Mazda CX-5 2017 im Fahrbericht Das zweite Gesicht

Gebt ihm Kurven! Erste Fahrt im neuen Mazda CX-5.

Als 2012 der erste Mazda CX-5 auf den Markt kam, war der japanische Autobauer ziemlich früh mit von der SUV-Wachstumspartie. Das massentaugliche Gesamtpaket und die mit dem CX-5 erstmals eingeführte emotionalere Formensprache schlugen ein. Mittlerweile ist der CX-5 das meistverkaufte aller Mazda-Modelle, zumindest in Deutschland.

Bei der Neuauflage, die jetzt in den Handel kommt, versucht Mazda deswegen, bei allen Tugenden des Vorgängers anzuschließen, den technischen Fortschritt einfließen zu lassen und sich ein Stück weit selbstbewusster zu präsentieren, ohne eine unnötige Revolution auszurufen.

Das gewachsene Selbstbewusstsein drückt der Mazda CX-5 vor allem im Design aus. Die neue Generation ist 15 Millimeter flacher und 10 Millimeter länger als das bisherige Modell, speziell von vorne wirkt der CX-5 des Jahres 2017 aber deutlich präsenter. Die Frontpartie zeigt einen größeren Kühlergrill mit einer dominanten verchromten Spange, die sich bis weit in die flachen Scheinwerfer hineinzieht. Oben ragt der Fortsatz der Motorhaube keck nach vorne - diese Nase würde auch dem geplanten kleineren Jaguar SUV gut zu Gesicht stehen.

Um den treuen Mazda-Kunden nicht zu sehr zu fordern, beruhigt sich die Form des CX-5 im Profil und auch am Heck. Klare Flächen an den Flanken und eine breite D-Säule strahlen Solidarität aus, zum Abschluss gefallen die abermals fast modern-britisch gezeichneten, kleinen Rückleuchten. Der Mazda CX-5 wirkt deutlich maskuliner als der Vorgänger. Sollte es bei dem noch Menschen gegeben haben, die sich für ihre Kaufentscheidung irgendwie rechtfertigen wollten ("super zuverlässig", "gutes Preis-/Leistungspaket" etc.), können die den Nachfolger selbstbewusst vor der Garage stehen lassen - damit die Nachbarn was zu gucken haben.

Sollten die dann auch riskieren, ihre Nase an der Seitenscheibe plattzudrücken, sehen sie ein komplett neues Cockpit. Der hoch aufbauende Armaturenträger ist passé, wie beim Mittelklassebruder Mazda6 thront das zentrale Display jetzt freistehend auf dem flachen Cockpit. Bedient wird das darauf angezeigte Infotainment, eine Wohltat in diesen Zeiten, nicht per Touchscreen. Die Umsetzung der Befehle übernimmt weiterhin ein zentraler Dreh-/Drück-Knopf in der Mittelkonsole.

Bisher hat der Mazda CX-5 überdurchschnittlich viele Privatkunden zum Kaufvertrag überreden können: 52% gingen bisher an die Herren Müller und Frau Schmidts. Das schraubt auch den Dieselanteil nach unten - 57% aller CX-5 waren 2016 Fremdzünder.

Grund genug, genau solch eine Ausarbeitung von Mazdas neuer SUV-Generation zur Probefahrt auszusuchen: einen Mazda CX-5 Skyactiv-G 160 AWD Exclusive-Line. Hinter der kryptischen Bezeichnung steckt ein - typisch Mazda - freisaugender Benziner mit 160 PS (in der Allradversion, der Fronttriebler hat 5PS mehr).

Weil der private Kunde oftmals Eile gegen Weile getauscht hat und auf dem Weg zum Theater, zur Kita der Kinder (Enkel, Neffen, Nichten...) und zum Einkaufen nicht ständig im Getriebe herumrühren möchte, fällt die Wahl zudem auf das 6-Stufen-Automatikgetriebe.

Um es kurz zu machen: Derart kombiniert empfiehlt sich der Mazda CX-5 durchaus - und zwar für die oben genannten Beispielkunden, die eine gründe Ampel nicht als Startschuss missverstehen und die eine Diskussion um ein Tempolimit nicht nachvollziehen können, da sie eh nie schneller als 130 Stundenkilometer fahren.

