Omoda 9 Plug-in Hybrid Der große Unbekannte

Neue Marke, neues Modell: neue Alternative? Der Omoda 9 Plug-in Hybrid im Test mit Fokus auf die Reichweite.

Die Welle der chinesischen Marken und Modelle, die mit voller Wucht über den europäischen Automarkt hereinbricht, ebbt noch lange nicht ab. Während MG und BYD sich schon etablieren konnten, will jetzt der Chery-Konzern die etablierten Mitbewerber nass machen. Bevor 2027 die Kernmarke in Deutschland startet, schickt der Konzern die beiden etwas höher positionierten Marken Jaecoo und Omoda ins Rennen.

Auch in Deutschland erfolgreich?

Eine Strategie, die bereits in anderen europäischen Märkten funktioniert. Beispiel Großbritannien: Der Jaecoo 7 war dort im März 2026 das meistverkaufte Auto über alle Klassen. Im Juli wurden von Chery mit Omoda und Jaecoo im Vereinigten Königreich 12.117 Fahrzeuge neuzugelassen. Damit liegen die Chinesen knapp hinter VW mit 14.054 Fahrzeugen, aber weit vor dem lokalen Platzhirschen Ford, der 7.699 Autos auf die Straße brachte. In Polen war der Omoda 9 der meistverkaufte Plug-in Hybrid im ersten Halbjahr 2026.

Bei uns sind Marke und Modell noch weitestgehend unbekannt, was auch am noch dünnen Händlernetz des Duos Omoda und Jaecoo liegen dürfe. Von Januar bis einschließlich Juli 2026 nur 274 Jaecoo 7 und gerade einmal 22 Omoda 9 in Deutschland zugelassen. Das soll sich bald ändern. Die Strategen in der Deutschland-Zentrale sind aktuell mit dem Ausbau des Händler- und Servicenetzwerks beschäftigt, um mehr Sichtbarkeit zu schaffen. Nachdem wir den Jaecoo 7 Plug-in Hybrid bereits im Umfeld der Premiere 2025 erstmals testen konnten, wollen wir die Qualitäten des Omoda 9 erfahren. Dabei konzentrieren wir uns nicht auf erste kurze Eindrücke, sondern auch um die Langstreckentauglichkeit und die Reichweite des SUV mit elektrifiziertem Antrieb und Stecker.

Der Omoda 9 Plug-in Hybrid im Video

Schon in den ersten Tagen fällt auf, das den Menschen nichts auffällt. Der Omoda 9 schreit optisch nicht laut „hallo, hier bin ich und ich bin neu!“. Kenner der Materie erkennen die noch unbekannte Marke und stellen interessierte Fragen. Grundsätzlich kann man aber festhalten, dass ich das 4,78 Meter lange, 1,92 Meter breite und 1,67 Meter hohe SUV mit seinem ruhigen Design ohne Effekthascherei gut in Straßenbild integriert. Das dürfte auch Menschen gefallen, die den Plug-in Hybrid als Firmenwagen nutzen und nicht bei jedem Geschäftstermin für Gesprächsstoff wegen ihres Autos sorgen wollen.

Der Passagierraum vor dem 471 Liter großen Gepäckabteil, dass sich durch Umklappen der geteilten Rücksitzlehne auf ein maximales Volumen von 1.783 Liter erweitern lässt, bietet viel Platz und hohen Komfort. Optional kann man ohne Mehrkosten eine rote anstelle der schwarzen Kunstlederausstattung bestellen. Im Fond freut man sich nicht nur über den üppigen Knieraum, sondern auch über eine elektrisch einstellbare Lehnen-Neigung für mehr Reisekomfort auf langen Strecken. Große Passagiere stoßen mit der Frisur an die Innenverkleidung des Dachhimmels. Hier zollt die Karosserieform mit schräger Heckscheibe ihren Tribut. Die beiden Außenplätze lassen sich – wie die Vordersitze – beheizen und sogar belüften. Zur Steuerung dafür steht eine solide Schalterleiste in der Mittelkonsole bereit. Eltern kleiner Kinder freuen sich über gut erreichbare Isofix-Bügel zur Montage von Kindersitzen.

