DS 7 E-Tense 4x4 360 (2022) Sport oder Komfort?

Der DS 7 E-Tense 4x4 360 im ersten Fahrbericht mit Video-Review. Was kann der sportliche Plug-in Hybrid mit 360 PS Systemleistung?

Sportswear ist schon lange ganz oben im Fashionzirkus angekommen. Richtig rund wird der Auftritt aber erst dann, wenn die eigene Leistung zum Klamottenstil passt. Und damit heben wir jetzt den letzten Stein, und setzen ihn an seinen Platz, bauen die Brücke zum Auto, um das es in diesem Fahrbericht geht.

Der DS 7 E-Tense 4x4 360 im Video

Modisch interessierte Menschen will der Stellanis-Konzern mit seiner Premiummarke DS Automobiles zum Kauf animieren. Edle Materialien im Innenraum, extravagante Designdetails und Handwerkskunst bei der Verarbeitung sollen die Pret-à-porter-Konzerntechnik zur Haute Couture adeln. Ein Beispiel dafür ist der DS 7. Das erste eigenständige Modell der Marke wurde seit 2018 als DS 7 Crossback verkauft. Mit dem Facelift in diesem Sommer, das eine neue Frontmaske mit geänderten Scheinwerfern, ein Infotainment-Update und Retuschen am Heck brachte, entfiel der Namenszusatz. Gut so, denn sonst könnte man die Modellbezeichnung einzelner Varianten nicht mehr auf ein Waschetikett drucken.

Der PureTech180, einziger reiner Benziner im Portfolio, flog mit dem Facelift aus dem Programm. Neben dem 130 PS starken Diesel dominieren Plug-in Hybride den Konfigurator. E-Tense 225 heißt der Fronttriebler mit 225 PS Systemleistung, darüber rangiert der E-Tense 4x4 300 mit einem zweiten Elektromotor an der Hinterachse und 300 PS.

Codes für mehr Leistung

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Neues Topmodell ist der DS 7 E-Tense 4x4 360. Wer beim Lesen mitgedacht hat, weiß jetzt schon, was kommt: Diese Variante hat eine Systemleistung von 265 kW oder 360 PS. Die verwendete Hardware unter dem Blechkleid entspricht dabei dem 300er. Der 1,6 Liter große Vierzylinder-Benziner leistet 147 kW / 200 PS. Er treibt wie der maximal 81 kW (110 PS) starke Elektromotor die Vorderräder an. An der Hinterachse sitzt eine zweite E-Maschine, die sich zu 83 kW (113 PS) motivieren lässt.

Die höhere Systemleistung ist also vor allem ein Verdienst der Softwareprogrammierer, die das Zusammenspiel der drei Motoren anders programmierten. Dazu kommt eine geänderte Übersetzung der Hinterachse. Nebeneffekt: Der E-Tense 4x4 360 kann bis zu einer Geschwindigkeit von 190 km/h rein elektrisch fahren, der „kleinere“ Bruder nur bis 135 km/h.

Nach dem Start, für den der Knopf auf dem Armaturenbrett weiterhin arg lang gedrückt werden muss, stellt der Heckmotor als primäre Antriebsquelle die Energie für den Vortrieb bereit. Die holt er sich aus einem 14,2 kWh großen Lithium-Ionen-Akku, dessen Speicherkapazität mit der Überarbeitung um eine Kilowattstunde gewachsen ist.

Bis zu 67 Kilometer elektrische Reichweite lassen sich somit beim Basismodell nach WLTP-Norm realisieren. Beim Allrad-Sportler sind es noch 58 Kilometer. Um das maximale Ausreizen dieses Radius geht es uns heute nicht, wir wollen schließlich testen, ob unter der sportlichen Hülle aus Trainingserfolge stecken.

Straffes Adaptiv-Fahrwerk

Wie schon bei der Limousine DS9 E-Tense 4x4 360 waren auch beim SUV-Bruder die Damen und Herren der markeneigenen Performance-Abteilung für das Feintuning verantwortlich. Die Karosserie ruht auf einem um 15 Millimeter tiefergelegten Fahrwerk, die Spur wurde vorne um 24, hinten um zehn Millimeter verbreitert. Dazu kommen eine Bremsanlage mit größeren Scheiben (380 Millimeter Durchmesser) und serienmäßige 21-Zoll-Felgen. Deren Format verhindert die Möglichkeit, einen Anhänger zu ziehen, folglich wird kein Anhängelast angegeben. Mit viel Gewicht auf dem Knauf könnte es zu Reibereien zwischen den Michelins und den Radhäusern kommen.

