Honda HR-V 2022 (K)ein Raumschiff

Der neue Honda HR-V im ersten Fahbericht mit Video-Review, noch vor dem Händler-Start Anfang 2022

„Ach, das ja innen viel größer als außen!“ Wer sich dienstags zur Prime Time auf den ARD-Spartensender One verirrt, kennt die erstaunte Aussage vielleicht. Sie ist ein Running Gag, wenn Begleiter das erste Mal das Zeit- und Raumschiff von Doctor Who betreten. Äußerlich eine alte britische Notrufzelle, innen äußerst geräumig.

Dieser Ausflug in die leicht nerdige Fernsehkultur sei als Überleitung gestattet, denn wir nähern uns erstmals dem neuen Honda HR-V. Die kleine SUV-Baureihe im B-Segment, die in Japan und anderen Märkten auch unter dem Namen Vezel bekannt ist, fährt Anfang 2022 in dritter Generation zum Händler.

Der Honda HR-V im Video

Mit einer Länge von 4,34 Metern ist der HR-V kaum bzw. nicht länger als der Vorgänger (der war ab 2015 4,29 Meter lang, nach dem Facelift ebenfalls 4,34 Meter). Die um zwei Zentimeter reduzierte Höhe bei einer gleichzeitigen Anhebung der Bodenfreiheit um einen Zentimeter lässt den Neuling aber gestreckter und deutlich flacher wirken.

Öffnest du eine der vier Türen, kommt dir vielleicht der eingangserwähnte Satz in den Sinn. Denn ganz markentypisch (wer ist schon mal in CR-V oder Jazz gesessen?) bietet der Honda HR-V üppige Platzverhältnisse. Das gilt vor allem für den Fond, wo selbst der 1,92 Meter große Autor noch viel Platz vor den Knien hat und die Füße gut unter den Vordersitz bekommt. Lediglich die Kopffreiheit leidet, bedingt durch das früh abfallende Dach. Auf den Außenplätzen der Rücksitzbank sitzt man sehr bequem, ein fünfter Passagier wird in der Mitte aber selbst auf Kurzstrecken nicht glücklich.

Viel Platz und "Magic Seats"

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Auch der neue Honda HR-V bringt das System der „Magic Seats“ mit. Die Sitzflächen lassen sich ohne große Kraftanstrengung nach oben an die Lehne klappen und arretieren. Das eröffnet ganz neue Variabilitätsideen. Weniger für den ständigen Transport einer Topfpflanze, vielmehr für den bequemen Ein- und Ausstieg eines Hundes, dessen Box dann hinter einer der Vordersitzlehne verstaut werden kann. Was dafür aber noch fehlt, sind stabile Verzurrösen.

Klappt man die Lehnenteile der Rücksitzbank noch vorne, ergibt sich eine komplett ebene Fläche. Das ist selbst bei vielen Oberklassekombis heutzutage nicht mehr selbstverständlich. Die vom Hersteller versprochene Ladelänge von 1,90 Metern ist aber nur mit ganz nach vorne geschobenen Vordersitzen zu erreichen.

Mit aufgestellter Rücksitzlehne misst das Kofferraumabteil 335 Liter (bei der Ausstattungslinie Advance Style wegen dem Subwoofer des Soundsystems 320 Liter). Das ist ein, im Wettbewerbsumfeld, unterdurchschnittlicher Wert. Denn dem HR-V fehlt ein großes Unterflurfach, das sonst stets mit in die Berechnung einfließt. Der Grund: Hier unten steckt die Batterie des Hybridsystems.

Doch bleiben wir noch kurz im Innenraum, vielmehr auf dem Fahrersitz. Hier sitzt man, die auch er Copilot, sehr hoch. Unter den beiden Sesseln steckt der 40 Liter große Benzintank. Diese Anordnung macht die „Magic Seats“ möglich. Ein neun Zoll großes Infotainmentdisplay mit Navigationsfunktion ist in allen Ausstattungsstufen des neuen Honda HR-V serienmäßig. Das Smartphone lässt sich über Android Auto und Apple CarPlay integrieren, letzteres sogar kabellos.

Ganz spezielle Drehregler

Bei der Bedienung setzt Honda nicht nur auf das logisch sortierte Menü des Touchscreens. Physische Knöpfe und Drehregler stehen beispielsweise für die Audiolautstärke und die Klimaautomatik zur Verfügung. Und noch mehr: An den Ecken des Cockpits gibt es sogar satt rastende Drehknöpfe zur Steuerung der Luftverteilung. Damit will Honda einen Wärmeteppich auch an Türtafeln und Fenstern erreichen und somit den Klimakomfort erhöhen.

So funktioniert der Honda-Hybrid

Honda hat angekündigt, seine Volumenmodelle (also alle Autos mit Ausnahme des Hot Hach Civic Type R) bis 2022 in Europa zu elektrifizieren. Das gilt auch für den HR-V, der ebenfalls das e:HEV-Logo am Heck trägt.

Das Arbeitsprinzip des Hybridantriebs ist aus Honda Jazz und CR-V bekannt, im HR-V aber modellspezifisch abgestimmt. Mit dem Seriell-Parallel-Hybrid von Toyota oder dem rein seriellen Hybridantrieb von Nissan (e-Note, ab 2022 auch bei uns im neuen Qashqai) ist das komplexe Honda-System nicht vergleichbar.

Für Vortrieb sorgt meist ein maximal 96 kW (131) PS starker Elektromotor mit einem Drehmoment von 253 Newtonmetern. Als Stromgenerator, der ihn über die kleine Batterie mit Energie versorgt, spring ein im effizienten Atkinson-Verfahren (vereinfacht: angepasste Schließzeiten der Einlassventile für mehr Effizienz) arbeitender Benzinmotor an, der 79 kW / 107 PS stark ist. Im Vergleich zum Honda Jazz wurde der Akku übrigens vergrößert, er hat jetzt 60 statt 48 Zellen. Die Speicherkapazität wird aber nach wie vor nicht angegeben.

