Honda CR-V e:PHEV Der späte Gast

Der große PHEV-Boom scheint vorbei, da kommt der Honda CR-V erstmals mit Stecker. Fahrbericht mit Video-Review.

Mit dem neuen CR-V bringt die japanische Marke Honda ihren ersten Plug-in Hybriden für Europa auf den Markt. Das wirft, zumindest auf den ersten Blick, Fragen auf. Ist die PHEV-Party nach dem Auslaufen der Förderung nicht schon längst vorbei?

Der Honda CR-V PHEV im Video

Fakt ist: Auch jetzt greifen Firmenwagenfahrer noch gerne zum Teilzeitstromer. Mit ihm können sie von einem halbierten Satz bei der Versteuerung des geldwerten Vorteils (0,5 statt 1,0 Prozent vom Brutto-Listepreis) profitieren. Viele Arbeitgeber ziehen mit, um in Zeiten des Fachkräftemangels attraktiv zu bleiben.

Auch fernab des Steuervorteils will sich der Honda CR-V e:PHEV, wie diese Version offiziell heißt, in Szene werfen. Damit sind nicht die lackierten Radläufe und schwarzen Leichtmetallfelgen der für ihn exklusiven Ausstattungslinie Advance Tech gemeint.

Mehr Anhängelast

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Im Vergleich zum CR-V als Vollhybrid ohne externe Lademöglichkeit bringt der Stecker-Bruder zwei Vorteile mit. Aufgrund der Akku-Einbaulage unter der Rücksitzbank steigt das Kofferraumvolumen auf bis zu 635 Liter an, da im Kellerabteil des Laderaums mehr Platz zur Verfügung steht. Zudem darf er mit 1.500 Kilogramm doppelt so viel Gewicht an den Haken nehmen als der e:HEV. Ein spezieller Fahrmodus, bei dem der E-Motor unterstützt und Energie aus dem größeren Akku saugen kann, sorgt für die höhere Anhängelast.

17,7 kWh speichert die Lithium-Ionen-Batterie. Nach WLTP-Norm soll diese Strommenge für eine rein elektrische Reichweite von 82 Kilometern, im reinen Stadtverkehr gar für 102 Kilometer, sorgen. Wie weit man in der Realität stromern kann, klärt ein späterer Alltagstest.

Das Antriebslayout entspricht ansonsten den Hybrid-Varianten des CR-V. Ein 135 kW (184 PS) starker Elektromotor dient als primäre Antriebsmaschine. Außerdem sind ein Startergenerator und ein 109 kW / 148 PS starker Benziner an Bord. In den meisten Fällen ist der Honda ein serieller Hybrid. Was bedeutet das? Der Verbrenner arbeitet, ohne direkten Einfluss auf die Antriebsache, als Energieproduzent. Nur in bestimmten Fahrsituationen treibt er auch direkt die Räder an – alleinig oder im Verbund mit dem E-Motor. Eine Überbrückungskupplung kümmert sich um den Kraftfluss, auch im Plug-in Hybrid des CR-V ist kein Getriebe eingebaut.

PHEV ohne Allrad

Das große Batteriepaket im e:PHEV verhindert Allradantrieb, dafür ging der Platz aus. Das CR-V-Topmodell hat Vorderradantrieb, während die Vollhybride, zumindest bis zum Start eines 2WD-Einstiegsmodells, Allradler sind.

Eine weitere Änderung betrifft das Fahrwerk. Anstelle der passiv-adaptiven Dämpferregelung arbeitet im CR-V Advance Tech ein elektronisches System mit aktiver Fahrwerksregelung. Schon auf den ersten Test-Kilometern zeigt sich, dass das SUV im Vergleich mit dem steckerlosen Hybrid nochmals feinfühliger reagiert und etwas komfortabler über schlechte Straßen abrollt. Dabei hilft auch der Umstand, dass es Honda in allen Varianten bei 18-Zoll-Felgen mit entsprechend üppigem Reifenquerschnitt belässt. Größere Radformate sind nicht verfügbar.

Ein Hoch auf den Beifahrer

Zum Reisecharakter passt der geräumige Innenraum des in China gebauten Japaners. In beiden Reihen kann man es sich auch als großer Mensch bequem machen. Weit öffnende Fond-Türen erleichtern den Zustieg und das Anschnallen von Kindern. Die Verarbeitung und die im Innenraum verwendeten Materialien liegen auf hohem Niveau. Umso mehr stößt auf, dass der Beifahrersitz nicht in der Höhe einstellbar ist. Der Fahrer kann die Sitzfläche auch in der Vertikalen justieren, zudem gibt es eine Memory-Funktion mit zwei Speicherpositionen.