Tasten in Form von Sitzfläche und -lehne in der Türverkleidung, deren Struktur von Mercedes-Benz inspiriert wurde, erlauben die intuitive elektrische Verstellung der Vordersitze. Auch in maximal tiefer Position sitzt man aber leider arg hoch im Auto. Trotzdem hat auch der 1,92 Meter große Autor dieser Zeilen eine gute Rundum- und Aussicht, der Blick fällt also nicht auf den oberen Rand der Windschutzscheibe. Für Komfort auf langen Strecken sorgt die Massagefunktion in beiden Vordersitzen, bei der man aus unterschiedlichen Programmen und Intensitäten auswählen kann.

Unter einer gemeinsamen Abdeckung präsentieren zwei Displays im Cockpit alle für den Fahrer relevanten Informationen und Infotainment-Inhalte. Das serienmäßige Navigationssystem des Omoda 9 verliert, vornehmlich im Ausland, öfter mal die GPS-Verbindung und stellt damit die Routenführung ein. Es kann sich dabei um einen Einzelfall im Testwagen handeln. Weiter schlimm ist das im Testverlauf – und wohl auch im Alltag der Kunden – nicht, man nutzt meist eh die bevorzugte Routenführungs-App auf dem eigenen Smartphone. Das lädt in der hochwertig ausgekleideten Ablage auf der Mittelkonsole induktiv, Inhalte werden über Apple CarPlay oder Android Auto ohne Kabelverbindung auf dem Auto-Display wiedergegeben. Das Sony-Soundsystem gefällt mit gutem Klang. Einer der 14 Lautsprecher sitzt in der Fahrer-Kopfstütze und bringt Telefongespräche und Navi-Ansagen direkt an sein Ohr. Auch ein Head-up-Display mit AR-Inhalten (Augmented Reality) ist Teil der umfangreichen Serienausstattung.

Die Materialien mit dunklen Kunststoffen und grauem Dekor in Holz-Optik wirken haptisch ansprechend, dazu kommt eine knister- und klapperfreie Verarbeitung – auch bei längeren Routen über schlechte Strecken.

Hybrid-Technik erklärt

Der Omoda 9 ist ein Plug-in Hybrid mit vier Motoren und großer Batterie. 34,5 kWh Speicherkapazität bietet der NMC-Akku (Nickel-Mangan-Cobalt), von denen 32,4 kWh netto nutzbar sind. Dazu kommt ein 70 Liter großer Benzintank. Nach WLTP-Norm soll das SUV eine rein elektrische Reichweite von 145 Kilometern bieten, gesamt 1.100 Kilometer.

395 kW / 537 PS Systemleistung bietet der Hybrid-Antriebsstrang, der ein Drehmoment von bis zu 650 Newtonmetern bereitstellt. Die drei Elektromotoren bringen es auf bis zu 340 kW (462 PS). Die stärkere Maschine sitzt an der Hinterachse, dazu kommen ein weiterer Antriebs-Motor sowie ein Generator vorne. Sie teilen sich den Bauraum mit einem 1,5-Liter-Benziner mit 105 kW / 143 PS. Der Verbrenner arbeitet nach dem Miller-Verfahren für eine bestmögliche Effizienz. Die Chinesen versprechen einen Wirkungsgrad von 44,5 Prozent.

Je nach Leistungsabruf und Akku-Füllstand arbeitet der Plug-in Hybrid in unterschiedlichen Modi. Was unter dem Blech gerade passiert, lässt sich auf der Energieflussanzeige im Cockpit verfolgen. Nach dem Start im EV-Modus fährt der Omoda 9 mit Heckantrieb. Bei Bedarf wird auch der vordere Elektromotor dazugeschaltet. Der Benziner wird im seriellen Hybridmodus als Kraftwerk an Bord hinzugeschaltet. Dann läuft er im optimalen Drehzahlband ohne Verbindung zu den Rädern, der Omoda 9 fährt also weiterhin elektrisch. Erst im parallelen Hybridmodus, beispielsweise bei hohem Tempo auf der Autobahn oder leerer Traktionsbatterie, gibt es einen Kraftfluss vom Benziner zu den Rädern, zusätzlich zum Elektroantrieb. Ein Dreigang-Getriebe orchestriert die stets passenden Zahnradpaarungen.

Der Alltags-Test

Am Lenkrad spürt man nichts von der Arbeit des komplexen Antriebssystems, auch das Zuschalten des Benziners geht geräusch- und vibrationslos vonstatten. Da wirkt die Stimmausgabe, die bei Erreichen eines niedrigen Akku-Füllstands auf den Wechsel vom elektrischen in den „intelligenten Hybridmodus“ hinweist, fast schon vorlaut. Ganz leer wird die Batterie nie. So ist sichergestellt, dass der Omoda 9 stets beide Achsen antreiben kann.

