Range Rover Sport P510e Sport im Namen, Luxus im Wesen

Der neue Range Rover Sport als Plug-in Hybrid im Alltagstest mit Video-Review.



„Darf´s ein bisschen mehr sein?“ Diese Frage hört man oft an der Frischtheke im Feinkostladen, wenn Herr oder Frau Fachverkäuferin ein wenig zu stürmisch die Waagschale gefüllt hat. Der Verkaufsberater im Land-Rover-Autohaus könnte den Spieß umdrehen, wenn Interessenten für den Range Rover vor ihm sitzen. „Wie wäre es mit etwas weniger?“. „Könnte“, wohlgemerkt. Den Strategen der britischen Offroadmarke zufolge unterscheiden sich die Kunden der beiden Flaggschiff-Baureihen nämlich so weit, dass sich der neue Range Rover und der gerade noch ein bisschen neuere Range Rover Sport nicht ins Gehege kommen.

Der Range Rover Sport im Video

Ordnen wir das mal salopp-deutsch ein: Der Range Rover tritt gegen BMW X7 und Mercedes GLS an, der Range Rover Sport gegen X5 und GLE. Wobei schon am ersten Tag des Alltagstests mit dem Range Rover Sport klar wird, dass dieser Vergleich in Sachen Außenwahrnehmung leicht hinkt. Die Premium-Mitbewerber aus Deutschland (die aber nicht hier gebaut werden) wirken fast profaner, weltlicher. Gleitet ein Range Rover oder ein Range Rover Sport durch die Straße, weht irgendwie immer der Hauch eines potenziellen Staatsbesuchs mit. Luxus im Hochparterre.

Diesen Anspruch erfüllt auch der Range Rover Sport. Auf der gleichen Plattform, die ab 2024 auch eine reine Elektroversion tragen kann, ist er zehn Zentimeter kürzer (4,95 Meter lang) und fünf Zentimeter niedriger (1,82 Meter hoch) als der Range Rover ohne Namenszusatz. Das Design wirkt ebenso klar und modern, durch den schmalen Grill an der Front vorne sogar noch entschlossener. Die unsichtbaren Rücklichter, die sich hinter einer schwarzen Leiste verstecken, trägt aber nur der große Bruder. Der Sport trägt schmale LED-Bänder am Heck.

Lederfreies Interieur

Das Platzangebot im Innenraum ist fast identisch – kein Wunder bei gleichem Radstand. Trotz dem im Testwagen eingebauten Panorama-Glasschiebedach leidet die Kopffreiheit nicht unter der niedrigeren Dachlinie. Die Innenausstattung im lederfreien „Ultrafabrics“-Material trägt die Farbe Raven Blue, was sehr gut mit dem Lackton Varesine Blue korrespondiert. Was in den Türtafeln auf den ersten Blick aussieht wie Holzfurnier, ist Kohlefasermaterial – wie vieles selbstredend aufpreispflichtig, was auch für die 23 Zoll großen Leichtmetallräder gilt.

Dem erhabenen Fahrkomfort wirken die großen Felgen nicht entgegen. Mit der serienmäßigen Luftfederung, die über eine Lift-Funktion auch hier eine Watttiefe von bis zu 90 Zentimetern (bei den Plug-in Hybriden wegen dem Akku einige Zentimeter weniger) ermöglicht, bügelt der Range Rover Sport die Straße glatt. Ob Stadttempo oder Autobahn – sanft wogend zieht man in Richtung Horizont.

Die Menüs im leicht gebogenen Touchscreens sind trotz einer immensen Ausstattungs- und Bedienfülle logisch aufgebaut, für wichtige Funktionen wie Sitzmassage (ja, wichtig in dieser Klasse!) gibt es direkte Tasten. Sitzheizung und -kühlung werden über die gewohnte Zieh-Drück-Akrobatik des Temperaturverstellrads bedient.

Unter der hohen Motorhaube arbeiten je nach Wunsch mildhybridisierte Reihensechszylindermotoren als Diesel oder Benziner und ein von BMW zugekaufter V8 mit 530 PS. Dazwischen bietet die Preisliste zwei Plug-in Hybride. Das Stecker-Topmodell P510e kombiniert den 400 PS starken Benziner mit einem Elektromotor.

PHEV mit 96 km Test-Reichweite

Range Rover Sport P510e Test Video L461

Die Akku-Speicherkapazität von 38,2 kWh (netto nutzbar 31,8 kWh) stünde manchem vollelektrischen Kleinwagen gut. Im über 2,8 Tonnen schweren SUV sorgt sie laut WLTP-Norm für 110 Kilometer Reichweite. Im Test wurden ohne besondere Vorsicht 96 Kilometer erreicht.

