Honda ZR-V e:HEV SUV statt Civic?

Der neue Honda ZR-V im ersten Fahrbericht mit Video-Review.

Wenn Grenzen verschoben werden, entstehen neue Lücken – so auch im Honda Modellprogramm. Der Honda CR-V entwächst spätestens mit dem Modellwechsel im Herbst in die SUV-Mittelklasse. Das schafft Platz für ein eine weitere Modellreihe. Der Honda ZR-V positioniert sich im SUV-Line-up der japanischen Marke zwischen HR-V und CR-V und parkt damit zielsicher im umkämpften Segment der kompakten SUV und Crossover ein.

Der Honda ZR-V im Video

Der 4,57 Meter lange Fünftürer, der auch in Asien und in den USA (dort aber als HR-V) angeboten wird, stellt einen dynamischen Aufritt mit schrägem Heck vor maximale Raumausnutzung. Warum auch? Honda-Kunden, die ständig Möbel, große Hundeboxen oder raumgreifendes Sportgepäck transportieren, bekommen vom Verkaufsberater gewiss den CR-V ans Herz gelegt – oder den HR-V mit seinen „Magic Seats“ im Fond.

Civic trifft CR-V

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Der Honda ZR-V soll also Menschen ansprechen, bei denen beispielsweise der Nissan Qashqai, der Ford Kuga, ein Seat Ateca oder ein VW Tiguan auf dem Einkaufszettel stehen. Aber auch Civic-Kunden, die höher sitzen wollen als in jüngeren Jahren, dürften sich angesprochen fühlen.

Mit dem teilt sich der ZR-V auch einen Großteil seiner Technik und das Cockpit. Gleichwohl wäre es zu einfach, den Neuling als Civic-SUV zu bezeichnen. Der vordere Teil der Plattform entspricht der des flacheren Bruders, der Mittelteil mit Spritzwand ist neu. Dahinter entspricht u.a. die Anordnung des 57 Liter großen Tanks der im CR-V.

Für Vortrieb sorgt auch im neuen Honda ZR-V das e:HEV genannte Vollhybridsystem. Ein 135 kW (184 PS) starker Elektromotor ist die primäre Antriebsmaschine. Er entlässt bis zu 315 Newtonmeter Drehmoment auf die Vorderachse, wird dabei aus einer 1,05 kWh großen Lithium-Ionen-Karosserie bestromt. Sie wird nicht nur beim Bremsen und durch Energie-Rekuperation aufgeladen, sondern auch vom eigenen Kraftwerk an Bord in Form eines 105 kW / 143 PS starken Zweiliter-Benziners. Dritter Motor im Bunde ist ein elektrischer Startergenerator.

Das Hybridsystem von Honda, das in verschiedenen Ausbaustufen in allen aktuellen Modellen der Marke mit Ausnahme des Civic Type R vorzufinden ist, verbindet die Eigenschaften eines parallelen und eines seriellen Hybrids.

Hybrid ohne Getriebe

In den meisten Fällen fährt der ZR-V als serieller Hybrid. Das heißt: Der Benziner treibt die Räder nicht direkt an, sondern liefert Energie für den Elektromotor. Dabei arbeitet der Vierzylinder stets im Bereich mit dem besten Wirkungsgrad. Gleichzeitig wollten die Ingenieure in Japan aber kein surreales Fahrgefühl erschaffen. Der Fahrer und seine Passagiere sollen mit direkter Rückmeldung des Antriebs näher am Geschehen sein als in manchen Mitbewerbern.

„Linear Shift Control“ heißt das dafür entwickelte System, das die Motordrehzahl auf den Fahrzustand abstimmt und somit das Beschleunigungsgefühl „echter“ werden lässt. Dabei können auch Gangwechsel simuliert werden, obwohl im Auto gar kein Getriebe steckt. Auch dynamische Kurvenfahrten werden erkannt und dabei der Verbrenner länger im internen Stromnetz belassen, um für gleichbleibende Leistung zu sorgen.

Auf der Autobahn wechselt der Hybrid bei etwa 110 km/h in den parallelen Hybridmodus. Ein Überbrückungskupplung verbindet den Benziner direkt mit den Rädern, bei Bedarf wird er vom Elektromotor unterstützt. Bei höherem Tempo kehrt das System wieder zum Elektroantrieb zurück, da dieser dann effizienter ist. Im Vergleich zum Civic ist aber früher Schluss. Die Höchstgeschwindigkeit des Honda ZR-V liegt bei 173 km/h.

