Toyota C-HR Jetzt mal im Ernst

Kantiger, entschlossener: Der neue Toyota C-HR im Fahrbericht mit Video-Review.

Ein wenig verrückt, exzentrisch und unerwartet – so präsentierte sich im Jahr 2016 der damals neue Toyota C-HR. Im weitestgehend pragmatischen Modellprogramm der Marke galt der Kompakte mit schrägem Heck als Paradiesvogel.

Der neue C-HR im Video

Die Kunden belohnten den Mut der Planner. Vor allem in Europa wurde der C-HR zur Erfolgsgeschichte. Trotz oder vor allem wegen seines polarisierenden Auftritts? Vor allem wegen sparsamer Hybridantriebe und der zu erwartenden Zuverlässigkeit.

Attribute, die auch die Neuauflage mitbringen soll, die im Januar 2024 startet. Im Format und Konzept bleibt sich der Toyota C-HR (Coupé High Rider) treu, mit einer Länge von 4,36 Metern wird der in der Türkei gebaute Exil-Japaner sogar etwas kürzer als der Vorgänger. Die Breite des Autos nimmt um drei Zentimeter auf 1,83 Meter zu, Höhe (1,56 Meter) und Radstand (2,64 Meter) bleiben unverändert.

Mehr Platz im schrägen Heck

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Hinter der, je nach Ausstattung elektrisch bedienbaren, Heckklappe wartet ein deutlich größerer Kofferraum als bisher. 443 Liter fasst das Basismodell 1.8 Hybrid bei aufgestellter Lehne der Rücksitzbank. Im stärkeren Zweiliter-Modell sind es, da hier Bauraum für den optionalen Allradantrieb mit zweiter E-Maschine an der Hinterachse vorgehalten wird, 422 bis 428 Liter.

Bevor man Zahlen und Daten studiert zeigt sich der neue Toyota C-HR erst einmal von außen. Und dabei zeigt er eine neue Ernsthaftigkeit. Gerade Linien, betonte Kanten und geometrische Formen legen die unbekümmerte Verspieltheit des bisherigen C-HR ab. Der Nachfolger wirkt erwachsener, blickt mit seinen schmalen Scheinwerfern entschlossener nach vorn.

Spontane Party-Theke?

Auch das Heck mit den weit ausgestellten Rückleuchten, die bei einer spontanen Party am Straßenrand auch mal als Theke herhalten können, ist eigenständig gestaltet. Im Toyota-Designzentrum in Südfrankreich hat man den Marken- und Modellschriftzug in das Lichtband eingebettet. Wenn das Auto steht, leuchtet beides rot. Die Heckklappe zeigt bewusst vorhandene Bügelfalten.

Verspielt will der neue Toyota C-HR dabei keineswegs sein. Dies zeigen auch die bündig in die Karosserie eingelassenen Türgriffe, die bei Bedarf ausklappen. Anstelle der in die C-Säule integrierten Griffmulden des Vorgängers lassen die Griffe jetzt auch ein Öffnen der Fondtüren ohne Verrenkungen zu.

Kein Raumwunder

Weniger gilt das für den Zustieg in die zweite Reihe. Zuerst muss der enge Türausschnitt überwunden werden, dann kann man sich auf die Bank falten. Zumindest große Menschen wie der 1,92 Meter große Autor haben wenig Knieraum. Auch über dem Kopf wird es eng, das abfallende Dach mit den dort integrierten Scharnieren für die Heckklappe drücken aufs Haupt.

Die äußeren Plätze sind sehr bequem, auch die Sitzhöhe gefällt. Man muss die Beine nicht zu stark anwinkeln, außerdem passen die Füße gut unter den Vordersitz. Kleine Fenster und viel dunkler Kunststoff engen das subjektive Raumgefühl aber weiter ein. Zudem wirken die Kunststoffflächen in den Türverkleidungen etwas lieblos.

Erste Klasse in der ersten Reihe. Vorne zieren Mikrofaser-Einlagen und Ambientelicht-Leisten die Türpaneele. Weiche Kunststoffe ziehen sich über Armaturentafel und Mittelkonsole. Die ist recht breit und zum Fahrer geneigt. Das sorgt für ein sportliches Cockpit-Gefühl, engt den Bewegungsraum für den Beifahrer aber stark ein.

