Audi A6 Avant 2025 Der letzte große Verbrenner-Kombi?

Der neue Audi A6 Avant im Fahrbericht mit Video-Review.

Erst Audi 100/200, dann ab 1994 A6. Die große Baureihe der Ingolstädter ist eine etablierte Größe in der automobilen Business Class. Entgegen ursprünglichen Plänen der Volkswagen-Tochter bleibt das auch in Zukunft so. Parallel zum elektrischen Audi A6 e-tron heißt auch die Neuauflage mit Verbrennungsmotoren weiterhin A6. Die Unterscheidung findet über die Zusatzbezeichnung für die Antriebstechnologie statt. TDI für den Diesel und TFSI für die Benziner sind gelernt, dazu TFSIe für die kommenden Plug-in Hybride. Noch eine Unterscheidung gibt es: Während der Audi A6 e-tron als Sportback mit großer Fließheck-Klappe und Avant auf der Straße ist, folgt dem neuen A6 Avant mit Verbrenner zeitversetzt eine klassische Limousine.

Moderner High-Tech-Kombi

Die technische Basis für den neuen Audi A6 stellt die PPC-Architektur (Premium Platform Combustion), die mit dem A5 und dem Q5 eingeführt wurde. Über diesen beiden Baureihen ist der A6 im Modellprogramm positioniert. Auch dieses neue Auto bleibt vom Größenwachstum nach dem Modellwechsel nicht verschont. Um sechs Zentimeter streckt sich um sechs Zentimeter weiter in die Länge als der Vorgänger. Immerhin: Mit genau 4.999 Millimetern bleibt der A6 Avant ganz knapp unter der Fünfmeter-Marke – und ist spürbar kürzer als der 5,06 Meter lange BMW 5er.

Das Design des neuen Kombis wirkt nicht revolutionär. Typische Stilmerkmale wie die ausgestellten Backen über den Radhäusern und der nochmals breitere Single-Frame-Grill sind stärker akzentuiert als beim Vorgänger. Auch die aktuelle Audi-Generation ist sich über die Modellreihen hinweg aber sehr ähnlich. Nicht jeder Betrachter dürfte, zumindest ohne direkten Größenvergleich, den A6 Avant sofort vom Audi A5 Avant unterscheiden können. Je nach Ausstattung kann man die Lichtsignaturen der Matrix-LED-Scheinwerfer und auch das Innenleben der OLED-Rückleuchten mit 198 Lichtelementen je Seite (also 396 insgesamt) über das Infotainmentsystem konfigurieren.

Der Audi A6 Avant im Video

Hinter der schräg stehenden Heckklappe bittet ein Kofferraum um Beladung, der kleiner ausfällt als beim jetzt abgelösten A6 Avant. 565 Liter schluckte der. Jetzt gibt es ein Volumen von 503 Litern beim Basis-Benziner 2.0 TFSI. In Verbindung mit dem Mildhybrid-System (und Bauraum für den Quattro-Allradantrieb) sind es 466 Liter, die sich nach dem Umklappen der Rücksitzlehnen auf 1.534 Liter erweitern lassen. Zum Vergleich: Der BMW 5er / i5 Touring hat, unabhängig von der Antriebskonfiguration, ein Ladevolumen von 570 bis 1.700 Liter.

Der Radstand bleibt mit 2,93 Metern unverändert. Damit zeichnet sich auch der neue Audi A6 Avant als Reiseauto für mehr als zwei Personen aus. Im Fond freut man sich, auch als großer Mensch, über Raum für Knie, Füße und den Kopf. Die Sitzbank bietet gut ausgeformte Plätze außen, der fünfte Passagier in der Mitte dürfte aber nur auf kürzeren Strecken glücklich werden.

