Honda CR-V e:HEV Die Beförderung

Neues Format, höhere Preise. Und sonst so? Der neue Honda CR-V im ersten Fahrbericht mit Video-Review.

Das Streben nach oben ist menschlich. Karriereleitern und Wohlstand bauen auf diesem Fundament auf. Nach einigen Jahren freut man sich über das, was man erreichen konnte, und blickt zufrieden zurück. So wie der Honda CR-V. Auch er strebt zu Höherem.

Größer und kantiger

Die sechste Modellgeneration der 1995 gestarteten Baureihe legt vollends die Klammer der SUV-Kompaktklasse ab. Die Karosserie wächst in der Länge um beinahe elf Zentimeter auf 4,71 Meter. Außerdem wurde der CR-V etwas breiter (um 3,6 Zentimeter) und flacher (minus zwei Zentimeter).
Nicht allein die geänderten Proportionen sorgen für einen erwachseneren Auftritt, sondern auch das Design. Die Front steht mit großem Grill und schmalen LED-Scheinwerfern präsent im Fahrwind. Klare Linien und betonte Kanten zeigen sich auch am Profil und dem Heck mit großen, geteilten Leuchten.

Hinter der elektrischen Klappe wartet ein auf 596 Liter gewachsener Kofferraum (inklusive neun Litern im Unterflur-Fach). LED-Leisten an der Edelstahl-Ladekante helfen beim Herumhantieren zu später (oder früher) Stunde. Die Lehne der Rücksitzbank ist zweigeteilt nach vorne umklappbar. Dabei senkt sich die Sitzfläche ab. Schade, dass trotz dieser aufwendigen Kinematik keine ebene Fläche entsteht. Sperrige und schwere Güter müssen eine Stufe erklimmen.

Viel Platz für die Familie

Bildergalerie

Bildergalerie ( 19 Fotos )

Der Radstand ist mit dem Modellwechsel um vier Zentimeter auf 2,70 Meter gewachsen. Der zusätzliche Raum soll vor allem den Passagieren im Fond zugutekommen. Schon der Vorgänger galt in dieser Disziplin als Benchmark. Auch im neuen CR-V hat man viel Bewegungsfreiheit. Die Füße passen gut unter den vorderen Sitz, die Bank ist bequem gepolstert. Trotz des in allen Modellvarianten serienmäßigen Panorama-Schiebedachs passt auch die Kopffreiheit. Die Mechanik der Luke ist knapp hinter der B-Säule im Dachhimmel untergebracht, der somit dahinter wieder höher wird.

Fahrer und Beifahrer freuen sich über große Sessel mit gutem Seitenhalt im Rückenbereich. Im Honda CR-V sind die Plätze in der ersten Reihe nicht nur (wie auch die Außenpositionen im Fond) beheizbar, sondern auch mit Lüftung versehen.

Die Cockpitlandschaft stellt niemanden vor große Herausforderungen, Kenner der Marke erst recht nicht. Honda Civic und ZR-V haben ein größtenteils baugleiches Armaturenbrett mit digitalen Instrumenten und einem auf der Mittelkonsole thronenden Neun-Zoll-Display. Über den Touchscreen lassen sich Navigation und Audioprogramm sowie die kabellos eingebundenen Smartphone-Inhalte (Apple CarPlay und Android Auto) steuern, ebenso diverse Fahrzeugprogramme.

Intuitive Bedienung

Am linken Rand des Displays gibt es leicht erreichbare Tasten für das Hauptmenü und das Ändern von Radiosender oder Musiktitel. Die Audiolautstärke wird über einen Drehregler geändert. Unterhalb der, hinter einem Wabengitter versteckten, Lüftungsdüsen, kann man die Klimaautomatik mit satt rastenden Drehkränzen und klar beschrifteten Tasten bedienen. Die Verarbeitung genügt, ebenso wie die Materialauswahl mit zum größten Teil unterschäumten Kunststoffen, auch hohen Ansprüchen.

Mit Druck auf den rot leuchtenden Startknopf beginnt die Testfahrt. Für Vortrieb sorgt der bei Honda e:HEV genannte Hybridantrieb ohne externe Lademöglichkeit. Das technisch aufwendige System wechselt, je nach Fahrzustand, zwischen den Arbeitsweisen. Als serieller Hybrid treibt der 135 kW (184 PS) starke Elektromotor mit einem Drehmoment von 335 Newtonmetern, der vom einem Startergenerator unterstützt wird, die Räder an. Die Energie kommt auch einem 1,06 kWh kleinen Akku. Strom erzeugt ein zwei Liter großer Saugbenziner mit 109 kW / 148 PS, der als Generator arbeitet.

Hybrid ohne Getriebe

In bestimmten Fällen stellt eine Überbrückungskupplung den direkten Weg zwischen Verbrenner und Antriebsachsen her, das Hybridsystem wechselt in die parallele Arbeitsweise. Im Gegensatz zum Vorgänger und auch zu den kompakteren Brüdern Civic und Honda ZR-V wurde der Antriebsstrang im CR-V überarbeitet. Auch bei konstanter Fahrt in der Stadt, beispielsweise mit 60km/h auf einer Ringstraße, oder bei Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn (187 km/h) wird der Benzinmotor für den Vortrieb genutzt.

