Hyundai Ioniq 5 Modelljahr 2023 Was bringt das Update?

Der Hyundai Ioniq 5 im Winter-Test mit Video-Review.

Rund eineinhalb Jahre ist der Hyundai Ioniq 5 auf dem Markt. In dieser Zeit hat das kantige Pixel-Design des kompakten SUV-Crossovers nichts von seinem Aufmerksamkeitswert eingebüßt. Für das Modelljahr 2023 haben die Koreaner aber an ein paar Stellschrauben gedreht, um das Elektroauto frisch zu halten.

Die neuen Kameras, die anstelle von Außenspiegeln an den Vordertüren sitzen und ihr Bild auf kleine Monitore im Cockpit werfen, konnten wir im Hyundai Ioniq noch nicht ausprobieren, wohl aber im Schwestermodell der Premium-Konzernmarke, dem Genesis GV60 .

Der Hyundai Ioniq 5 im Video

Diese Option fehlt dem Hyundai-Testwagen, ebenso die neue Lackfarbe „Atlas White“. Er kleidet sich im serienmäßigen Farbton „Lucid Blue“, der mit den silbernen Radläufen des Uniq-Ausstattungspakets gut harmoniert.

Wichtiger sind aber die Aktualisierungsmaßnahmen unter dem Blechkleid. Serienmäßig stattet Hyundai alle Ioniq 5 jetzt mit einem überarbeiteten Fahrwerk aus. Frequenzselektive Dämpfer, in denen ein Ventil je nach Fahrbahnzustand Zug- und Druckstufe verändern kann, sorgen für einen höheren Fahrkomfort. Das verspricht der Marketingtext. Im Alltag zeigt sich der Koreaner mit Winterreifen auf 19 Zoll großen Leichtmetallfelgen komfortabel, bietet aber trotzdem ausreichende Rückmeldung vom Fahrbahnbelag. Nachschwingen bei langen Bodenwellen verkneift sich der Aufbau. Das Fahrwerk macht also einen guten Job.

Mehr Strom im Akku

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Mit dem neuen Modelljahr wurde die Speicherkapazität der größeren Akku-Version von 72,6 auf 77,4 kWh (netto nutzbar) erhöht, während die Basisvariante weiterhin mit 58 kWh vorfährt. Nicht nur die Batteriegröße schließt zum Kia EV6, einem weiteren Konzernbruder des Ioniq 5 auf, sondern auch die maximale Leistung. In Verbindung mit Allradantrieb, also einem Elektromotor je Achse, steigt sie um 20 Pferdestärken auf jetzt 239 kW (325 PS). Der Drehmoment-Gipfel liegt unverändert bei 605 Newtonmetern. Gleich bleibt auch die Höchstgeschwindigkeit von elektronisch abgeregelten 185 km/h. Stammtisch-Daten-Vergleicher können immerhin erzählen, dass das neue Modell mit 5,1 Sekunden jetzt um eine Zehntelsekunde schneller aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigt.

Wichtiger ist die neue Funktion, mit der man den Akku auf Temperatur bringn kann. Damit soll die Ladeleistung im Winter verbessert werden. Dank 800-Volt-Technologie sind ja unter Idealbedingungen bis zu 240 kW Leistung am Schnelllader möglich. Dann soll sich die Batterie in nur 18 Minuten von zehn auf 80 Prozent „State of Charge“ füllen lassen. Im Testzeitraum herrschten durchweg winterliche Temperaturen um den Gefrierpunkt. Gute Voraussetzungen, um den brauchbaren Nutzen des Updates zu testen. Wir erinnern uns: Im letzten Winter schaffte ein Kia EV6 ohne Akku-Heizung nicht mehr als 130 kW.

Akkuheizung an Bord

Um die Batterie punktgenau auf Temperatur zu bringen, wurden stets die Schnelllader als Ziel im bordeigenen Navigationssystem eingegeben. Schade: Wenn man eine längere Reise plant, übernimmt die Software nicht automatisch Ladepunkte entlang der Route und kalkuliert die Zeiten mit ein. Es kommt zwar ein Hinweis, dass das Ziel außerhalb der möglichen Reichweite liegt und man sich Ladesäulen anzeigen lassen kann. Die Planung der Wegpunkte muss man aber manuell vornehmen.

Zudem streikte im Testwagen der Online-Zugang des Navigationssystems. Live-Services (Echtzeit-Verkehrsdaten) waren ebenso wenig erreichbar wie Online-Routen. Nach einiger Wartezeit setzte das Modul auf die installierte Navigation. Ein Reset könnte Abhilfe schaffen. Immerhin gibt es das Back-up der fahrzeugeigenen Software.

Was schafft er am Schnelllader?