Sowohl im elektrischen Fahrmodus als auch im Hybrid-Zustand treibt also der Elektromotor die Vorderräder an. Erst bei konstant höherer Geschwindigkeit, beispielsweise Reisen mit 130 km/h auf der Autobahn), stellt die Überbrückungskupplung einen direkten Weg vom Benziner zu den Antriebsrädern her, der E-Motor hat Pause. Er wird dann auch - wie zuvor der Benziner - vollständig entkoppelt, was Reibungsverluste ausschließt. Geht es in Richtung Höchstgeschwindigkeit (170 km/h), wechselt das System wieder in den Hybridmodus, da der Benziner bei hoher Leistungsausbeute sein Spritsparpotenzial weniger gut ausspielen kann.

Der Fahreindruck

Klingt kompliziert? Fährt sich aber ganz entspannt. Vom Gefühl an Lenkrad und Gaspedal ist der e:HEV von einem „normalen“ Hybrid nicht zu unterscheiden. Bei den einstelligen Temperaturen am Tag der Testfahrten springt erstmal der Benziner mit an, schnell rollt der HR-V aber rein elektrisch durch den Stadtverkehr. Eine Energieflussanzeige im digitalen Kombiinstrument zeigt, was gerade passiert.

Beim starken Beschleunigen nach der Ortsausfahrt hebt der Benziner seine Stimme. Das erinnert an Fahren mit einem CVT-Getriebe, obwohl ein solches beim Honda HR-V nicht an Bord ist. Dennoch werden die hohen Drehzahlen benötigt, da der Generator beim zügigen Vorankommen mehr Strom produzieren muss als beim Gleiten.

Straffes Fahrwerk

Wie nah der Honda HR-V im Alltag an den WLTP-Normverbrauch von 5,4 Litern je 100 Kilometer herankommt, muss ein späterer Test klären. Nach den ersten Probefahrten standen Werte von knapp über sechs Litern in der Anzeige des Bordcomputers. Wie immer gilt: Beim Hybrid hat der Fahrer mit sensiblem rechten Fuß die Möglichkeit einer großen Spreizung bei Minimal- und Maximalverbrauch.

Die Fahrwerksabstimmung des HR-V, der serienmäßig auf Rädern mit 18-Zoll-Leichtmetallfelgen rollt, geriet eher straff. Vor allem bei langsamer Fahrt durch Tempo-30-Zonen mit verbesserungswürdiger Asphaltoberfläche reagiert die Federung teils ruppig. Die komfortablen Sitze gleichen das aber zu einem Teil wieder aus.

Was kostet der HR-V?

Wenn im Frühsommer 2022 die Ausstattungslinie HR-V Elegance zu haben ist, beginnt die Preisliste für den neuen Honda bei 30.400 Euro. Zum Marktstart Anfang 2022 gibt es ihn als Advance (u.a. Zweizonen-Klimaautomatik, Totwinkelassistent, Lenkradheizung, elektrische Heckklappe) ab 32.600 Euro und als Advance Style (u.a. Zweifarblackierung, Dachreling, Style-Dekore, Soundsystem) ab 35.300 Euro. Damit ist der Preis des HR-V im Vergleich zum Vorgänger deutlich gestiegen. Den gab es zuletzt, mit einem Verbrenner, ab 21.990 Euro.

Im Vergleich zur Konkurrenz liegt der HR-V preislich aber gleichauf. Der engere Hyundai Kona Hybrid kostet als Trend, bei der Serienausstattung in etwa vergleichbar mit dem HR-V Elegance, ab 29.000 Euro. Wem es vor allem auf den sparsamen Antrieb und die „Magic Seats“ ankommt, wird vielleicht auch mit dem kleineren Honda Jazz (als Elegance ab 23.650 Euro) glücklich.

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Fazit

Der HR-V / Vezel ist nach CR-V und Civic der drittmeistverkaufte Honda weltweit. Bis zu 470.000 Exemplare werden jährlich verkauft. Da überlassen die Japaner bei der Neuauflage nichts dem Zufall. Der neue Honda HR-V ist mit klarem, ruhigem Design und großzügigen Platzverhältnissen ein starker Player im Segment der kleinen SUV. Der Hybridantrieb eignet sich vornehmlich für Menschen mit entspannter Gangart, dann kann man auch sehr niedrige Verbräuche erzielen.

Plug-in Hybride sind kaum oder nicht sparsamer, werden in Deutschland aber gefördert. Aber nicht nur dieser Umstand lässt erkennen, dass der Honda HR-V mit dem Modellwechsel deutlich teurer geworden ist. Immerhin: Ein Raumschiff wäre deutlich teurer.

Für wen passt der Honda HR-V?

Der neue Hybrid-Japaner ist ein gutes Auto für Menschen, die im Alltag vor allem Wert auf viel Platz im Innenraum und eine erhöhte Sitzposition legen. Sei es wegen der besseren Übersicht oder weil Hüfte und Co. in den besten Jahren sonst zwicken.

Wer es entspannt angehen lässt, wird mit dem verhältnismäßig sparsamen Hybridantrieb gut zurechtkommen. Kilometerfresser und Autobahnpendler schauen sich besser bei der Konkurrenz um. Zu den Mitbewerbern des Honda HR-V zählen beispielsweise Ford Puma, Nissan Juke, und VW Taigo. Mit seinem Platzangebot wildert der Japaner aber auch in der Kompaktklasse und positioniert sich gegen Kia XCeed und Mazda CX-30.