Los geht die Fahrt, und zwar im Hybrid-Modus. Bei aktivierter Navigation kann die Software so auch anhand der Route die Verteilung der Antriebskraft steuern. Schon innerorts zeigt sich der E-Tense 360 von einer härteren Seite. Auch bei ihm ist die DS Active Scan Suspension serienmäßig. Adaptive Dämpfer bekommen Informationen über den Straßenzustand von der vorderen Kamera, werden entsprechend vorkonditioniert. Was ansonsten beim DS 7 für hohen Fahrkomfort sorgt, verliert sich hier zwischen einer soften Dämpfung, niedrigen Reifenflanken und den verkürzten Federwegen. Vor allem Querfugen und Kanten im Asphalt schlagen teils ungefiltert durch, werden dann immerhin von der dicken Sitzpolsterung abgemildert.

Passt Sport zu Komfort?

Auf kurvigen Landstraßen im Hinterland von Nizza geben wir etwas mehr Strom und Gas. Wirklich tiefer wird die Freundschaft mit dem Federungskomfort hier auch nicht. Dazu kommt eine weiterhin sehr indirekte und zu leichtgängige Lenkung, die nicht zum sportlichen Charakter passt. Unbewusst ist man ständig damit beschäftigt, durch minimale Korrekturen am Volant den geplanten Kurs zu halten.

Fahrer eines Audi Q3 mit S-Line-Paketen oder eines BMW X1 mit Sportfahrwerk dürften die Kritik am Federungskomfort vielleicht weniger verstehen als Fahrer eines bodenständigeren DS 7. Das Kompakt-SUV zelebriert mit toller Sitzmassage, toller Anfassqualität der Oberflächen im Innenraum und einem großzügigen Raumangebot die Bequemlichkeit. Dann passt auch das Lenkgefühl. Die Abstimmung des E-Tense 4x4 360 wirkt aber etwas (zu) fremd im DS7-Konzept.

Ist die neue Version dann zumindest deutlich schneller als der E-Tense 4x4 300? Nein. Es geht in 5,6 statt 5,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, beide Version erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 235 km/h. Als Vorteil, wenn man diesen denn ausnutzen kann und will, bleibt die genannte Vau-Max mit Elektrokraft von 190 km/h.

Wichtig bei einem Plug-in Hybrid ist auch die Leistung, die er an der Wallbox oder Ladesäule bietet. Die Allradmodelle des DS 7 bringen serienmäßig einen 7,4-kW-Onboard-Charger mit. Dieser erlaubt einphasiges Laden, was die Leistung in Deutschland auf 4,6 kW begrenzt. Höher darf hierzulande eine Phase nicht belastet werden. Wie lange ein Ladevorgang in der Realität dauert, kann nur ein späterer Test des Plug-in Hybriden zeigen.

Das kostet der DS 7 E-Tense 4x4 360

Bei der Preisgestaltung fühlt sich der DS 7, dem Premiumanspruch der Marke entsprechend, in Boutiquen anstelle eines Kaufhauses zuhause. Der Basistarif der Baureihe liegt für den Diesel bei 42.490 Euro. Das ist weit vom Listenpreis unseres Testwagens entfernt. Der Antrieb kostet Aufpreis, dazu kommt die Opera-Ausstattung mit edlem Leder und viel Handwerkskunst bei der Verarbeitung. Stolze 67.990 Euro sind für den so ausgestatteten DS 7 E-Tense 4x4 360 fällig, der Testwagen kommt mit einigen Optionen auf 71.440 Euro.

Genügt der 300er?

Der Mehrpreis des neuen Topmodells im Vergleich zum E-Tense 300 beträgt 4.200 Euro. Dafür bekommt man neben der Mehrleistung das tiefergelegte Fahrwerk mit breiterer Spur, die größere Bremsanlage und 21-Zöller. Ob das zum komfortablen Charakter des DS 7 passt und ob man dafür auf die Option einer Anhängelast (beim 300 mit 19-Zoll-Rädern sind es 1.200 kg) verzichten will, sollte man nach ausführlichen Probefahrten entscheiden.

Fazit

Das Facelift modernisiert den DS 7 geschickt, ohne das bisherige Modell arg alt aussehen zu lassen. Als Fahrer freut man sich neben dem neuen Pixel-LED-Licht vor allem über das aufgefrischte Infotainment-System. Der neue DS 7 E-Tense 4x4 360 bringt mehr Leistung und einen dynamischen Auftritt mit, verwässert aber den Komort-Gedanken hinter dem Fahrzeugkonzept. Da denken wir dann doch auch wieder an Mode: Bequeme Loungewear entspricht eher dem Charakter des DS 7 als Funktionskleidung für Athleten.