombi

Ob es jetzt der richtige Zeitpunkt für den Kauf (oder das Leasing bzw. die Finanzierung) eines VW ID.7 ist, hängt vom Kundengeschmack und dem Platzbedarf ab. Kurz vor dem Marktstart hat VW den Elektro-Kombi ID.7 Tourer offiziell angekündigt. Das Steilheckmodell zeigt sich unter einer Folie notdürftig getarnt.

Das Kofferraumvolumen bei aufgestellter Rücksitzbank steigt leicht auf 545 Liter, bei flacher Lehne sind es maximal 1.714 Liter. Vom geraden Dachverlauf dürfte die Kopffreiheit im Fond profitieren. Noch sind keine Tourer-Preise bekannt, es darf aber mit knapp 1.500 Euro Mehrkosten im Vergleich zur Fließhecklimousine gerechnet werden. Inklusive dem Heckscheibenwischer des ID.7 Tourer, auf den die Limousine mit der flachen Scheibe verzichtet.

Das Fazit

VW ID.7 Test Fahrbericht Video Review Limousine Tourer Kombi

Die ersten ID-Elektromodelle von VW haben für Materialqualität und Software, zurecht, viel Kritik von Medien und Kunden einstecken müssen. Das Management in Wolfsburg hat zugehört und auch gehandelt. Nach dem überschaubaren ersten Facelift des ID.3 kann der VW ID.7 als erster neue Elektro-VW gelten, bei dem man dem gewachsenen Anspruch an die Marke wieder vollumfänglich gerecht werden will.

Der VW ID.7 überzeugt mit viel Komfort und Platz, einer deutlich verbesserten Bedien- und Anzeigenstruktur und kompletter Serienausstattung. Angesichts dieser Qualitäten ist er, verglichen mit dem Wettbewerbsumfeld, preislich interessant kalkuliert. Nicht nur als Tourer, auch als Limousine dürfte der effiziente ID.7 bei Privat- und Flottenkunden punkten - nicht nur als großes Auto sondern auch mit großer Klasse.

Technische Daten

VW ID.7 Pro

Antrieb Heckantrieb
Maximale Leistung kW / PS 210 kW (286 PS)
Max. Drehmoment 550 Nm
Getriebe Eingang-Reduktionsgetriebe
Batterie 82 kWh (netto 77 kWh), Lithium-Ionen
Maximale Ladeleistung Gleichstrom (DC) 175 kW
Maximale Ladeleistung Wechselstrom (AC) 11 kW (dreiphasig)
Beschleuningung 0-100 km/h 6,5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 180 km/h
Norm-Verbrauch kWh / 100 km 14,1 kWh | Reichweite 621 km
Realer Verbrauch im Testzeitraum kWh/100 km 16,0 kWh (lt. Bordcomputer)
Leergewicht 2.172 kg, Stützlast 75 kg
Anhängelast (gebremst) 1.000 kg (bei 12% Steigung)
Länge / Breite / Höhe 4.961 / 1.862 / 1.536 mm
Grundpreis 56.995 Euro
Testwagenpreis 68.290 Euro
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Text: Bernd Conrad
Bilder: Andreas Hof, Bernd Conrad
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