Üppige 5.990 Euro Aufpreis kostet das Interieurpaket des Testwagens mit einer braunen Leder-/Kunstlederausstattung und Sportsitzen für Fahrer und Beifahrer. Sie lassen sich nicht nur beheizen, sondern auch ventilieren. Nicht nur mit der ausziehbaren Oberschenkelauflage, sondern auch mit gutem Seitenhalt bietet das Mobiliar tollen Sitzkomfort, auch auf der Langstrecke. Beim Blick nach vorne präsentiert sich das aktuelle Audi-Cockpit. Es ist etwas schade, dass die Armaturenlandschaft bei den neuen Modellen A5, Q5, A6, A6 e-tron und Q6 e-tron fast identisch ist. Ein eigener Charakter bleibt auf der Strecke.

„Digital Stage“ nennt der Hersteller die nebeneinander angeordneten Displays. Als Option (beim A6 Teil des „Tech Plus“-Pakets) gibt es ein 10,9 Zoll großes Beifahrer-Display. Hier kann der Co-Pilot die Routenführung planen, das Entertainment-Programm bestimmen oder sich während der Fahrt Videos ansehen. Deren Ton kommt über das Lautsprechersystem des Autos, vom Fahrerplatz aus ist der Bildschirm aber nicht einsehbar. 14,5 Zoll misst das große Infotainment-Display mit Touchscreen-Funktion auf der Mittelkonsole, über das auch die Funktionen der Klimaautomatik gesteuert werden. Auf der Mittelkonsole erlaubt ein Drehregler die Änderung der Audiolautstärke. Wird er seitlich bewegt, kann man Einfluss auf das Musikstück oder den Radiosender nehmen. Insgesamt bleibt die Bedienung im Audi A6 intuitiver als im genannten Konkurrenten aus München, was auch an der bewährten Verstellmöglichkeit für die Lüftungsdüsen liegt. Leider wirkt die Verkleidung für das Head-up-Display zu dominant, wie nachträglich auf das Cockpit geschraubt. Im Jahr 2025, in dem man Optionen wie diese dem Firmenwagenfahrer doch sehr gerne mit verkauft oder verleast, sollten die Spiegel für diese Anzeige doch besser von Beginn des Designprozesses mit integriert werden können. Zudem spürt man in Randbereichen der Innenausstattung, dass im Vergleich zu früheren Modellen bei der Materialgüte gespart wurde.

Wer 2.350 Euro für das Panorama-Glasdach extra bezahlt, der muss sich an einer schaltbaren Verdunkelung erfreuen. Frischluft von oben gibt es nicht. Auch beim Audi A6 wird auf eine Schiebedach-Funktion verzichtet.

Der 2.0 TDI auf Testfahrt

Wir starten im Diesel zur ausgiebigen Testfahrt. Der 2.0 TDI mit vier Zylindern hat eine Leistung von 150 kW / 204 PS. Als „MHEV+“, wie Audi seine Mildhybride nennt, bekommt er die Unterstützung von einem 18 kW (24 PS) starken Elektromotor. Er bringt 230 Newtonmeter Drehmoment, zusätzlich zu den 400 Newtonmetern dieses Selbstzünders. Mit einer Speicherkapazität von 1,7 kWh ist der LFP-Akku größer als der in vielen Vollhybriden.

Mit sanftem Gasfuß lässt sich die Anwohnerstraße rein elektrisch und damit fast lautlos verlassen. Auch im städtischen Verkehr knipst das System den Verbrenner oft über lange Strecken aus. Das Plus im Namen trägt dieser Mildhybrid also zurecht. Bei starkem Leistungsabruf ist der Audi A6 2.0 TDI ausreichend kräftig, ohne den Athleten zu mimen – es muss ja im Modellprogramm noch Platz für einen späteren 3.0 TDI bleiben.

In 7,0 Sekunden spurtet der Zweiliter-Diesel mit Allradantrieb aus dem Stand auf 100 km/h (mit Frontantrieb in 7,9 Sekunden) und wird bis zu 238 km/h schnell. Mehr als ausreichend für Außendienst und Urlaubsfahrten. Bei unserer Probefahrt in Portugal sind auf der Autobahn maximal 120 km/h drin. Die Fahrassistent regelt kompetent Abstand, Tempo und Spurführung, das optionale Luftfeder-Fahrwerk sorgt – die richtige Einstellung über das Drive-Select-Menü vorausgesetzt, auch mit 21 Zoll großen Felgen für guten Komfort.