Kein Leder - meistens

Auf den Einsatz von Leder verzichtet Toyota beim neuen C-HR komplett. Inkonsequent: Für die hochwertige Edition „Lounge Premiere“ wird es trotzdem eine Echtleder-Innenausstattung geben. In den Stoffen und weiteren Materialien kommt zum Teil Recycling-Material zum Einsatz. Damit will Toyota die CO2-Emissionen über die gesamte Wertschöpfungskette des Autos reduzieren.

Im Testwagen, dessen Ausstattungslinie am ehesten der kommenden Lounge-Version für den deutschen Markt entspricht, ist der Fahrersitz elektrisch einstellbar. Zwei Positionen können über die Memory-Tasten eingespeichert werden. Eine gute Sitzposition für den Piloten ist schnell gefunden. Einzig das nicht sonderlich weit in der Länge verstellbare Lenkrad schmälert die Freude darüber.

Navigation mit Online-Daten

Hinter dem Volant mit physischen Multifunktions-Tasten blickt man auf digitale Instrumente im 12-Zoll-Format. Die Anzeigen sind hochauflösend und gut sortiert dargestellt. Zudem lassen sie sich über Lenkradtasten konfigurieren. Im GR-Sport-Modell zeigt das Instrumentendisplay eine eigenständige Grafik mit rundem Zentralinstrument. Ebenfalls sehr gut ablesbar ist das Head-up-Display, das seine Informationen direkt auf die Windschutzscheibe und damit ins Blickfeld des Fahrers spiegelt.

In den Basismodellen wird es ein Infotainmentsystem mit acht Zoll Bildschirmdiagonale geben, ab „Team Deutschland“ wächst sie auf 12 Zoll. Außerdem ist dann ein Navigationssystem mit Online-Anbindung für die Verarbeitung von Echtzeit-Verkehrsdaten an Bord. Der Online-Zugang erlaubt auch Updates over-the-air und weitere Konnektivitäts-Dienste. Die Nutzung dieser Funktionen ist aber nur für den Zeitraum von vier Jahren ab Erstzulassung kostenlos. Wie hoch die Abo-Gebühren danach ausfallen, konnte Toyota noch nicht beziffern.

Während das Smartphone im Souterrain der Mittelkonsole induktiv geladen wird, kann man die kabellose Integration via Apple CarPlay oder Android Auto nutzen. Die meisten Kunden dürften zur Routenführung die dort installierte Navigations-App nutzen – auch vor Ablauf des Connectivity-Abos von Toyota.

So fährt sich die Basis

Wir starten unsere Testfahrt mit dem Toyota C-HR 1.8 Hybrid. Die Strategen des Importeurs gehen davon aus, dass sich 40 Prozent der Kunden für diese Antriebsvariante entscheiden werden. Der Hersteller spricht vom Hybridantrieb der fünften Generation. Die Komponenten sind auf dem Corolla bekannt, der sich mit dem C-HR den TNGA-Baukasten (Toyota New Global Architecture) teilt.

Den Verbrenner-Part übernimmt ein 1,8 Liter großer Saugbenziner mit vier Zylindern und 72 kW / 98 PS Leistung. Sein elektrischer Teamkollege bringt es auf maximal 70 kW (94 PS), die Systemleistung lieg bei 103 kW / 140 PS.

Elektrisch bei Stadttempo

Im Stadtverkehr schaffen wir es, laut Anzeige im Kombiinstrument, 78 Prozent der Strecke elektrisch zurückzulegen. Strom kommt aus einer rund eine Kilowattstunde großen Lithium-Ionen-Batterie, die während der Fahrt im Schubbetrieb und durch Rekuperation aufgeladen wird. Wie gewohnt kann man die Rückgewinnung von Energie mit der B-Stufe des Getriebeknubbels erhöhen. Dann verzögert der C-HR spürbar. Die Bedienung des Hebels in der Mittelkonsole ist aber etwas hakelig. Clever gelöst: Für die Rückgewinnung von Energie nutzt das Auto auch Informationen aus dem Navigationssystem und von Radarsensoren der Fahrassistenz.

Den WLTP-Normverbrauch gibt der Hersteller mit 4,7 Litern auf 100 Kilometern an. Laut Anzeige des Bordcomputers kommen wir bei den Probefahrten über die tempolimitierte spanische Mittelmeerinsel Ibiza auf Werte von knapp unter sechs Litern.