Das Cockpit mit digitalen Instrumenten, einem neun Zoll großen Infotainment-Display und physischen Bedienelementen für wichtige Funktionen ist klar strukturiert und gut bedienbar. Für die Audiolautstärke und die Innenraumtemperatur gibt es hochwertige Drehregler, die sich nach wie vor als bestes Bedienelement für diese Zwecke erweisen.

Spezieller EV-Modus

Über die „e“-Taste auf der Mittelkonsole kann man einen Fahrmodus für das rein elektrische Fahren aktivieren, zudem auch den Akku-Füllstand auf aktuellem Niveau speichern. Wenig effizient ist das Programm zum Aufladen der Batterie mit dem Verbrennungsmotor während der Fahrt. Dafür sollte der CR-V am Ziel der Reise ans Kabel gelegt werden.

Mit 6,6 kW gibt der Hersteller die maximale Ladeleistung für Wechselstrom an, Schnellladen ist nicht möglich. Da der Honda nur einphasig lädt, ist die genannte Leistung in Deutschland aufgrund der Schieflastverordnung auf 4,6 kW begrenzt. An einer 22-kW-Wallbox oder einer entsprechenden Ladesäule parkt das Auto dann also knapp vier Stunden für den Hub auf 100 Prozent, an einer 11-kW-Wallbox entsprechend länger (circa fünf Stunden).

Der Benzintank ist, im Vergleich zum CR-V Hybrid, von 57 auf 46,5 Liter geschrumpft. Dieses Volumen bietet aber auch für Langstrecken ausreichende Radien vor dem nächsten Boxenstopp. Laut Werksangabe verbraucht der Honda CR-V e:PHEV im Hybridmodus 6,2 Liter auf 100 Kilometern. Damit liegt er einen halben Liter unter dem Allrad-Hybrid.

Das kostet der CR-V mit Stecker

Höher ist die Zahl auf dem Kaufvertrag. Stolze 59.900 Euro beträgt der Listenpreis des Plug-in Hybrids. Darin enthalten ist die komplette Serienausstattung mit Navi, Head-up-Display, BOSE-Soundsystem, Sitzlüftung vorne, 360-Grad-Kamerasystem, aktiver Fahrwerksregelung und Panorama-Schiebedach. Mit Advance Tech gibt es nur eine Ausstattungslinie für diese Modellversion.

Der Aufpreis zum CR-V Advance e:HEV (54.900 Euro) beträgt 5.000 Euro, die nur teilweise mehr Features zuzuschreiben sind. Im Gegenzug muss der PHEV-Fahrer auf Allradantrieb verzichten.

Preis-Vergleich mit Mazda CX-60 und RAV4

Ordnen wir den Tarif für den Honda CR-V doch mal mit der Konkurrenz ein. Der Mazda CX-60 PHEV bietet Allradantrieb und eine Systemleistung von 327 PS. Als Homura mit optionalen Paketen für Soundsystem, elektrische Heckklappe und Fahrassistenz sowie Panoramadach kostet er laut Konfigurator und Preisliste 60.750 Euro. Als Vorteil gegenüber dem Honda hat er das aufwendigere Matrix-LED-Licht an Bord, der CR-V bietet einfachere Adaptiv-Funktionen seiner Scheinwerfer.

Auch der Toyota RAV4 ist als Plug-in Hybrid in Allradler, er hat eine Systemleistung von 306 PS. Annähernd ausstattungsgleich mit dem Honda kostet der RAV4 als Style stolze 66.790 Euro.

Fazit

Die große PHEV-Party hat der Honda CR-V verpasst. Trotz des hohen Aufpreises zum Vollhybrid-Modell kann das SUV mit Stecker aber auch für Menschen interessant sein, die nicht vom Steuervorteil für Firmenwagen profitieren. Das elektronisch gesteuerte Fahrwerk steigert den Komfort um wertvolle Nuancen. Dazu gibt es mehr Kofferraum und eine höhere Anhängelast. Ein Sonderangebot ist der Honda CR-V jedoch nicht – unabhängig von der Größe seiner Hybrid-Batterie.