Wir nehmen eine Ausfahrt und Richtung kurviger Landstraßen. Hier kann der Audi A6 Avant, trotz der harmonischen Progressivlenkung, weder sein Gewicht noch seine schiere Größe kaschieren. Mit der aufpreispflichtigen Hinterachslenkung folgt der Kombi stoisch der vom Fahrer gewählten Linie. Bei niedrigem Tempo schlagen die Hinterräder gegensinnig ein, was den Wendekreis minimiert. Der Quattro bleibt bei der Kurvenhatz, wie erwartet, in jeder Situation neutral und gut beherrschbar. 6,5 Liter Durchschnittsverbrauch je 100 Kilometer meldet der Bordcomputer am Ende des Testtages. Ein guter Wert, der sich beim entspannten Fahren in der Ebene weiter senken lassen dürfte.

Was kann die Basis 2.0 TFSI?

Eine Nacht darüber schlafen, die Eindrücke sacken lassen – und es geht weiter. Jetzt steht der Audi A6 Avant als 2.0 TFSI bereit. Der Basisbenziner leistet, die der TDI, 150 kW / 204 PS. Im Gegensatz zum Diesel gibt es das Einstiegsmodell ausschließlich mit Frontantrieb. Unser Testwagen fährt mit dem serienmäßigen Stahlfahrwerk vor. Die leicht straffe Note der Abstimmung sorgt, hier mit 20-Zoll-Felgen kombiniert, für viel Rückmeldung von der Asphaltoberfläche, ohne hart auszuteilen. Für viele Kunden, die keine Sänfte erwarten, dürfte die Abstimmung genau passend sein.

Der Benziner entwickelt ein maximales Drehmoment von 340 Newtonmetern. Genug, um den großen Kombi ausreichend schnell voranzubringen. Bis zu 240 km/h wären auf der deutschen Autobahn möglich, in 8,3 Sekunden geht es aus dem Stand auf 100 km/h. Beides dürfte den Durst ordentlich nach oben treiben. Auch bei unserer zurückhaltenden Überland-Tour zeigt der Zweiliter-Turbo des Konzerns, dass er nicht zu den Kostverächtern zählt. 9,7 Liter je 100 Kilometer beträgt der Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer. Damit eignet sich der Audi A6 2.0 TFSI für Privatkunden ohne hohe Kilometer-Jahresleistung. Früher hätte man gesagt, diesen A6 holt man sich zum Start in den Ruhestand – heute muss man kalkulieren, ob man sich Preise ab 58.000 Euro ohne Extras noch leisten kann und will.

Erste Eindrücke vom V6

Umstieg in das aktuelle Topmodell der Baureihe, den Audi A6 Avant 3.0 TFSI. Der V6-Benziner kommt als 48-Mildhybrid mit 270 kW / 367 PS und dem oben erwähnten 18 kW (24 PS) Elektromotor. Während dieser Antrieb im kleineren Bruder als S5 das Sportmodell definiert, bleibt es in der oberen Mittelklasse beim A6 – ein später folgender S6 dürfte die 400-PS-Marke knacken.

Trotz der allgemein sehr guten Schallisolation ist es kein Wunder, dass der Klang des Sechszylinders sehr gut zum großen Audi-Kombi passt. Die Kombination aus 230 Newtonmeter Drehmoment des Triebstranggenerators und die 550 Newtonmeter des Benziners schieben aus jeder Lage an, der serienmäßige Quattro-Allradantrieb sorgt für die nötige Traktion. Dank der Unterstützung des Mildhybridsystems, welches auch beim V6 unterwegs oft den Benziner schlafenlegt, bleibt der Benzinverbrauch auf unserer Testroute, die den Strecken der Probefahrt mit dem 2.0 TFSI entspricht, mit 9,7 Litern je 100 Kilometer (laut Bordcomputer) exakt auf dem Niveau des Basismodells ohne Elektrifizierung.