Im typischen Alltagsverkehr mit Pendelstrecken über Land und durch Ortschaften, sehr wenig Stadtverkehr und Autobahnabschnitten mit einem Tempo von rund 120 km/h (entweder tempolimitiert oder mit viel Verkehr) schafft der Chinese locker 160 Kilometer im reinen Elektro-Modus, bevor der oben angesprochene Hinweis ertönt und das System zum hybriden Fahren wechselt. Wenn man dann nicht nachlädt und den Omoda 9 als Hybriden weiterfährt, pendelt sich der Verbrauch bei rund 6,8 l/ 100 km ein. Man schafft also rechnerisch weitere 1.020 Liter (ohne den letzten Tropfen aus dem Tank zu nuckeln), die Gesamtreichweite liegt also bei 1.180 Kilometern und damit im Test sogar über der Herstellerangabe.

Und wie verhält sich die Energieeffizienz auf der Langstrecke, beispielsweise im Einsatz des Fahrzeugs als Firmenwagen? Um das herauszufinden, starten wir mit vollem Akku und vollem Tank und vollem Akku von München zu einem Termin in Polen. Vom ersten Meter an sind wir im Hybrid-Modus unterwegs. Jetzt steuert also die Software, wann der Benziner hinzugeschaltet wird und in welchem Modus gearbeitet wird (seriell oder parallel). Die Strecke besteht zu 90 Prozent aus Autobahn, das Tempo liegt meist im Bereich zwischen 120 und 130 km/h. Unlimitierte Abschnitte auf der deutschen Seite erlauben auch mal schnellere Passagen, wobei die Höchstgeschwindigkeit des Omoda 9 bei 180 km/h elektronisch begrenzt ist. Auch in diesem Szenario lässt sich eine Reichweite von über 1.0000 Kilometern realisieren. Der Rückweg führt über hügelige Landstraßen in Polen und Tschechien. Hier nutzt der Hybrid längere Bergab-Passagen für längere Rekuperation. Die Überraschung: Erst nach rund 200 Kilometern ist der Akku derart leer, dass der Hybrid umschaltet.

Das dritte Szenario unseres Tests: Der Außendienst-Alltag. Start in München mit einem Termin in Stuttgart. Auf dem Hinweg sind A9, A99 und A8 meist frei, das Reisetempo liegt bei rund 150 km/h außerhalb der vielen 120er-Limits. Auf dem Rückweg gibt es einen längeren Stau mit Stopp-an-Go-Verkehr, dann wieder höheres Tempo. Jetzt melden Bordcomputer und Taschenrechner an der Zapfsäule 8,5 l/100 km. Über 130 km/h steigt der Verbrauch des Omoda 9 also spürbar an, bleibt aber dennoch auf dem Niveau von Diesel-SUV (die nach einem aktuell deutlich teureren Kraftstoff dürsten, während der Omoda 9 Super E10 schluckt).

Auf allen Strecken bietet das Fahrwerk mit adaptiver Dämpferregelung guten Komfort. Lediglich das im Fond spürbare Nachschwingen der Karosserie bei langen Wellen missfällt empfindlichen Naturen an Bord. Ein weiterer Tipp für die Modellpflege ist das Ansprechverhalten der Bremse. Es genügt ein leichter Tipp auf das Pedal, um den Omoda 9 vehement zu verzögern. Das wirkt in vielen Situationen unnötig hektisch.

Laden: Licht und Schatten

Wir haben viel über das elektrische Fahren gesprochen, da gehört auch das Laden von Strom zum Umgang mit dem Auto. Chery geht wohl davon aus, dass die meisten Kunden ihren Omoda 9 über Nacht zuhause ans Kabel hängen. Trotz des großen Akkus wird Strom nur einphasig gezogen. Die angegebenen 6,6 kW Ladeleistung sind dabei nur ein theoretischer Wert. Dafür müsste man das Typ-2-Kabel an einer Ladesäule im öffentlichen Raum oder einer entsprechend starken Wallbox anschließen. Die Schieflastverordnung in Deutschland limitiert die Belastung einer Phase jedoch auf 4,6 kW, die dann maximal anliegen. An der 11-kW-Wallbox lädt der Omoda 9 über eine Phase mit 3,6 kW und parkt dann gerne bis zum nächsten Morgen.

