BMW i5 Touring Kombi-Nations-Möglichkeiten

Oberklasse mit großer Klappe: Der neue BMW i5 Touring im ersten Fahrbericht mit Video-Review.

Nach der neuen BMW5er Limousine (G60) im vergangenen Herbst rollt jetzt die Neuauflage des Touring, intern als Baureihe G61 bezeichnet, an den Start. Er ist nicht nur mit seiner Karosserieform ein Kombinationskraftwagen, sondern lässt auch in Sachen Konfiguration viel Auswahl.

Im Video: BMW i5 Touring eDrive 40

Auf Basis der CLAR-Architektur der Münchner erlaubt auch die 5er-Reihe eine Auswahl von Verbrenner-Motoren als Benziner und Diesel, Plug-in Hybriden und batterieelektrischem Antrieb. Das macht den 5er Touring zwar nicht zum ersten Elektro-Kombi, jedoch zum Pionier im Segment der Premium-Fahrzeuge. Auf den Audi A6 e-tron muss man noch warten, der Mercedes EQE fährt nur im Limousinen-Kleid herum.

Die Abmessungen des Touring sind mit denen der Limousine identisch. Ein weiteres Wachstum wäre angesichts von 5,06 Metern Karosserielänge auch wenig erstrebenswert gewesen. Ohne Außenspiegel ist der BMW 5er Touring 1,90 Meter breit, die Höhe beträgt 1,52 Meter.

Den großen Unterschied machen Dachverlauf und Heckgestaltung. Anstelle des angeschrägten Kofferraumdeckels trägt der Kombi eine große Klappe. Sie muss leider ohne die, aus dem Vorgänger bekannte, klappbare Heckscheibe als Ladeöffnung für Kleinzeug auskommen.

570 Liter Kofferraum

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Das Ladevolumen steigt, im Vergleich zur Limousine, um 50 auf 570 Liter. Nach dem Umklappen der dreigeteilten Rücksitzlehne lässt sich das Heckabteil auf 1.700 Liter Fassungsvermögen erweitern. Positiv fällt die leicht entnehmbare und wieder einsetzbare Kofferraumabdeckung auf. Das Rollo ist jedoch etwas dünn, zudem fährt es beim Öffnen der Heckkappe nicht automatisch zurück. Das Trennnetz findet um Kellerabteil unter dem doppelten Ladeboden seinen Platz. Eine hochwertige Teppichauskleidung ziert den Kofferraum auch an dessen Seitenwänden, unter der Fensterlinie kann man per Hebelzug die Fondlehne fernbedient nach vorne klappen.

Das Platzangebot im Fond ist auch für große Passagiere ausreichend, wenngleich man angesichts der Außenabmessungen mehr Raumfülle erwarten würde. Hier zeigen sich die Kompromisse der Plattform mit Bauraum für alle Antriebsalternativen, beispielweise beim hohen Mitteltunnel.

Im Rahmen der Testfahrten standen sowohl die serienmäßigen Sportsitze (der rote Testwagen) als auch die optionalen Komfort-Sessel (der Touring in Cape York Green) bereit. Die vielfältigen Verstellmöglichkeiten der Komfortsitze verlangen, beispielsweise beim Ausziehen der Oberschenkelauflage, den Umweg in das Touchscreen-Menü. Heizung und Lüftung sind in beiden Fällen verfügbar. Eine Massagefunktion bietet BMW für den 5er leider nicht an.

Auf der breiten Mittelkonsole kann man auch weiterhin mit dem iDrive-Controller fröhlich durch die Menüs klicken, zudem gibt es eine Walze zum Einstellen der Audio-Lautstärke. Diese beiden Elemente kann man, wie auch den Knubbel zum Einlegen der Fahrstufe, optional in einer Ausfertigung aus Glas ordern. Brauchbarer wäre eine Oberfläche ohne schwarzen Hochglanz-Lack, der Fingerabdrücke und Staub magisch anzieht. Das gilt auch für die Bedienfelder am Multifunktionslenkrad.

Das große Display wird auch per Fingerdruck bedient. Viele Funktionen lassen sich aber auch über die aufmerksame und reaktionsschnelle Sprachsteuerung bedienen. Apps wie Musikstreaming-Dienste, YouTube oder Computerspiele über die Plattform Air Console lassen sich direkt ins Auto laden. Das Ansehen von (AUTONOTIZEN-)Videos und Gaming bieten sich vornehmlich für Ladepausen an, womit die Brücke zum Elektroantrieb geschlagen ist.

Fahreindruck i5 eDrive 40

Der BMW i5 Touring eDrive 40 hat einen bis zu 250 kW (340 PS) starken Motor an der Hinterachse, der auch dort die Räder antreibt. Befürchtungen, mit einer „Heckschleuder“ unterwegs zu sein, werden auf regennasser Straße schon auf den ersten Metern zerstreut. Die Elektronik sorgt stets für eine homogene Leistungsabgabe ohne Zicken. Mit dem „40er“ ist man zügig unterwegs. In 6,1 Sekunden beschleunigt er auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit wird bei 193 km/h elektronisch begrenzt.