So schnell sind wir heute nicht unterwegs. Spanische Autobahnen im Umland von Barelona limitierten das Tempo auf maximal 120 km/h. Entspannt sammelt der in China gebaute Japaner hier Kilometer. Die Fahrassistenz arbeitet gewissenhaft. Geschwindigkeit, Abstand und Spur werden gehalten. Auch ein Stau-Assistent ist an Bord, den wir heute nicht benötigen.

Auch in diesem Neuwagen weist die Verkehrszeichenerkennung akustisch darauf hin, dass man zwei oder drei km/h über dem erlaubten Limit fährt. Im Gegensatz zu anderen Autos (Grüße gehen nach Seoul!) reichen dem Honda aber ein paar leise Töne, er bimmelt nicht unaufhörlich vor sich hin.

Knackig auf der Landstraße

Wir nehmen die Ausfahrt. Durch Ortschaften und Landstraßen geht es in Richtung Bergland rund um den Montserrat. Hier zeigt der ZR-V sein Wesen. Die Dämpferrate wurde etwas straffer gewählt als im Civic, was dem höheren Aufbau und dem gestiegenen Gewicht zuzurechnen ist. Die leicht stramme Grundnote, die den hohen Federungskomfort kaum schmälert, steht dem ZR-V aber ebenso gut wie die direkte Lenkung mit höherem Rückstellmoment als im Civic. Insgesamt wirkt das SUV-Crossover damit sogar leicht dynamischer als der (gar nicht mehr so) Kompakte.

Wie jetzt? Sportliches Untenherum und dann ein Hybridantrieb, das passt doch nicht zusammen? Doch! Klar, er ständig „Pedal to the metal“ fährt und denkt, 200-Plus-Bolzen auf der Autobahn ist Fahrspaß, der wird mit dem Elektro-Benziner nicht glücklich.

Was verbraucht der Hybrid?

Nach vielen Kilometern über teils arg verwinkelte Bergstraßen können wir dem Honda ZR-V aber ein hohes Talent auch auf diesem Terrain zusprechen. Den Benzinverbrauch behielten wir bei dieser ersten Ausfahrt nicht im Blick. 5,8 Liter pro 100 Kilometer sind es laut WLTP-Norm. Am Ende des Testtages steht ein Wert von 6,2 Litern auf der Anzeige des Bordcomputers. Ebenso viel hat sich der Honda Civic e:HEV im Alltagstest genehmigt.

Die Verbrauchsanzeige erscheint auf einem digitalen Kombiinstrument, das im Honda ZR-V Advance 10,2 Zoll misst (im Modell Sport sind es sieben Zoll). Alle Anzeigen sind schnell erkennbar, Walzen im beheizbaren Multifunktionslenkrad erlauben eine Konfiguration der Anzeigen.

Die Ausstattungslinie Advance bringt ein Head-up-Display mit, das seine Anzeigen direkt auf die Windschutzscheibe spiegelt. Ein deutlich sichtbare Kunststoff-Berg auf dem Cockpit lässt erkennen, dass dieses Feature nicht von Anfang der Armaturenbrettentwicklung Teil des Lastenhefts war.

Intuitive Bedienung

Die Möblierung vor den Augen der Insassen übernimmt der Honda ZR-V aus dem Civic. Das gilt auch für das neun Zoll große Infotainment-Display. Der Touchscreen gefällt mit seiner Reaktionsschnelle und guter Auflösung. Für die Audiolautstärke, die Rückkehr ins Heimat-Menü und weitere Funktionen stehen physische Tasten und Regler zur Verfügung. Auch das Innenraumklima wird auf klassischem Wege gesteuert. Statt rastende Drehregler und gut erreichbare Tasten minimieren die Ablenkung beim Fahren.

Auf der Mittelkonsole, die mit Ablagen und USB-Steckplätzen sowie einer Schale zum induktiven Laden des Smartphones aufwartet, legt man der Tastendruck die Fahrstufe ein. Die Bedienlogik unterscheidet sich hier nicht von einem Automatik- oder Doppelkupplungsgetriebe.