Und jetzt alle: "Gummiband-Effekt" - oder nicht?

Das leistungsverzweigte Hybridsystem von Toyota arbeitet gewohnt unaufgeregt. Bei entspannter Fahrweise merkt man das Zu- und Abschalten des Benziners kaum. Starke Beschleunigung schickt ihn in hohe Drehzahlen, dann wird der Vierzylinder deutlich hörbar. Im Vergleich zu früheren Evolutionsstufen des Hybridantriebs von Toyota wurden Leistungsentfaltung und Geräuschniveau aber deutlich verbessert. Auch der einst berüchtigte „Gummiband-Effekt“ des stufenlosen Getriebes (eine Vokabel, die irgendwie in keinem Text über CVT-Getriebe fehlen darf) ist kaum mehr vorhanden. Nur dann, wenn man den Hybrid mit einem Hot Hatch verwechselt – bei einem Anwenderfehler also.

Das Fahrwerk bügelt die meisten Unebenheiten auf dem Straßenbelag gekonnt glatt, gibt dabei aber ein gesundes Maß an Rückmeldung. Selbst mit den großen 19-Zoll-Felgen des Testwagens wirkt der C-HR nie unkomfortabel.

Fahrwerks-Upgrade beim GR Sport

Das könnte vielleicht beim dynamisch orientierten GR-Sport-Modell (Gazoo Racing) in Verbindung mit dort optionalen 20-Zoll-Leichtmetallrädern der Fall sein. Derart konfigurierte Fahrzeuge bekommen ab Werk ein Fahrwerk mit frequenzselektiver Dämpfersteuerung spendiert, das auch den zeitversetzt startende C-HR Plug-in Hybrid tragen wird. Ein Ventil im Dämpfer reagiert auf die vom Rad weitergegebenen Frequenzen (Bewegungen) und steuert als Reaktion den Ölfluss.

Ganz bewusst steuern wir den GR Sport über die gleichen Strecken wie zuvor den Modellbruder. Im direkten Vergleich wirken die Anregungen von der Straße besser strukturiert. Vergleichen könnte man das mit dem Barfußkontakt auf hartem Holzboden (1.8 Hybrid) im Vergleich zum Stehen auf einer dünnen Yogamatte (GR Sport mit frequenzselektiver Dämpfung).

2.0 Hybrid mit mehr Lässigkeit

Nicht nur beim Fahrwerk kann man Unterschiede erfahren. Unter der Haube des Toyota C-HR GR Sport steckt der stärkere 2.0 Hybrid. Hier leistet der Verbrenner, 112 kW / 152 PS, der Elektromotor erstarkt auf 83 kW (113 PS). Die Systemleistung erreicht 145 kW / 197 PS. Mit optionalem Allradantrieb kommt eine zweite E-Maschine hinten mit 30 kW (41 PS) hinzu, die softwaregesteuerte Systemleistung bleibt unverändert. Der 2.0 Hybrid wirkt auf Landstraßen gelassener, spürbar kräftiger. Vor allem beim Herausbeschleunigen aus engen Kehren reitet dieser C-HR gekonnt auf einer größeren Drehmomentwelle.

Wer darauf Wert legt, sollte also zur größeren Motorvariante greifen. Deren Leistungsplus ist aber vor allem im direkten Vergleich spürbar, im Alltag reicht auch der 1.8 Hybrid voll und ganz aus. Die technischen Daten verraten die marginalen Unterschiede: Der Wert für die Beschleunigung von null auf 100 km/h (wichtig für den Stammtisch, weniger für den Alltag) verringert sich von 9,9 auf 7,9 Sekunden (2.0 Hybrid Frontantrieb: 8,1 Sekunden), die in beiden Fällen elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit steigt marginal von 175 auf 180 km/h. Nach WLTP-Norm liegt der Verbrauch des Allradlers bei 5,1 Litern auf 100 Kilometer (2.0 Hybrid Frontantrieb 4,8 Liter).