Kurz vor Ankunft an der Ladesäule erscheint ein kleines rotes Symbol als Hinweis auf die aktive Akku-Heizung. Eingeparkt und angekabelt. Bei 20 Prozent Ladezustand pendelt sich die Anzeige der Leistung am HPC-Charger bei Werten knapp unter 70 kW ein. Erst bei etwa 45 Prozent „SoC“ steigt er rapide an, verharrt dann bei 127 kW, einmal bei 130 kW. Nach 30 Minuten sind 80 Prozent Füllstand erreicht. Für den im Alltag nicht empfehlenswerten Hub auf 100 Prozent sind weitere 15 bis 20 Minuten einzukalkulieren, weil die Ladeleistung dann rapide abfällt.

Trotz Vorkonditionierung des Stromspeichers liegt die mögliche Ladeleistung also nicht höher als beim Wintertest des EV6 im letzten Jahr. Zwei Hyundai-Fahrer mit 2023-Modellen des Ioniq 5, die im Umfeld von Ladeparks angetroffen wurden, berichten ähnliches. Um 130 kW Ladeleistung im Winter sind wohl Standard. Immerhin liegt sie damit deutlich höher als bei vielen Mitbewerbern unter gleichen Wetterbedingungen.

22,3 kWh/100 km Testverbrauch

Der Stromverbrauch pendelte sich, stets im Eco-Modus und mit freudiger Nutzung der über Wippen am Lenkrad sehr gut dosierbaren Rekuperation, bei 22,3 kWh je 100 Kilometer ein. Eine Reichweite von circa 340 Kilometern ist also machbar. Richtig mollig ist es aber nur, wenn man die „Heat“-Funktion der Klimaautomatik nutzt, was je nach Außentemperatur rund 20 Kilometer kostet.

Sitz- und Lenkradheizung sind an Bord, aber die reine Kontaktwärme reicht nicht immer aus. An der teils recht verworrenen Bedienung über den 10,25 Zoll großen Touchscreen wurde mit dem Modelljahr 2023 nichts geändert.

Befehle der Fingerkuppe werden aber schnell und flüssig umgesetzt, die Anzeigen sind klar und deutlich ablesbar. Teil des 13.000 Euro teuren Uniq-Ausstattungspakets sind, neben Lederbezügen, Akustikverglasung und Rundumsicht-Kameras, auch ein gut klingendes BOSE-Soundsystem und ein Head-up-Display. Dessen Informationen werden direkt auf die Windschutzscheibe und somit in das Blickfeld des Fahrers projiziert.

Weiterhin bietet der Hyundai Ioniq 5 viel Platz für Fahrer und Passagiere. Vorne sitzt man sehr bequem auf großen Sesseln. Im Rahmen eines optionalen Relax-Pakets (1.200 Euro Aufpreis) lassen sie sich auf Knopfdruck in eine Liegeposition mit Beinauflage fahren, beispielsweise für ein Nickerchen beim Laden.

Auch die Rücksitzbank ist dann elektrisch in der Länge einstellbar, die Neigung der Lehne lässt sich serienmäßig manuell variieren. Unverändert großzügig ist auch der Beinraum im Fond des Ioniq 5. Auch weiterhin punktet der Koreaner bei Gespannfahrern: In Verbindung mit dem großen Batteriepaket sind bis zu 1.600 Kilogramm Anhängelast möglich.

Das kostet der Hyundai Ioniq 5

Die Konfiguration des Ioniq 5 ist modular aufgebaut. Grundlage ist das Basismodell mit kleinem Akku und 125 kW (170 PS) für 43.900 Euro. Der größere Akku kostet 4.000 Euro mehr, Allradantrieb den gleichen Betrag. Macht also 51.900 Euro für die Grundausstattung. Im Falle des Testwagens kommt das erwähnte Uniq-Paket hinzu – Zwischensumme 64.900 Euro.

Empfehlenswert ist das optionale Assistenzpaket für 1.000 Euro. Nicht unbedingt wegen dem erweiterten Autobahnassistenten, der nach Anschubsen des Lenkrads beim Spurwechsel hilft, sondern wegen den gewohnt guten Anzeigen von Totwinkel-Kameras im digitalen Kombiinstrument. 1.200 Euro verlangt das Relax-Paket, womit sich der Listenpreis des Testwagens auf üppige 67.100 Euro summiert.

Fazit

Der Hyundai Ioniq 5 ist weiterhin ein sehr gutes Auto. Das Erlebnis an Bord wird durch das Fahrwerks-Update gesteigert. Das kann man, zumindest nach den Erfahrungen im Winter-Test, von der Ladeleistung trotz Batterieheizung noch nicht behaupten. Immerhin nimmt der Koreaner bei kaltem Wetter Strom deutlich schneller auf als viele Mitbewerber. Die Preise sind gesalzen, vor allem wenn man der süßen Verführung der Ausstattungspakete nachgibt.

Die Navigationsfunktion dürfte gerne ein weiteres Update erfahren, um Ladestopps entlang der Strecke selbsttätig mit einzukalkulieren. Und wenn man in der Entwicklungsabteilung schon am Auto arbeitet, könnte man auch adaptive Lichtfunktionen für die LED-Scheinwerfer mit einfließen lassen.