E-Fuels im Mazda MX-5 Für alles offen

CO2-neutral unterwegs: Der Mazda MX-5 fährt im Test mit E-Fuels.

Zweiter Gang am Scheitelpunkt der Kurve, das Heck des Autos drückt sanft nach außen. Eine leichte Bewegung am Volant öffnet die Lenkung, der rechte Fuß wird schwer. Wie auf Schienen geht es voran. Klack, dritter Gang, Klack, vierter Gang. Anbremsen. Klack, Klack. Wieder runter in den Zweiten. So kann es ewig gehen, eine Ausfahrt im Mazda MX-5 auf kurvenreichen Nebenstraßen macht großen Spaß. Der Wind zerrt sanft massierend an der Frisur, die Stoffkapuze wurde mit einem Handgriff hinter dem recht engen Zweierabteil verstaut.

Das Video: E-Fuels im Mazda MX-5

Einer dieser Tage für Autofans. Die wissen, dass Fahrspaß keine Konsequenz aus maximalen Leistungswerten ist. Der japanische Roadster hat mit einem zwei Liter großen Saugmotor 135 kW / 184 PS (es gibt auch einen 1.5er mit 132 PS). Das überschaubare Drehmoment von 205 Newtonmetern, die bei 4.000 U/min anliegen, erfordert häufiger den Griff zum Schalthebel. Gut so! Der kurze Stick lässt sich auf Fingerkick durch die knappen Gassen flippern, der Druckpunkt der Kupplung ist präzise im Pedal definiert.

Nicht nur die Feinarbeit an Fahrwerk mit Sperrdifferenzial und Lenkung sind für die große Freude am Steuer des Mazda MX-5 verantwortlich, die auch acht Jahre (!) nach dem Debut der aktuellen, vierten Modellgeneration, nicht nachlassen will. Es sind vor allem auch das Format mit einer Länge von nur 3,92 Metern und das geringe Leergewicht von 1,1 Tonnen.

Wenig Gewicht, viel Fahrspaß

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Sachverstand und Schätzvermögen machen schnell klar: Als Elektroauto hätte der Mazda MX-5, wenn man aktuelle Batterietechnologie zugrunde legt, keine Chance auf eine Fortsetzung. Der schwere Akku im Fahrzeugboden wäre zwar prima für den Schwerpunkt, treibt aber nicht nur das Gewicht des Autos um einige hundert Kilogramm nach oben. Das Batteriepaket würde auch für größere Abmessungen des Roadsters sorgen. Andersherum: Bleibt das Auto kompakt, würde die Speicherkapazität kaum für eine Fahrt zur Lieblingsbergstraße und zurück reichen. Ja, wir meinen dich, Abarth 500e!

Wie kann das Konzept der puristischen Fahrmaschine mit Alltagstauglichkeit trotzdem zukunftssicher gestaltet werden? Die mögliche Antwort steckt im 45 Liter großen Tank des Testwagens. Wir sind mit E-Fuels unterwegs.

Woher kommt der Kraftstoff?

Die hellblaue, fast geruchslose Flüssigkeit kommt aus einer Versuchsanlage der TU Bergakademie in Freiberg (Sachsen). Dort sollen, gefördert vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur und in Zusammenarbeit mit Industriepartnern, bis zu 380.000 Liter E-Fuels entstehen. Organisiert ist das Vorhaben im DeCarTrans-Projekt („Demonstrating a Circular Carbon Economy in Transport along the Value Chain“ / "Demonstration einer kreislauforientierten Kohlenstoffwirtschaft im Verkehr entlang der Wertschöpfungskette“).

Auch das E-Fuels Forum ist mit an Bord. In dieser Initiative sind Mineralöl- und Energieunternehmen wie Nordoel (Lother Gruppe) aktiv, um die Erprobung und Vermarktung von synthetischen Kraftstoffen voranzubringen. Auch große Automobilhersteller wie Toyota, der Volkswagen-Konzern mit Porsche und Mazda sowie namhafte Zulieferer sind aktiv an der Entwicklung von E-Fuels beteiligt.

E-Fuels können ein wichtiger Schritt bei der umweltfreundlichen Gestaltung des Verkehrs werden. Der Vorteil gegenüber neuen Technologien wie batterieelektrischen Antrieben oder der Wasserstoff-Brennstoffzelle: Die Versorgung von Autos, Nutzfahrzeugen, Schiffen und Flugzeugen mit E-Fuels erfordert keine neue Infrastruktur.