Das optionale Adaptiv-Fahrwerk harmoniert gut mit der Luftfederung an der Hinterachse. Je nach Fahrmodus kann das Set-Up verstellt werden, was auch für die „Iconic Sounds“ im Innenraum gilt. Über ein leicht erreichbares Menü kann man sie aber auch ganz abschalten und das beinahe lautlose elektrische Fahren genießen.

Mit dem 81,2 kWh großen Akku im Fahrzeugboden, der am Schnelllader mit bis zu 205 kW und an Wallbox oder öffentlicher Säule mit 11 kW, optional mit 22 kW, nachgefüllt werden kann, gibt BMW für den i5 Touring eDrive 40 eine Reichweite von 483 Kilometern an. Der Testwagen wurde (nicht nur von uns) wohl dynamisch bewegt. Mit vollständig gefülltem Akku zeigt das Display hinter dem Lenkrad zum Start eine Reichweite von 398 Kilometern an.

Mehr Wumms im M60 xDrive

344 Kilometer Radius verspricht der Bordcomputer des BMW i5 Touring M60 xDrive. Auch dieser Wert liegt unter der Normangabe von 445 Kilometern. Das M Performance – Modell hat einen zweiten Elektromotor mit bis zu 192 kW (261 PS) an der Vorderachse. Der Allradler bringt es auf eine Systemleistung von 442 kW (601 PS).

In hurtigen 3,9 Sekunden geht es mit dem großen Kombi aus dem Stand auf 100 km/h, bei 230 km/h wird der Vortrieb eingefangen. Auf dem Weg dorthin ist der M60 stets etwas flotter als der eDrive 40. Im Alltag mit dem komfortablen Elektro-Kombi dürfte die gesteigerte Dynamik jedoch weniger stark ins Gewicht fallen wie die schlechtere Effizienz.

Assistiert auf der Autobahn

Am wohlsten fühlen sich Elektronenfluss und Fahrer also beim Mitschwimmen im Fernverkehr. Bis zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h erlaubt der Autobahn-Assistent im neuen BMW 5er nicht nur den vollautomatischen Spurwechsel per Blick in den Außenspiegel (nur bei aktiver Routenführung), sondern auch das dauerhafte Loslassen des Lenkrads. Eine Kamera prüft dabei stets die Aufmerksamkeit des Fahrers und deaktiviert das System bei Ablenkung. Auch die Zulassungsbestimmungen sorgen hier für eine Abgrenzung vom assistierten zum autonomen Fahren.

Das kostet der 5er Touring

Unabhängig vom Antriebskonzept dürfte man den neuen BMW 5er Touring eher in der Doppelgarage eines freistehenden Einfamilienhauses anstatt unter dem Reihenmittelhaus-Carport verorten können. Die schon hohen Preise für die Limousine steigen mit dem Kombiheck um weitere 2.000 Euro. Vor dem Start des Benziners 520i ist aktuell der Vierzylinder-Diesel BMW 520d Touring für 61.750 Euro das Einstiegsmodell.

Deutlich teurer sind die i5-Varianten. 72.200 Euro kostet der i5 eDrive 40, als M60 xDrive reißt der in Dingolfing gebaute Bayer mit 101.500 Euro sogar die Schwelle zum Sechsstelligen. Trotzdem hält die Preisliste neben Adaptivfahrwerk, Autobahnassistenz und Soundsystem noch viele weitere leckere Optionen vor, mit denen sich die Preise für den Touring – wie im Fall beider Testwagen – um rund 20.000 Euro oder mehr steigern lassen.

Was fehlt?

Zu den Extras zählt auch das Panorama-Glasdach, das viel Licht in den Innenraum bringt. Aber leider keine Luft, denn ein Öffnungsfunktion wurde eingespart. Wechselwillige Fahrer und Fans des Vorgängers dürften ein Schiebedach ebenso vermissen wie die angesprochene Heckscheibe ohne Scharnier. Gleichwohl ist zu erwarten, dass diese Verzichtsentscheidungen der Controller nicht ohne Kundenbefragungen abgenickt wurden.

Fazit

Als Touring bietet der neue BMW 5er, zusätzlich zum hohen Komfort und vielen High-Tech-Funktionen der Limousine, einen leicht gewachsenen Kofferraum und mehr Spielraum in Sachen Variabilität. In vielen Fällen dürfte aber auch der persönliche Geschmack den Ausschlag in Richtung Kombi-Heck geben. Angesichts der stolzen Preise dürfte die anvisierte Zielgruppe die 2.000 zusätzlichen Euro auch noch in die Leasingrate einbauen lassen können.

Als i5 mit Elektroantrieb hat der große Touring die Nase weit vorne. Audi und Mercedes-Benz haben im Moment noch keine E-Kombis im Programm.

Der BMW i5 Touring M60 xDrive im Video