Plug-in Hybride

Das Motorenprogramm des neuen Audi A6 Avant dürfte rasch ausgebaut werden. Wir rechnen auch in Zukunft mit einem Audi S6 (dann wohl als V6 TDI?), auch ein neuer RS6 dürfte auf der Agenda stehen.

Die wichtige Kundengruppe der Firmenwagenfahrer schielt aber vor allem auf elektrifizierte Antriebe. Wer nicht gleich auf den vollelektrischen Audi A6 e-tron umsteigt, der dürfte nach einem Plug-in Hybriden fragen. Der wird immerhin nur mit 0,5 Prozent vom Brutto-Listenpreis versteuert. Auch der neue Audi A6 kommt, gewiss noch vor dem Winter, als Plug-in Hybrid. Als Benziner steckt dann ein zwei Liter großer Vierzylinder unter der Haube, mit großem Akku dürften elektrische Reichweiten um 100 Kilometer nach Norm schaffbar sein. Zwei Leistungsstufen mit 200 kW / 272 PS und 270 kW / 367 PS wird es geben.

Preise und Ausstattung

Die Lackierung in Madeirabraun Metallic, die der 3.0 TFSI – Testwagen trägt, ist ein Zeichen für das Sondermodell Edition One. Dieses Paket, das außerdem 21-Zoll-Felgen, Matrix-LED-Licht, Sportfahrwerk und weitere Optionen beinhaltet, kostet 8.870 Euro Aufpreis. Auch als Serienmodell bleibt der Audi A6 Avant ein großes Auto mit Premium-Preisschild – auch wenn er im Vergleich zum Vorgänger nicht teurer wurde. Ab 58.000 Euro ist der Kombi als 2.0 TFSI zu haben, der 2.0 TDI startet mit Frontantrieb bei 61.800 Euro und mit Allradantrieb bei 64.550 Euro.

Die meisten Optionen sind in „Tech“-Paketen zusammengefasst, die es in drei Umfängen gibt. Der gefahrene TDI-Testwagen, lackiert im dunklen „Mitternachtsgrün Metallic“, bringt das vollumfängliche „Tech Pro“-Paket (u.a. Servoschließung für die Türen, digitale OLED-Rückleuchten, Head-up-Display, Bildschirm vor dem Beifahrer, komplette Fahrassistenz) mit, außerdem 21-Zöller, die Lederausstattung mit Sportsitzen, das Glasdach und sehr viele weitere Posten aus der immerhin 138 Seiten langen Preisliste. Stolze 99.445 Euro kostet der Kombi derart aufgerüscht. Immerhin: Ein annähernd identisch ausgestatteter BMW 520d xDrive Touring ist mit rund 96.000 Euro kaum günstiger. In beiden Fällen dürfte es vor allem auf die Berechnung der Gewerbekunden-Leasingrate ankommen.

Fazit

Der neue Audi A6 Avant bietet hohen Fahrkomfort und – als 2.0 TDI – einen effizienten Mildhybrid-Diesel-Antrieb. Auch das gute Platzangebot für Passagiere in beiden Reihen lädt zur bequemen Langstreckenreise ein. Leider wurde ein nicht unerheblicher Teil des Kofferraumvolumens geopfert – klassische Kombi-Tugenden geraten mehr und mehr in den Hintergrund. Keine Verbesserung zum Vorgänger ist zudem die in Teilen sprödere Materialanmutung im Innenraum, die auch die großen Displays nicht kaschieren können.

Die Preise für den schicken Kombi liegen auf hohem Niveau, wie auch die der Premium-Konkurrenz. Zum Start gibt es drei Motorvarianten, Plug-in Hybride folgen etwas später.