Nissan Leaf (2026) Wie gut ist der neue Euro-Japaner?

Der Nissan Leaf im Alltags-Test mit Video-Review.

Der Wandel der Mobilität ist im Nissan-Autohaus erlebbar. Dort, wo 2010 mit dem Leaf das erste halbwegs massentaugliche Elektroauto feilgeboten wurde, kann man heute aus vier reinen E-Baureihen aussuchen. Bald folgt der kleine Nissan Pixo , schon jetzt stehen der Micra, der Ariya und die mittlerweile dritte Leaf-Generation zur Ansicht bereit. Die einstige Pionier-Rolle hat der Kompakte abgelegt. In einem dicht besetzten Markt will der neue Nissan Leaf jetzt weniger mit technischen Besonderheiten punkten, sondern mehr als Allrounder das passende Angebot für möglichst viele Menschen darstellen.

Kompakt gebaut

Lobend darf erwähnt werden, dass Nissan nicht der Versuchung erlegen ist, den Namen Leaf an ein weiteres SUV zu kleben. Auch die Neuauflage bleibt ihren Kompaktklasse-Wurzeln treu, interpretiert sie mit dem schrägen Heck aber neu. Mit einer Länge von 4,35 Metern und einer Breite von 1,81 Metern (ohne Außenspiegel) passt auch der dritte Leaf in die meisten Garagen und auf Norm-Stellplätze. Das Kofferraumvolumen liebt mit 437 Litern bei aufgestellter Fondlehne auf einem guten Niveau. Der doppelte Ladeboden kann auch als Raumteiler verwendet werden – sehr praktisch beim Transport des Wocheneinkaufs. Obwohl Nissan für den Leaf eine dezidierte Elektroauto-Architektur nutzt, die auch den größeren Ariya sowie die Modelle Megane und Scenic von Kooperationspartner Renault trägt, gibt es leider kein Kabel-Staufach unter der vorderen Haube.

Beim Platzangebot im Fond muss man als großer Mensch Kompromisse eingehen. Die kompakte Hülle schränkt den Knieraum ein, das abfallende Dach die Kopffreiheit. Vorne freut man sich über viel Luft in alle Richtungen, die Länge der Sitzfläche dürfte aber gerne üppiger bemessen sein. Mit Textileinlagen auch in den Türverkleidungen gefällt die Materialauswahl im Innenraum, auch die Verarbeitung ist auf hohem Niveau. Zum soliden, unaufgeregten Charakter des Leaf passt die Cockpit-Gestaltung. Die beiden Displays tragen nicht zu groß auf. Auf der Dekorleiste vor dem zentralen Touchscreen kann man prima den Handballen ablegen. Google-Software kümmert sich um die Navigation (Maps), den Download von Apps (Play) und die Sprachsteuerung.

Der Nissan Leaf im Video

Die Bedienung wird durch einen Laustärke-Drehregler für das Audiosystem und um ihn herumgruppierte Tasten zur Direktwahl von Menüpunkten erleichtert. Darunter sind die Knöpfe zum Einlegen der Fahrstufe platziert, was optisch an einen Linienbus erinnert. Dort wie hier ist das Vier-Knopf-System narrensicher, auch beim Rangieren mit häufigem Richtungswechsel.

Auch im Multifunktionslenkrad lenken einzelne Tasten weniger ab als Touch-Elemente in einigen Mitbewerbern. Hier lässt sich die ProPilot genannte Fahrassistenz aktivieren. Außerdem kann man, nachdem man sich ein wenig reingefummelt hat, im Menü des Fahrer-Displays die Warntöne der Assistenten so konfigurieren, dass man sie bei künftigen Neustarts mit zwei Drücken stummschalten kann. Eine Wohltat, denn in der „Default“-Einstellung macht der Leaf mehr Geräusche als eine Schüler-Bigband bei der Dienst-Nachmittag-Probe.

Wie weit kommt man im Alltag?

Der Stromverbrauch des Nissan Leaf pendelt sich im Alltagsverkehr mit typischen Pendlerstrecken über Landstraßen und meist tempolimitierten Autobahn-Abschnitten bei 17,6 kWh/100 km ein, nach einer Langstrecke über die Autobahn geht es – isoliert betrachtet - rauf auf 21,1 kWh/ 100 km. Da man in der Realität meist nicht bei einem Reichweitenkrimi mitfiebern und Ladesäulen ohne Restreichweite ansteuern soll, kommt man im Alltag rund 440 Kilometer weit, bevor der Nissan wieder am Kabel hängt. Das dürfte in den meisten Haushalten für die werktäglichen Fahrten ausreichen, liegt aber dennoch deutlich unter der WLTP-Angabe von 624 Kilometern (bei einem Normverbrauch von 13,8 – 14,7 kWh/100 km).