Ein Getriebe ist nicht an Bord, die Drehzahl berechnet die Software je nach Energiebedarf. Wie fühlt sich das an? Bei starker Beschleunigung steigt auch im e:HEV die Drehzahl an. Einen sogenannten „Gummibandeffekt“ wie bei einem CVT-Getriebe mit aufheulendem Verbrenner und langsamer Beschleunigung, erlebt man aber nicht. Die Geräuschkulisse erinnert, auch aufgrund programmierter Stufen, entfernt an eine Wandlerautomatik.

Im typischen Pendlerverkehr mit Fahrten in der Stadt und über Landstraßen gefällt der Hybridantrieb im Honda CR-V mit seinem entspannten Wesen. Nur steile Anstiege lassen ihn arg laut werden. Die Testfahrten in Portugal erlauben auf der Autobahn maximal 120 km/h. Hier gefällt der Geradeauslauf ebenso wie die Fahrwerksabstimmung. Der CR-V hat ein Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern, bei denen der Ölfluß je nach Fahrmodus (Sport, Normal, Econ, Snow) oder Fahrbahnbeschaffenheit geändert wird.

Das Fahrwerk passt sich an

Der Federungskomfort bekommt gute Noten. Noch ausgewogener und bei Querfugen und Wellen im Asphalt komfortabler ist der neue Plug-in Hybrid Honda e:PHEV, bei dem die adaptive Fahrwerksregelung elektronisch und damit schneller arbeitet als das passive System des Vollhybriden. Unabhängig vom Vorhandensein eines Ladesteckers zeigt auch der größte Honda im europäischen Modellprogramm Freude am Einlenken. Der CR-V wirft sich agil in Kurven und bleibt sauber auf der persönlichen Ideallinie.

Kurvenfahren und Federn kann er also, der Hybrid-Honda. Und wie sparsam ist er? Der WLTP-Normverbrauch des Allradlers wird mit 6,6 bis 6,7 Litern Super für 100 Kilometer angegeben. Am Ende der Testfahrten zeigt der Bordcomputer den Wert von 7,4 Litern an. Wie stark man den Durst im Alltag drücken kann, muss und wird ein späterer Alltagstest klären.

Wird er teurer? Und wie!

Seinem Lebenslauf kann der Honda CR-V also die Beförderung zum kompetenten Mittelklasse-SUV hinzufügen. Das geht mit einer geforderten Gehaltserhöhung einher. Die fällt nicht gering aus.

Während der Vorgänger als Hybrid bei 37.200 Euro (mit Allradantrieb 39.200 Euro) startete, werden für den Neuen mindestens 51.400 Euro fällig. Auf der Habenseite steht, neben dem gewachsenen Format, die umfangreiche Serienausstattung. Panorama-Schiebedach, die Fahrwerksregelung, induktive Smartphone-Ladeschale, Sitzheizung vorne, Navigationssystem, Spurhalteassistent und adaptive Geschwindigkeitsregelanlage sind immer an Bord.

Der in „Canyon River Blue Metallic” lackierte Testwagen ist ein Honda CR-V Advance. Diese Ausstattungslinie erweitert die Liste um ein Head-up-Display, Sitzlüftung vorne und -heizung im Fond, Memory-Funktion für den elektrisch verstellbaren Fahrersitz, BOSE-Soundsystem, eine 360-Grad-Kamera-Rundumsicht und adaptives Fernlicht. Der Preis dieser Version: 54.900 Euro.

Preis-Vergleich mit dem Toyota RAV4

Die stark gestiegenen Preise für den Honda CR-V wurden wohl auch mit Blick auf die Mitbewerber kalkuliert. Im Vergleich mit dem Toyota RAV4 als Allrad-Hybrid mit 222 PS Systemleistung wirkt der CR-V Advance fast günstig. Annähernd ausstattungsgleich fährt der RAV4 in der Ausstattungslinie Lounge vor, die zusätzlich um das Panoramadach erweitert werden muss. Der Listenpreis liegt dann bei 59.080 Euro.

Der ähnlich große Nissan X-Trail e-Power mit e-4orce-Allradantrieb steht als Tekna+ für 57.690 Euro in der Liste. Er wird von einem 140 kW (190 PS) starken Elektromotor angetrieben, der Dreizylinder-Benziner arbeitet ausschließlich als Stromerzeuger.

Oder eine Nummer kleiner?

Das deutlich gewachsene Format des Honda CR-V hat Platz für den ebenfalls neuen ZR-V geschaffen. Wer auf die maximale Raumfülle im Fond und den größeren Kofferraum verzichten kann, sollte sich auch den 4,57 Meter langen Bruder mit ebenfalls 135 kW (184 PS) starkem Hybridmotor ansehen. Als Advance kostet er 46.400 Euro, ist also 8.500 Euro günstiger zu haben als der CR-V. Zum Fahrbericht des Honda ZR-V geht es hier entlang. Gebaut werden beide neuen Hondas in China.

Fazit

Der Honda CR-V ist nicht nur deutlich gewachsen, sondern auch erwachsener geworden. Fahrkomfort und Lenkgefühl laden zu weiten Reisen ein, der entspannte Hybridantrieb macht auch in diesem Honda einen guten Job.

Die Serienausstattung ist üppig, alle Assistenz- und Komfortsysteme funktionieren unaufgeregt und zuverlässig. Die Kehrseite der Medaille sind deutlich gestiegene Preise. Im Vergleich zum Vorgänger ist der neue Honda CR-V sehr teuer, im Vergleich zur aktuellen Konkurrenz in Form von Hybrid-SUV japanischer Marken aber nicht mehr so sehr. Auch sie streben weiter nach oben.