Unterwegs kann man über den CCS-Anschluss den Akku auch am Schnelllader füllen. Für den Hub von zehn auf 80 Prozent gibt Omoda einen Zeitraum von 30 Minuten an. In der Praxis bleiben meist um 17 Prozent der Maximalmenge Strom in der Batterie. Wir konnten im genannten Zeitraum bis auf knapp über 80 Prozent Ladestand kommen. 65 kW Leistung verspricht die Werksangabe, nach Anzeige der Ladesäule liegen kurzzeitig einmal sogar 75 kW an. Die serienmäßige V2L-Funtion (Vehicle to Load) erlaubt die Versorgung externer Verbraucher aus dem Auto-Akku mit bis zu 6,6 kW Leistung.

Was kostet der Omoda 9?

Der Omoda 9 Plug-in Hybrid wird in Deutschland ausschließlich mit Vollausstattung in der Linie Exclusive angeboten. Das Head-up-Display, Rundumsichtkamera, eine zuverlässig funktionierende adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Spurhaltefunktion, das Panorama-Glasschiebedach und viele weitere Dinge sind ab Werk dabei. Man vermisst lediglich eine adaptive Lichtverteilung mit Dauerfernlicht der LED-Scheinwerfer anstelle des statischen Fernlichtassistenten und einen höheren Öffnungswinkel der elektrischen Heckklappe.

Als einzige Option steht eine Lackalternative zum serienmäßigen Weiß für 890 Euro Aufpreis zur Wahl. Der Grundpreis des Omoda 9 Plug-in Hybrid liegt bei 52.900 Euro. Angesichts des Formats und der Ausstattung ist der Chinese also ein echtes Schnäppchen. Zum Vergleich: Der Hyundai Santa Fe Plug-in Hybrid mit 212 kW (288 PS) Systemleistung ist, vergleichbar ausgestattet, rund 14.000 Euro teurer. Das gilt auch für den VW Tayron eHybrid mit Frontantrieb und 150 kW / 204 PS.

Die beiden Modelle der etablierten Konkurrenzmarken punkten mit spitz kalkulierten Leasing- und Finanzierungsangeboten. Auch hier wollen die Chery-Marken ansetzen und bereiten in Zusammenarbeit mit Finanzdienstleistern entsprechende Pakete vor. Zudem soll das Vertrauen der Kunden mit einer langen Neuwagengarantie über sieben Jahre bis zu einer Laufleistung von 150.000 Kilometern gestärkt werden. Auf die Hochvolt-Komponenten gibt es eine branchenübliche Garantie über acht Jahre bis 160.000 Kilometer. Bei der Ersatzteil-Logistik arbeiten Omoda und Jaecoo mit dem Spediteur Kühne + Negal zusammen. Bis zehn Jahre nach Produktionsende einer Baureihe sollen Teile verfügbar bleiben und schnell zu den Händlern geliefert werden.

Fazit

Über mehrere tausend Kilometer im Test beweist der Omoda 9 Plug-in Hybrid, dass er seine Reichweiten-Versprechen für das rein elektrische Fahren und auch für die Fortbewegung im Hybrid-Modus mit Benzinverbrauch einhalten kann. Nicht nur das, mit 160 Kilometern elektrisch im Alltag und fast 200 Kilometern auf einer entspannten Überland-Tour übererfüllt das SUV sogar die Erwartungen. Bei schnellen Autobahnfahrten steigt der Benzinverbrauch leicht an, bleibt aber auch hier unter 9 l/100 km.

Der Listenpreis von 52.900 Euro für den umfangreich ausgestatteten Allrad-Hybriden mit 537 PS Systemleistung ist, verglichen mit Wettbewerbern in der SUV-Mittelklasse, sehr niedrig kalkuliert. Die Achillesverse beim Vertrieb des Omoda 9 dürfte aktuell noch das kleine Händler- und Werkstätten-Netz sein. Daran arbeiten die Chinesen ebenso wie an Leasing- und Finanzierungsangeboten.

Unsere Verbesserungsvorschläge für eine kommende Modellpflege sind überschaubar: Die Heckklappe dürfte etwas höher öffnen, der Fahrersitz etwas weiter nach unten fahren. Außerdem erwarten nicht wenige Kunden bei einem Auto dieser Kategorie Scheinwerfer mit adaptiver Lichtverteilung anstelle eines herkömmlichen Fernlichtassistenten.