Die einstellbare Energie-Rekuperation hilft dabei, möglichst effizient zu fahren. Über eine gute Erreichbare Taste im Cockpit ist auch die E-Pedal-Funktion für die maximale Energie-Rückgewinnung aktivierbar. Leider bremst der Nissan Leaf damit aber nicht komplett bis zum Stillstand ab, bei rund 12 km/h muss man das Bremspedal betätigen. Zusätzlich zum eigenen Schaltwippen-Geflippere kann man auch der Software die Steuerung überlassen, dann werden auch Informationen der Sensoren und des Navigationssystems mit eingebunden. Leider arbeitet die automatische Rekuperation aber oftmals arg ruppig. So bremst der Leaf beispielsweise vor einer Ortseinfahrt ungewöhnlich früh und stark ab.

Wie schnell kann man laden?

Der Ladeanschluss liegt im vorderen rechten Kotflügel. Das ist praktisch für die Stromzufuhr im öffentlichen Bereich, wenn das Fahrzeug am Straßenrand parkt. Zuhause-Lader dürften ihre Wallbox oft auf der linken Seite des Autos in der Garage oder unter dem Dach ihres Carports befestigt haben. Unabhängig davon zieht der Nissan Leaf über den Typ-2-Stecker Strom dreiphasig mit 11 kW. Für Boxenstopps am Schnelllader gibt der Hersteller, in Verbindung mit dem 75 kWh großen Akku, bis zu 150 kW Ladeleistung an. Das können wir bestätigen. Mit einem geringen Ladestand steigt die Ladekurve, auch bei kalten Temperaturen ohne bewusste Konditionierung der Batterie, direkt auf 150 bis 153 kW. Dieses Plateau wird bis zu einem Ladestand (State of Charge, SoC) stabil gehalten, dann fällt die Leistung leicht auf bis zu 100 kW ab, um bei 80 Prozent weiter zu sinken. Spätestens dann stöpselt man das Auto auf der Langstrecke wieder ab und fährt weiter.

Was kostet der Nissan Leaf?

Die Preise des kompakten Elektro-Nissan starten bei 35.950 Euro für die Basis-Ausstattungslinie Engage. Das macht den Leaf nicht zum Super-Schnäppchen, aber zum durchaus interessanten Angebot im Umfeld der Kompaktklasse-Konkurrenz. Ein 52 kWh großer Akku liefert Energie für eine Norm-Reichweite von 436 Kilometern. Mit dem von uns getesteten größeren Batteriepaket steigt der Preis auf 41.200 Euro. Für den Aufpreis von 5.250 Euro bekommt der Kunde dann außerdem den leistungsstärkeren Motor, 150 statt 105 kW maximale Ladeleistung über den CCS-Anschluss und eine Batterieheizung zur Vorbereitung von Ladestopps.

Mit Engage+, Advance und Evolve stehen drei weitere Ausstattungslinien zur Wahl. Unser Testwagen fährt im Maximal-Trim vor, bei dem auch eine Sitzmassage für den Fahrer, elektrisch verstellbare Vordersitze, ein eher mau klingendes BOSE-Soundsystem und der V2L-Adapter (Vehicle to Load, 3,6 kW Leistung) mitkommen. Mit dieser Fülle steigt der Listenpreis auf 48.000 Euro, mit der optionalen Zweifarblackierung samt schwarzem Dach stehen 49.350 Euro auf der Anzeige des Taschenrechners oder im Konfigurator.

Preis-Vergleich mit der Konkurrenz

Zur Einordnung: Ein annähernd vergleichbar ausgestatteter VW ID.3 Neo Style mit 170 kW (231 PS) und 79 kWh großem Akku ist mit einem Listenpreis von 52.750 Euro (inklusive Wärmepumpe, die beim Nissan Leaf serienmäßig ist) 3.400 Euro teurer. Der MG4 Premium mit 77 kWh großer Batterie und 140 kW (190 PS) Motorleistung kostet 45.640 Euro, er liegt also 3.740 Euro unter dem Japaner.

Fazit

Der Nissan Leaf bleibt auch in dritter Generation seinem kompakten Format treu und dürfte damit besser in den Alltag vieler Menschen passen als das x-te große SUV. Der größere Akku mit 75 kWh Speicherkapazität gilt als gesetzt, da nur die Basis-Ausstattung alternativ auch mit 52 kWh angeboten wird. Der Grundpreis von 35.950 Euro für den in Großbritannien gebauten Japaner bildet also eher nicht das Angebot für einen Großteil der Interessenten ab. Unser Testwagen in der höchsten Ausstattungslinie mit optionaler Zweifarb-Lackierung kostet 49.350 Euro.

Unser Wunsch für eine künftige Modellpflege wäre eine weniger penetrant tönende Warnton-Komposition, auch ohne entsprechende Konfiguration im Assistenz-Menü. Davon abgesehen empfiehlt sich der Nissan Leaf vor allem als komfortables Auto mit logischer Bedienstruktur und adretter Verarbeitung.