Die bequemen Vordersitze sind elektrisch verstellbar, für den Fahrerplatz gibt es zwei Memory-Positionen. Etwas enger geschnitten zeigt sich der Fond. Große Menschen haben zwar ausreichend Raum für Knie und Füße, müssen aber mit angewinkelten Beinen sitzen. Trotzdem reicht die Kopffreiheit gerade so. Das beim ZR-V Advance serienmäßige Panorama-Glasschiebedach mit Öffnungsfunktion hat hieran keine Schuld – die Ausbuchtung für seine Mechanik endet geschickt vor dem Kopfraum der Menschen auf der Rücksitzbank.

Der ZR-V Advance hat innen Bezüge aus gestepptem Leder mit Kunstleder übergeworfen. Die Armauflagen in den Türen und die angenehm unterschäumte Knieschmeichler-Mittelkonsole vorne glitzern bei Sonneneinfall ganz leicht. Dieser Effekt wurde durch die Einarbeitung winzig kleiner Glasteilchen in eine tiefere Schicht des Materials erreicht.

Kleiner Kofferraum

Das Kofferraumvolumen zählt nicht zu den Glanzwerten des Honda ZR-V. Nur 370 Liter schluckt er hinter der elektrischen Klappe, ohne BOSE-Soundsystem sind es zehn Liter mehr. Zum Vergleich: Ins Heck des Nissan Qashqai e-Power passen 436 Liter, in den Civic e:HEV mit Subwoofer (Bass-Lautsprecher) 404 Liter.

Wenn man die Lehnen der Rücksitzbank umklappt, senk sich die Sitzfläche ab. Damit entsteht eine fast ebene Ladefläche, der maximale Stauraum liegt bei 1.291 Litern. Unter dem doppelten Ladeboden steht nur eine kleine Ablage für Warndreieck und Co. zur Verfügung. Trotzdem macht er Sinn – lässt er sich doch als Raumteiler aufstellen, um Einkäufe und anderes Ladegut zu sichern.

Die Heckklappe kann man auch per Fußkick öffnen und schließen. Dabei lässt sich auch eine „Walk-Away-Funktion“ nutzen. Mit Schlüssel in der Hosentasche kann man den Kofferraum per Fußbefehl schließen, das Auto wird dann auch automatisch verriegelt. Ein kleines Detail, das im Alltag schnell viel Komfort bereiten kann.

Das kostet der Honda ZR-V

Der Preisaufschlag für den Honda ZR-V im Vergleich zum Civic ist beachtlich zeigt. In der Ausstattungslinie Sport startet das neue Modell bei 43.900 Euro. Der Civic Sport mit gleichem Antrieb kostet 34.200 Euro. Zur Serienausstattun des ZR-V Sport gehören eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, die elektrische Heckklappe, das Audiosystem mit Apple CarPlay und Android Auto sowie digitale Instrumente auf einem sieben Zoll großen Display.

Der Honda ZR-V Advance bringt größere Instrumente ein BOSE-Soundsystem, Head-up-Display, Sitzheizng auch hinten, das Panoramadach und weitere Optionen mit. Sein Preis: 46.400 Euro. Der Civic Advance kostet mit 37.600 Euro 8.800 Euro weniger.

Preis-Vergleich mit dem Nissan Qashqai

Im markeninternen Duell wirkt der neue Hnda ZR-V also recht teuer. Und im Vergleich zur Konkurrenz? Hier fährt sofort der Nissan Qashqai e-Power ins Zielfernrohr. Der serielle Hybrid mit 190 PS Leistung tritt auch im Format in den direkten Wettbewerb zum Honda. Bei der Serienausstattung mit dem ZR-V Advance annähernd vergleichbar ist der Nissan Qashqai e-Power Tekna+. Hier sind 19-Zoll-Felgen montiert.

Mit Panorama-Glasdach, Soundsystem von BOSE, Ledersitzen und Head-up-Display ist dieses Ausstattungsniveau des Nissan gut vergleichbar. Sein Plus sind Massagesitze vorne. So ein edler Qashqai e-Power ist teurer als der Honda, kostet 48.070 Euro.

Fazit

Der neue Honda ZR-V ist ein gut geschnürtes Paket. Der nutzt den bewährten Hybridantrieb der Marke und bietet zur trendgerechten Sitzposition leicht über dem Civic ein feinsinnig abgestimmtes Fahrverhalten. Lenkung und Dämpfer wurden für das neue Modell geschickt angepasst.
Kritik verdient der arg kleine Kofferraum – CR-V hin oder her.