Einen Patzer erlaubt sich der Range Rover Sport P510e beim Laden. Über CCS kann Gleichstrom mit 50 kW – im Test maximal 42,5 kW – geladen werden. Eine knappe Stunde steht man dann am Kabel. Nur: Wie oft wird ein Plug-in Hybrid an den Schnelllader gehängt? Neben der heimischen Wallbox tritt hier eher die öffentliche Ladesäule im urbanen Raum ans Auto. Das heißt: Wechselstrom. Den zieht der Brite nur einphasig mit 7 kW – in Deutschland aufgrund der Schieflastverordnung 4,6 kW. Entsprechend lange dauert die Füllung der Batterie. Mal eben beim Kundentermin laden? Lohnt sich kaum.

Im reinen Elektromodus arbeitet ein 105 kW (143 PS) starker Elektromotor. Er bringt den Range Rover Sport voran, hat aber mit dem Gewicht zu kämpfen. Deutlich wird das im Hybrid-Modus, sobald der Verbrenner an- und mit einspringt. Mit der gebotenen Systemleistung von bis zu 510 PS (daher die Modellbezeichnung) stürmt die Fuhre voran.

Nicht nur Längsdynamik kann der Range Rover Sport, er ist auch wendig. Die serienmäßige Allradlenkung sorgt für einen Wendekreis auf Kleinwagen-Niveau. Bei höherem Tempo schlagen die Hinterräder gleichsinnig zu ihren vorderen Kollegen ein und erhöhen somit die Spurstabilität.

Das kostet der Range Rover Sport

Range Rover Sport P510e Test Video L46

Der besondere SUV-Geschmack ist nicht günstig. Ab 93.000 Euro beginnt die Preisliste des Range Rover Sport mit 250 PS starkem Diesel. Immerhin deutlich nahbarer als die 125.900 Euro, bei denen der große Range Rover mit gleichem Antrieb (dann aber mehr Ausstattung) startet.

Unser Testwagen trägt die edle Ausstattungslinie Autobiography, kostet als P510e so ab 138.500 Euro. Mit den vielfältigen Optionen, die in ihn hineinkonfiguriert wurden, summiert sich der Tarif auf 151.488 Euro. Viel Geld für die meisten von uns – für einige der Preis für die Eintrittskarte in die SUV-Oberklasse.

Fazit

Range Rover Sport P510e Test Video L46

Der neue Range Rover Sport ist ebenso fein ausstraffiert wie sein großer Bruder, aber mit dem leicht kompakteren Format etwas alltagstauglicher. Fahrwerk und Bedienkonzept wissen zu gefallen, ebenso die Verarbeitung des Testwagens. Der Preis ist heftig. Aber denken wir daran: Es könnte ja auch „ein bisschen mehr“ sein…

Technische Daten

Range Rover Sport P510e Autobiography

Antrieb permanenter Allradantrieb
Hubraum 2.996 ccm
Anzahl und Bauform Zylinder 6 in Reihe
Maximale Leistung kW / PS 294 kW / 400 PS bei 6.200 U/min
Getriebe Achtgang-Automatik
Elektromotor: Maximale Leistung kW 105 kW (143 PS)
Systemleistung: kW / PS 375 kW / 510 PS bei 5.500 - 6.500 U/min, 700 Nm bei 1.500 - 5.000 U/min
Batterie 38,2 (netto 31,8) kWh Lithium-Ionen, Reichweite 110 km
Maximale Ladeleistung Gleichstrom (DC) 50 kW
Ladeleistung Gleichstrom (DC) im Test 42,5 kW
Maximale Ladeleistung Wechselstrom (AC) 7 kW einphasig
Ladeleistung Wechselstrom (AC) im Test 4,6 kW (einphasig an 22 kW) / 3,7 kW (einphasig an 11 kW)
Tankinhalt 71,5 Liter
Beschleuningung 0-100 km/h 5,4 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit elektrisch 140 km/h
Höchstgeschwindigkeit 242 km/h
Norm-Verbrauch kWh / 100 km 29,7 kWh
Norm-Verbrauch auf 100km 0,9 Liter
Realer Verbrauch im Testzeitraum kWh/100 km Test-Reichweite: 96 km
Verbrauch real auf 100km 9,0 Liter (im Hybrid-Modus)
Leergewicht 2.810 kg
Anhängelast (gebremst) 3.000 kg, Stützladst 120 kg
Länge / Breite / Höhe 4.964 / 2.209 / 1.820 mm
Grundpreis 138.500 Euro
Testwagenpreis 151.488 Euro
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Text: Bernd Conrad
Bilder: Matthias Gill, Bernd Conrad
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