Das kostet der Toyota C-HR

Die Preise des neuen Toyota C-HR sind zum Zeitpunkt, zu diesem dieser Fahrbericht entsteht, nur teilweise bekannt. Los geht es bei 34.990 Euro für den 1.8 Hybrid in der Ausstattungslinie Flow. Gegenüber dem Vorgänger ist der Einstieg also um 2.000 Euro teurer geworden. Neben dem überarbeiteten Antrieb mit einer um 18 PS höheren Leistung sind, so rechnet es der Importeur vor, aber auch zusätzliche Ausstattungs-Elemente im Gegenwert von 1.500 Euro, beim Nachfolger enthalten: Die erweiterte Fahrassistenz, digitale Instrumente und eine partiell beheizbare Windschutzscheibe (um angefrorene Scheibenwischer anzutauen) sind ein paar davon.

Den höchsten Verkaufsanteil (60 Prozent) rechnet man sich für die Ausstattungslinie „Team Deutschland“ aus. Für 38.190 Euro fahren dann auch 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, Zweifarblackierung (Dach in Kontrastfarbe), das große Infotainment-Display mit Navigationssystem, die induktive Ladeschale fürs Smartphone und ein auch in der Höhe manuell einstellbarer Fahrersitz mit.

Leistungsplus für 2.000 Euro extra

Der 2.0 Hybrid mit Frontantrieb kostet mit dieser Ausstattung ab 40.190 Euro. Er liegt also 2.000 Euro über dem 140-PS-Modell. Ob man diesen Aufpreis für den kräftigeren Antrieb auf den Tisch des Händlers legen will, sollte man nach einer ausführlichen Probefahrt beider Varianten entscheiden. Tarife für den Allradler liegen noch nicht vor.

Eingeschränkt wird die Wahl der Motorleistung durch eine Zwangskopplung an einzelne Ausstattungslinien. Flow und Business Edition gibt es nur als 1.8 Hybrid, „Team Deutschland“ erlaubt die Wahl aus beiden Abstufungen. Die Modelle Lounge und GR Sport gibt es nur als 2.0 Hybrid, wobei der GR Sport nur mit Allradantrieb angeboten wird.

Kurze Lieferzeiten

Seinen Marktstart feiert der neue Toyota C-HR am 8. Januar 2024. Dann soll er gegen etablierte Mitbewerber wie Cupra Formentor und VW T-Roc antreten. Auch und vor allem Hybrid-SUV aus Asien, darunter Honda HR-V, Hyundai Kona und Kia Niro, zählen auch zu den direkten Konkurrenten.

Hausintern buhlt er zusammen mit dem Toyota Corolla Cross um Kundschaft. Beide teilen sich Plattform und Technik. Das Corolla-SUV ist aber mit steilem Heck praktischer orientiert. Vorteil für den C-HR: Da er nicht, wie der Corolla Cross, aus Japan importiert wird, sollen bei ihm die Lieferzeiten kürzer ausfallen. Toyota stellt eine Wartezeit von nur vier bis acht Wochen ab Neubestellung in Aussicht.

Im Frühjahr komplettiert der Plug-in Hybrid die Modellpalette. Er übernimmt den Antriebsstrang vom neuen Prius und bietet eine Systemleistung von 164 kW / 223 PS. Der in einem 13,8 kWh großen Akku gespeicherte Strom soll für bis zu 66 elektrische Kilometer genügen. Der Mehrpreis in Höhe von 3.300 Euro im Vergleich zum 2.0 Hybrid (in der Ausstattungslinie „Team Deutschland“) dürfte den PHEV aber nur für Fahrer von Firmenwagen interessant machen. Sie profitieren beim Stecker-Hybrid auch weiterhin von einem reduzierten Satz bei der Versteuerung des geldwerten Vorteils.

Fazit

Der Toyota C-HR macht mit dem Modellwechsel einen deutlichen Sprung, ohne sein Wesen zu ändern. Das Design wirkt moderner, die Materialien im Innenraum spürbar hochwertiger. Gewohnt sparsam arbeiten die Hybrid-Antriebe unter dem schrägen Kleid.

Die Preise steigen, gleichzeitig spendiert man den einzelnen Linien aber eine etwas bessere Serienausstattung. Privatkäufer ohne Ambitionen auf eine Rennfahrer-Lizenz dürften mit dem C-HR auch in modernisierter Form glücklich werden – zumal sein extrovertiertes Design keine zu starken Kompromisse fordert. Das kam aber nicht ganz unerwartet.