Jeep Renegade 4xe Italo Western mit Elektro-Soundtrack

Der Plug-in Hybrid Jeep Renegade 4xe im ersten Fahrbericht mit Video-Review.

Liebe Leserin, lieber Leser: Schließen Sie kurz die Augen und denken Sie an die Marke Jeep. Da kommen gewiss Bilder einer weiten Steppe vor das innere Auge, vielleicht Klänge von Countrymusik. Geröll, Staub und Matsch. Abenteuer und Freiheit eben, gepaart mit dem typisch-amerikanischen Geschmack von Burger und Coke.

Obwohl seit mittlerweile fast sechs Jahren auch durchaus der Duft von Pizza und Pasta in die Nase wehen könnte. Denn seitdem gibt es den kompakten Jeep Renegade. Er teilt sich nicht nur die technische Basis mit dem Fiat 500 X, sondern wird auch in Italien gebaut.

Der Renegade 4xe im Video

Im Modelljahr 2021 fliegen die Dieselmotoren aus dem Programm des Renegade, nur der 1,6-Liter-Selbstzünder wird in einigen Märkten, u.a. Frankreich, noch verkauft. Neben dem 1,33-Liter-Benziner in zwei Leistungsstufen sollen die neuen Plug-in Hybride helfen, Sprit zu sparen und damit auch den strengen EU-Grenzwerten für die CO2-Emissionen einzuhalten.

Gleichzeitig stellen die 4xe genannten Modelle mit Elektrifizierung, die es zum Start für den Jeep Renegade und den etwas größeren Compass gibt, die einzige Möglichkeit für Allradantrieb dar. Der Elektromotor mit maximal 44 kW (60 PS) treibt die Hinterräder an, während sich der Vierzylinder-Benziner um die Vorderachse kümmert.

Elektrischer Allradantrieb

Zur ersten Ausfahrt mit dem Jeep Renegade 4xe Plug-in Hybrid stand das eckige Kompakt-SUV in der Ausstattungslinie S mit 240 PS Systemleistung bereit. Dieser Wert stimmt aber nur bedingt, Jeep gibt nämlich – wie auch Volvo bei seinen Recharge-Modellen – damit die kombinierte Leistung der beiden Motoren an.

180 PS holt der Renegade S (und auch der Trailhawk) aus dem kleinen Benziner, beim Renegade 4xe Limited mit 190 PS kombinierter Leistung sind es 150 PS. Der Elektromotor ist in beiden Stufen gleich und übernimmt auch stets den Vortrieb zum Start.

Gut zu erkennen ist dies beim forschen Anfahren auf losem Untergrund. Nicht nur mit ausgeschalteter Traktionskontrolle scharrt der Italo-Amerikaner kurz mit den Hinterrädern, bevor es vorangeht. Ein Effekt des direkt anliegenden Drehmoments von 250 Nm des Elektromotors. Wichtig zu wissen: Auch bei leerem Akku liefert der Benziner als Generator stets genug Energie, um die Allradfunktion zu ermöglichen.

Ist die 11,4 kWh-Batterie, von der 8,6 kWh netto nutzbar sind, einigermaßen geladen, fährt der Renegade bis 130 km/h rein elektrisch. Wird das rechte Pedal über den Kickdown-Widerstand hinaus durchgetreten, kommt der Benziner mit ins Spiel. Der Übergang zwischen E-Maschine und Verbrenner bringt dabei einen leichten Ruck im Antriebsstrang mit sich.

Auch das Geräuschniveau steigt dann stark an, weil der Motor in hohe Drehzahlregionen wandert. Richtig dynamisch wird das Vorwärtskommen mit dem doch immerhin 1,8 Tonnen schweren SUV aber auch dann nicht. Ihm liegt eher die ruhige Gangart. Das unterschreiben auch die eher gefühllose Lenkung und die starken Aufbaubewegungen beim Kurvenfahren.

Einstellbare Rekuperation

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Also fahren wir lieber entspannt, der Jeep wechselt in den E-Modus. Rekuperiert wird über den Befehl des Bremspedals, erst bei mehr Verzögerung kommt die Bremse an sich ins Spiel. Außerdem kann man auf Tastendruck eine stärkere Rekuperationsstufe einstellen. Hilfreich nicht nur bei Bergabfahrten, sondern auch zur Effizienzsteigerung im Stadt- oder Pendlerverkehr.

Im Kombiinstrument lassen sich die Informationen zur aktuellen Effizienz ablesen. Das Auge muss sich in den unübersichtlichen, analogen Rundinstrumenten aber kurz zurechtfinden. Links ist der Drehzahlmesser aufgemalt, rechts das „Powermeter“. Dazwischen hält ein sieben Zoll großes Display digitale Informationen des Bordcomputers und für weitere Inhalte. Die aktuelle Geschwindigkeit wird leider nur hier angezeigt, je nach Anzeigenebene groß oder klein.

Das UConnect-Infotainment mit seinem 8,4 Zoll großen Touchscreen bietet die gewohnt eigensinnige FCA-Bedienlogik. Sitz- und Lenkradheizung sind beispielsweise unter „Apps“ zu finden. Die Navigation auf TomTom-Basis funktioniert gut, auch Ladesäulen werden angezeigt.

Eine neue Menüebene bietet außerdem die Möglichkeiten, Ladevorgänge zu planen und weitere Hybrideinstellungen vorzunehmen. Das „Fahrthistorie“-Diagramm des noch ganz frischen Testwagens hat der Testtag, der auch durch den Wald führte, leider etwas nach oben verschoben.
2,0 Liter Super und 22,9 kWh Strom je 100 Kilometer gibt Jeep als Normverbrauch an, die rein elektrische Reichweite soll bei knapp 50 Kilometern liegen. Dem Bordcomputer zufolge reichten die Elektronen für knapp 40 Kilometer, immerhin. Der Benzindurst mit 8,4 Litern / 100 km dürfte im realen Einsatzzweck eines Plug-in Hybriden aber leicht zu halbieren sein. Ein späterer Test wird Aufklärung bieten.

Das kostet der Renegade 4xe

Beim Jeep Renegade Limited ist der Plug-in Hybrid mit 37.236,97 Euro genau 8.870,59 Euro teurer als der reine Verbrenner mit 150 PS und Doppelkupplungsgetriebe. Nach Abzug der aktuellen Umweltprämie für Plug-in Hybride dieser Preisklasse, die brutto 7.110 Euro beträgt, bleibt noch ein Aufpreis von 1.760,59 Euro übrig. Ein fairer Tarif für den elektrischen Allradantrieb.

Renegade S und Trailhawk gibt es nur noch elektrifiziert. Der Testwagen bringt zum Basispreis von 41.536,05 Euro noch ein Kenwood-Soundsystem, Ledersitze und Metalliclackierung in „Blue Shade“ mit. Dann sind nicht günstige 43.993,78 Euro (vor Abzug der Umweltprämie) fällig.

Fazit

Die Elektrifizierung des Jeep Renegade macht Sinn. Als kompaktes SUV und Türöffner in die Jeep-Welt wird er meist im Familienalltag gefahren. Die elektrische Reichweite dürfte hier, regelmäßiges Laden vorausgesetzt, ausreichen. Der rustikale Charakter des Jeep Renegade passt erst nach kurzer Eingewöhnung zum leisen Elektroantrieb. Als einzige Allradoption im Modellprogramm bleibt der 4xe aber den Jeep-Wurzeln treu.