Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé Das wird Steuer

Erste Fahrt im elektrifizierten Topmodell des Porsche Cayenne.

Doch, es gibt sie noch. Autoquartett-Kartenspiele, so wie sie früher auf Schulhöfen gespielt werden. Dort, wo heute Pokemons gesucht und gefunden werden. Beim bekannten großen Online-Händler gibt es verschiedene Titel. Nur einer fehlt: Power-SUV. Das wäre doch eine zeitgeistige Ergänzung. Denken sich gewiss auch die Marketingmenschen bei Porsche.

Das neue Topmodell der Cayenne-Baureihe würde nämlich oft „stechen“. Während sich die Konzernschwestern Lamborghini mit dem Urus und Bentley mit dem Bentayga Speed ein Duell um das schnellste SUV lieferten, zaubert Porsche einfach mal das stärkste Familienmitglied mit hoher Sitzposition aus dem Baukasten.

680 PS Systemleistung

Der Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid markiert einen Schritt in die Zukunft. Das erste Mal verzichtet Porsche auf ein reguläres Turbo S-Modell, die elektrifizierte Variante ist Häuptling der Baureihe. Der Antriebsstrang ist dabei vom gleichnamigen Panamera bekannt. Der 550 PS starke Vierliter-V8-Biturbo aus dem Cayenne Turbo wird mit dem ebenfalls bekannten, 100 kW (136 PS) starken permanenterregten Synchron-Elektromotor gekoppelt. Die Systemleistung des Hybriden beträgt 500 kW / 680 PS bei einem maximalen Drehmoment von 900 Nm, das eigentlich immer (zwischen 1.500 und 5.000 U/min) anliegt.

Zur ersten Probefahrt mit dem potenten Hochspannungs-SUV tritt das Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupé an. Das jüngst eingeführte Derivat ist in der mittlerweile markentypischen Farbe „Kreide“ lackiert, womit die gelben Bremssättel der beim Topmodell serienmäßigen Keramik-Verbund-Bremsanlage nochmals stärker zur Geltung kommen. Sie sind bei den Hybrid-Modellen stets Acid-Green lackiert, aber die aufpreisbefreite Wahl der gelben Farbe ist empfehlenswert.

Bevor gebremst wird, steht das Losfahren auf dem Programm. Das macht der Porsche Cayenne E-Hybrid auch als Turbo S stets elektrisch. Über den Drehschalter am Lenkrad, Teil des serienmäßigen Sport-Chrono-Pakets, kann man zwischen dem E-Mode, einem Hybridprogramm und zwei Sport-Modi auswählen- Zusätzlich kann auf Tastendruck mit voller Leistung beider Motoren geboostet werden, zum Beispiel für Überholvorgänge.

Es ist untertrieben, zu sagen, dass stets genügend Leistung zur Verfügung steht. Es gibt sie im Überfluss. Gleichzeitig gibt der Ober-Cayenne aber nicht einen vollgepumpten Muskelprotz ab, der vor Kraft kaum laufen kann. Mit der serienmäßigen Wankstabilisierung und Luftfederung wirft er sich in Kurven und Kehren, ohne die Passagiere mitzuwerfen. Trotzdem hat man hinter dem steil stehenden Lenkrad stets alles unter vollster Kontrolle, wirkt nicht entkoppelt. Abermals zeigt der Cayenne, wie man auch ein SUV als Sportwagen abstimmen kann. Der große Abstand zwischen Popo und Boden ist schnell vergessen, das große Coupé fühlt sich unterwegs deutlich kompakter an.

Auch schnell geradeaus funktioniert. Aber nicht als Kartensammler im Quartett. Denn beim 300-Sachen-Gedöns der anderen macht er nicht mit. Die Werksangabe belässt es bei trotzdem nicht schüchternen 295 km/h. In 3,8 Sekunden (und damit 0,1 Sekunden schneller als der Cayenne Turbo) stürmt das Coupé auf 100 km/h. Auf dem Weg dorthin fährt der monströse Heckspoiler aus. Das verbessert den Anpressruck, zerstört aber die ansonsten gelungene Linienführung. Nur gut, dass zumindest Fahrer und Passagiere „ihren“ Cayenne so nie zu Gesicht bekommen. Im Stand lässt sich der Spoiler maximal in eine weniger weit aufragende Servicestellung bringen.

Weit oben – das gilt wenig überraschend auch für den Preis. Als Coupé kostet der Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid 176.293 Euro, das Steilheckmodell bittet um eine Ablöse in Höhe von 172.604 Euro. Der Aufpreis zum Cayenne Turbo ohne Elektrifizierung beträgt 30.940 (Steilheck) bzw. 29.631 Euro. Ausstattungsbereinigt bleibt immer noch ein Zuschlag von ungefähr 20.000 Euro.

90 Gramm CO2/km

Bildergalerie

Bildergalerie ( 14 Fotos )

Trotzdem dürften viele Kunden, die sich für einen High-End-Cayenne entscheiden, künftig zum Turbo S E-Hybrid greifen. Mit 90 Gramm CO2 pro Kilometer erreicht das SUV zwar nicht die 50 Gramm-Grenze, die für den halbierten Steuersatz bei Firmenwagen gilt. Auch die zweite Hürde, mindestens 40 Kilometer E-Reichweite, werden ab September nach neuer WLTP-Norm nicht mehr zu schaffen sein. In den Genuss eines halbierten Steuersatzes für Firmenwagen kommen Fahrer des Ober-Cayenne also nicht.

Wenn das Architekturbüro, die Anwaltskanzlei oder die Zahnarztpraxis die Leasingrate locker stemmen kann, dürfte das aber keine große Rolle spielen. Gratis dazu gibt es das grüne Gewissen – trotz gelber Bremssättel.

Fazit zum Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid

Die Strategie, das Topmodell der Cayenne-Baureihe in Form des Plug-in-Hybriden zu bringen, dürfte für Porsche aufgehen. Der elektrifizierte Turbo sorgt für Fahrspaß und Leistung im Überfluss, gleichzeitig gibt man den Kunden Argumente gegenüber den Nachbarn in die Hand. Außerdem wird die Elektrifizierung weit oben in der Palette begehrenswert gemacht, was die Käufer von heute auf die Autos von morgen vorbereitet.