Ladesäulen oder Hochdrucktanks für Wasserstoff sind nicht nötig. Der flüssige Kraftstoff kann durch bestehende Pipelines fließen, in Tanklastzügen transportiert und in Tankstellen wie gewohnt gelagert werden. Auch das Auftanken des Autos erfordert keine Umgewöhnung.

Was sind E-Fuels?

Der zukunftssichere Kraftstoff kommt ohne fossile Rohstoffe, genauer gesagt ohne Öl aus. Im Herstellungsprozess wird aus entsalztem Meerwasser und Ökostrom Wasserstoff gewonnen. Zusammen mit CO2, das mit einer Art Staubsauger (es ist natürlich technisch anspruchsvoller) aus der Luft entnommen wird, entstehen aus der Reaktion mit Wasserstoff E-Fuels.

Die Verarbeitung des bereits in der Atmosphäre vorhandenen CO2 sorgt bei diesem wichtigen Aspekt für eine neutrale Bilanz der E-Fuels. Gleichzeitig werden, im Vergleich zu fossilen Flüssigkraftstoffen, die Emissionen von Rußpartikeln und Stickoxiden massiv gesenkt.

Ein neues Auto muss für die Fahrt mit E-Fuels nicht angeschafft werden. Das zeigt einen weiteren Vorteil: Mit dem synthetischen Kraftstoff kann auch die Bestandsflotte von Fahrzeugen betankt werden. Je nach Herstellungsprozess können E-Fuels als Ersatz für Benzin oder Diesel, aber auch für Kerosin eingesetzt werden.

Schritt für Schritt in Richtung Zukunft

Ein weiterer Pluspunkt: Der Wechsel von Kraftstoff auf Basis von Erdöl hin zu E-Fuels kann schrittweise erfolgen. Der synthetische Sprit kann in einem beliebigen Verhältnis beigemischt werden. Je nach Produktionskapazitäten und Preis lässt sich der CO2-neutrale Verkehr mit Verbrennungsmotoren ohne Wartezeiten anschieben.

Die im E-Fuels-Forum organisierten Unternehmen sehen perspektivisch Herstellungskosten von unter einem Euro pro Liter E-Fuels voraus. Sollte der Staat ähnliche Fördermaßnahmen beschließen wie beim Start der Elektromobilität und die Steuerlast im Vergleich zu Benzin und Diesel spürbar senken, könnten die synthetischen Kraftstoffe sogar etwas günstiger angeboten werden.

E-Fuels im Test

Der Mazda MX-5 verhält sich im Test-Alltag mit E-Fuels im Tank problemlos. Im Vergleich zu den vorangegangenen Fahrten mit Super E10 ändert sich nichts. Ein Beweis für die problemlose Integration von E-Fuels in den Straßenverkehr und den nahtlosen Übergang und dessen Defossilisierung (Abkommen vom fossilen Rohstoff Erdöl).

Der Testverbrauch des liegt bei überraschend geringen 6,9 Litern auf 100 Kilometer, erfahren im Überlandverkehr ohne lange Autobahnetappen (wo sich der Fahrer im MX-5 auf Dauer weniger wohl fühlt). Dieser Wert, ermittelt sowohl mit Super E10 als auch mit E-Fuels (in unserem Fall 98 Oktan – Kraftstoff), liegt exakt auf dem WLTP-Normwert, den der Hersteller für den Mazda MX-5 Skyactiv-G 184 angibt.

Fazit

Klimaschutz geht alle an und jeder kann seinen Beitrag dazu leisten. Bei der Mobilitätswende sollten dabei nicht nur Neufahrzeuge und der batterieelektrische Antrieb als einziges Mittel zum Zweck verfolgt werden. E-Fuels können, auch in globalen Märkten, schnell helfen, Bestandsflotten CO2-neutral fahren zu lassen. Außerdem erlaubt der synthetische Kraftstoff auch in Zukunft günstige und leichte Autos – ebenso kompakte Fahrspaß-Maschinen wie den Mazda MX-5.

Vielleicht wartet in Zukunft hinter der nächsten Kurve, hinter dem nächsten Klacken des Schalthebels, eine Tankstelle mit E-Fuels im Angebot? Mit entsprechenden Zapfsäulen neben Ladepunkten für Elektroautos. Kurz gesagt: Für einen technologieoffenen Ausblick in Richtung Zukunft.

Dieser Beitrag entstand in Zusammenarbeit mit Nordoel und dem E-Fuels-Forum. Die E-Fuels wurden bereitgestellt. Die Berichterstattung erfolgt unbeeinflusst.