VW ID.4 vs. Tiguan eHybrid Hybrid oder Elektro-SUV?

VW ID.4 Pro Performance und Tiguan eHybrid im Doppeltest mit Video-Review.

Während man in Deutschland beim Markennamen VW sofort an den Golf, das hierzulande nach wie vor meistverkaufte Auto, denkt, ist der Tiguan global das viel wichtigere Modell. Fast eine Million Exemplare werden vom kompakten SUV jährlich auf die Straße geschickt.

Unter dem Kürzel ID schickt VW seit einiger Zeit die ersten Vorboten seiner neuen Elektroauto-Generation zu den Kunden. Auf den ID.3 folgte mit dem ID.4 das nochmals wichtigere Modell. Nicht nur in Zwickau, sondern auch in den USA und China wird der ID.4 gebaut und verkauft. Ihm ist ganz klar die Aufgabe des „neuen Weltautos“ in die Wiege gelegt worden.

ID.4 und Tiguan im Video

Mit einer Länge von 4,58 Metern ist der ID.4 länger als der Tiguan. Das kann er beim Platzangebot aber nur teilweise nutzen. Ja, man hat in der zweiten Reihe des Elektro-SUV nochmals mehr Platz vor den Knien als im Tiguan. Bei ihm muss man aber die Beine weniger stark anwinkeln, weil kein großes Batteriepaket im Fahrzeugboden steckt. Somit sitzen Mitfahrer im Fond des Tiguan auf langen Strecken bequemer, zudem fasst sein Kofferraum nominell mit 615 statt 543 Litern etwas mehr Gepäck.

Fahrer und Beifahrer werden beim ID.4 stärker ins Auto integriert als im Tiguan. Eine tiefere Sitzposition entfernt den Elektro-VW mehr im klassischen SUV-Gedanken als es im Tiguan der Fall ist. Die optionalen Sportsitze im ID.4 mit integrierten Kopfstützen bieten guten Seitenhalt und sind sehr bequem.

Digital sind sie beide

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Die Bedienung, das wurde auch auf diesen Seiten schon mehrfach durchgekauft, ist in beiden Autos knopflos und digitalisiert. Nicht immer zur Freude des Fahrers, den das Herumgetouche auf dem Mittendisplay von der Fahrt ablenkt. Das optionale 12-Zoll-Display im Cockpit des ID.4 liegt immerhin besser im Sichtfeld als der Monitor im Tiguan. Softwareausfälle oder lange Wartezeiten, bis die Systeme hochfahren, gab es übrigens in keinem der beiden Testwagen.

Die Materialauswahl im ID.4 ist deutlich gelungener als beim ID.3. Vor allem mit dem aufpreispflichtigen, braunen Dekor auf dem Armaturenbrett wirkt er nett eingerichtet. Harte Kunststoffe an den Verkleidungen halten aber einen deutlichen Abstand zum Tiguan. Als VW der alten Schule wirkt er wie aus den vollen geschnitzt und hat auch mit Teppich ausgeschlagene Türtaschen.

So fährt sich der ID.4

Den VW ID.4 Pro Performance, so der offizielle Name, treibt ein hinten eingebauter Elektromotor mit maximal 150 kW / 204 PS an, das Drehmoment liegt bei 310 Newtonmetern. Damit ist das mit Extras knapp 2,2 Tonnen schwere Auto angemessen motorisiert. Den Asphalt zieht der ID.4 so aber nicht von der Straßendecke.

Der leise Antrieb und kaum wahrnehmbare Windgeräusche machen den ID.4 zum entspannten Reiseauto. Wer dann schon Geld in 21-Zoll-Felgen investiert, sollte auch beim DCC genannten Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern nicht kleinlich sein. Denn in der weiten Spreizung der Einstellmöglichkeiten findet man schnell eine passende Einstellung.

20 kWh Strom je 100 Kilometer genehmigte sich der ID.4 im Testzeitraum. Damit lassen sich dank der 77 kWh großen Batterie (Nettokapazität) Reichweiten von über 300 Kilometern erzielen. Am Schnelllader kann der VW über den CCS-Anschluss dann mit maximal 125 kW geladen werden. Wechselstrom wird mit 11 kW aufgenommen.

...und so der Tiguan

Der elektrifizierte Tiguan, ein Plug-in Hybrid aus dem Konzernbaukasten, lädt deutlich langsamer. Magere 3,6 kW sind möglich, schnelles Laden von Gleichstrom gar nicht. Das würde die Batterie zu sehr stressen. Denn sie ist mit 10,4 kWh (netto) relativ klein, reicht im Alltag gerade so für 40 Kilometer elektrisches Fahren. Im Hybridmodus, bei dem die Software auch bei vollem Akku je nach Fahrzustand über den Einsatz des 1,4 Liter großen TSI-Benziners mit 110 kW / 150 PS entscheidet, hat sich der Tiguan zusätzlich zum Strom 4,6 Liter Benzin je 100 Kilometer genehmigt.

Gut gelöst: Im E-Mode kommt der Verbrenner auch bei voller Beschleunigung nicht zum Einsatz, sondern nur der 85 kW (115 PS) starke E-Motor. Die Systemleistung des Tiguan eHybrid wird bei Druck auf die GTE-Tasten in der Mittelkonsole erreicht, sie liegt bei 180 kW (245 PS).

Dann legt der Tiguan sein entspanntes Wesen ab und stürmt los. Selbst auf trockener Straße ringen die angetriebenen Vorderräder um Traktion. Schade, dass VW das Feld der Allrad-Hybride seiner Konkurrenz in Form von [Opel Grandland Hybrid4](), [Peugeot 3008 Hybrid4“]() und Co. überlässt.

Das kosten die SUV

Der VW Tiguan startet in der Ausstattungslinie Life bei 43.510 Euro, wovon man nach erfolgreichem Antrag 7.177,50 Euro (inklusive Mehrwertsteuer auf den Herstelleranteil) abziehen kann. Der VW ID.4 Pro Performance ist mit 44.915 Euro nach Listenpreis kaum teurer, erlaubt aber den Abzug von 9.570 Euro Fördersumme.

Den Tiguan kann man wie gewohnt mit allerlei Einzeloptionen nach eigenem Gusto zusammenstellen. Beim ID.4 packt VW die meisten Extras in Pakete, was schnell den Preis nach oben treibt. Der gut ausgestattete Testwagen kostet 60.625 Euro (Tiguan 53.575 Euro).

Welchen nehmen?

Wir könnten es uns jetzt einfach machen und sagen: „Kommt ganz auf das Fahrprofil an“. Das stimmt aber nur teilweise. Wer Kilometer sammelt, greift nicht zum Plug-in Hybriden. Aber beim Elektroauto ist gar nicht die Reichweite das Problem, sondern die Infrastruktur mit zuverlässigen Schnellladern, die nicht bei jedem kleinen Wehweh offline sind. Daran müssen Energieversorgen und Politik weiter mit Nachdruck arbeiten.
Denn bei der Betrachtung der elektrifizierten Antriebe ist der VW ID.4 im Vergleich um Tiguan eHybrid klar das moderne Auto. Leider aber auch das mit den billigeren Kunststoffen im Innenraum. Klassische VW-Kunden dürften auch weiterhin zum Tiguan greifen – dann aber wohl auch als TSI oder TDI.