Die Antriebsformen der Zukunft: Tanken oder Laden?
VW wollte bis 2018 zum größten Autobauer der Welt aufsteigen. Im ersten Quartal 2015 schien das schon fast geglückt, aber der Widersacher Toyota schaut natürlich nicht tatenlos zu, wie die Niedersachsen aufholen. Genauso wenig lehnen sich die Japaner nun schadenfreudig zurück, während die Stickoxide aus EA189 VW die Tour vermasseln.Stattdessen gibt Toyota seine neuen Umweltschutzziele bis 2050 bekannt. Bis dahin sollen, verglichen mit dem Wert aus dem Jahr 2010, die CO2-Emissionen aller Toyota-Autos weltweit um 90% reduziert werden. Das klingt nach einer Ansage. Im Jahr 2020 soll auf diesem Weg die 22% Hürde genommen werden. Schon heute hat Toyota - zusammen mit der Premiumtochter Lexus - das am weitesten verzweigte Hybridprogramm aller Autohersteller. Begonnen hat die Elektrisierung des Antriebes 1997 mit dem Prius, der in Serie ging als z.B. Audi gerade dabei war, seine A4 "duo" Prototypen zu verschrotten. Angeblich sei kein Markt für hybrid angetriebene Autos da.Heutzutage gibt es selbst den kleinen Yaris und den kompakten Auris mit Hybridantrieb. Von 662.000 verkaufen Toyotas in Europa in den ersten drei Quartalen 2015 waren 152.000, 53.000 waren Yaris. Somit erreicht die Hybridversion einen Anteil von über 40% bei den Yaris-Verkäufen in Europa. Eine Nummer größer ist der Golfgegner Auris. Hier stellt die Hybridoption zumindest in meinen Augen den einzig möglichen Kaufgrund dar, aber das ist (m)eine subjektive Meinung.
Den Plug-In Hybrid Zug scheint Toyota bewusst verpassen zu wollen, hier bleibt es spannend, zu sehen, ob das nicht ein Strategiefehler ist.Dagegen wird bei der Brennstoffzelle wieder die Pionierrolle übernommen. Ja, der Hyundai ix35 Fuel Cell war zuerst da, wurde aber nur in abgezählten Stückzahlen verteilt. Toyotas Mirai ist nun das erste Serienauto mit Brennstoffzellenantrieb. Auch diese Technologie soll zu den hoch gesteckten Zielen beitragen, in fünf Jahren sollen weltweit jährlich 30.000 Toyotas mit Wasserstofftanks verkauft werden, 12.000 davon alleine in Japan. Wenn man dann noch Kalifornien und seine immer härteren Abgasgesetze dazu nimmt, bleibt die Erkenntnis, dass wir hier in Europa und auch in Deutschland nur eine Handvoll Brennstoffzellenautos jeden Monat abbekommen werden. Hierzulande gründet sich gerade das Unternehmen H2 Mobility, eine Kooperation von Air Liquide, dem Autobauer Daimler, Linde und den Mineralölkonzernen OMV, Shell und Total. Natürlich haben vor allem die drei letztgenannten ein begründetes Interesse, bei einer möglichen Wasserstoffzukunft mitzumischen. Ein Kraftstoff, der weiterhin hergestellt (Raffinerie), transportiert (Tanklasterflotte) und stationär verkauft werden muss (Tankstellen), bedeutet einen kleineren Systemwechsel als überall verfügbarer Strom. So möchte H2 Mobility bis 2023 deutschlandweit 400 Wasserstofftankstellen installiert haben. Das mag flächendeckend sein, reicht aber natürlich nicht zum sorglosen Fahr- und Tankvergnügen aus. Aber die Mitbewerber Aral und Esso werden die weißen Punkte auf der H2-Landkarte sicherlich ausfüllen.
Somit wird es also langsam auch für Mercedes-Benz Zeit, nach unzähligen Versuchen mit Fuel Call Transportern und B-Klassen endlich mal ein Serienmodell anzukündigen, oder noch besser: anzubieten.Beim dieseltypisch durchgeschüttelten VW-Konzern hört man in Sachen Brennstoffzelle wenig, dafür soll aber laut Ankündigungen aus Wolfsburg die Entwicklung von Plug-In Hybriden mit deutlich größerer Elektroreichweite (bis 300 km) massiv verstärkt und beschleunigt werden. Der kommende Phaeton soll zudem in einer reinen Elektrovariante kommen - wenn er denn kommt. Nötig wäre es, das US-Unternehmen Tesla hat mit dem Model S bewiesen, dass eine Elektrolimousine sich achtbar verkaufen lässt. Aktuell startet mit dem neuen Model X das erste SUV der Marke, es folgt der Mittelklasse-Tesla Model 3.Es bleibt also spannend im Bereich neue Antriebsformen (lassen wir doch das Wort "alternativ") langsam mal weg). Wird sich die Brennstoffzelle neben den Elektroautos und Plug-In Hybriden behaupten können? Entstehen zwei Philosophien, ähnlich dem Markt der Telefonbetriebssysteme (iOS gegen Android)?Wir freuen uns, diese Entwicklung als Zaungäste, Testfahrer und Käufer beobachten zu können. Klar ist nur: Unabhängig von Stickoxiden und Abgasnormen: Das raue Dieselzeitalter darf gerne bald enden, bevor das Auto komplett autonom und vernetzt ist, darf und soll es erstmal leise und sauber werden.Text: Bernd Conrad