Sein maximales Drehmoment von 208 Newtonmetern entwickelt der Zweiliter-Vierzylinder bei 4.000 U/min - schon vorher, ab ca. 3.200 Umdrehungen, legt er aber den ruhigen Umgangston ab und wird laut. Das überhört die Automatik gewissenhaft. Was vor allem auf der Autobahn manchmal nicht ganz glücklich ist - wenn man bei Tempo 120 einmal kurz aufs Gaspedal tritt, um zu überholen, oder wenn die Geschwindigkeitsregelanlage bei einer Steigung das Tempo hält, schaltet die Box zurück und der Motor zu viele Dezibel nach oben - am Ende des Hügels oder nach dem Überholvorgang hält das Auto dann unnötig lange den niedrigeren Gang, so dass man die manuelle Schaltgasse zu schätzen lernt. Der Verbrauch pendelt sich auch bei längeren Autobahnstrecken (laut Bordcomputer) bei 9,3 Litern auf 100 Kilometern ein – und zeigt damit, dass der Sauger beim Realverbrauch keinen Nachteil gegenüber prüfstandsoptimierten Downsizing-Turbos fürchten muss.

Runter von der Autobahn, in Richtung Land- und Bergstraßen. Schon in der Autobahnausfahrt zeigt der Mazda CX-5 sein zweites Gesicht. Trotz der sanften und sehr komfortablen Abstimmung des Fahrwerks, das trotz optionaler 19-Zoll-Felgen selbst grobe Asphaltverwerfungen glattbügelt, mimt der Japaner den Freund aller Richtungswechsel. Langgezogene Kurven oder viele enge Kehren, die direkt aufeinanderfolgen: der CX-5 lenkt direkt ein und bleibt auch bei Hatz perfekt beherrschbar.

G-Vectoring Control heißt das Zauberwort: Diese Software nimmt am Kurveneingang durch eine geringere Menge des eingespritzten Kraftstoffs Drehoment vom Motor – damit kommt mehr Gewicht auf die Vorderachse und hier vor allem auf das Rad am äußeren Kurvenrand. Wie auf Schienen lenkt das Auto also ein – und auch wieder aus der Kurve heraus. Denn jetzt werden Einspritzmenge und damit das Drehmoment erhöht, es kommt mehr Last auf das kurvenäußere Hinterrad und die angetriebenen Vorderräder können sich voll und ganz auf die Fahrtrichtung konzentrieren. Die lange Erklärung musste sein, auch wenn Du beim Fahren davon nichts mitbekommst – außer der Freude über die Kurvenstabilität des CX-5.

Gut, dass der träge Antrieb des Testwagens weiteren Spieltrieb lärmend unterbindet – sonst würde noch der kaum vorhandene Seitenhalt der vorderen Sitze auffallen. Bei artgerechter Bewegung der Fuhre überzeugen sie aber mit einer sehr bequemen Polsterung und angenehmem Stoffbezug – lediglich die Oberschenkelauflage fällt für große Menschen etwas zu kurz aus.

Passagiere im Fond können sich über viel Platz für Knie und Füße und eine bequeme Sitzbank freuen, Freunde der Gepäckverladung über eine in der Neigung verstellbare Rückenlehne und eine im Verhältnis 40:20:40 teilbare Umklappvorrichtung – die übrigens entspannt vom Kofferraum aus fernbedienbar ist.

Ab 24.990 Euro steht der Mazda CX-5 in der Preisliste. Dafür bekommt man den gefahrenen Zweiliter-Benziner mit Frontantrieb und Handschaltung. Schon das Basismodell hat LED-Frontscheinwerfer ab Werk, außerdem ein Radio mit USB-Anschluss, Klimaanlage und einen City-Notbremsassistenten mit Fußgängererkennung. Der Testwagen fuhr in Exclusive-Line vor. Dann sind Annehmlichkeiten wie Sitz- und Lenkradheizung, Einparkhilfe an Front und Heck, dynamisches Kurvenlicht und ein Spurwechselassistent mit an Bord. Wie bei Importen aus Fernost üblich wird das Angebot an Optionen in Paketen gebündelt – was im Falle des Mazda CX-5 für eine relativ günstige Aufwertung führt. 33.990 Euro kostet der CX-5 Exclusive Line als automatisch schaltender Benziner mit Allrad ab Werk. Für 690 Euro kommt das Navigationssystem hinzu, günstige 850 Euro werden für das i-Activsene-Paket mit Fernlichtassistent, Gegenlenkfunktion des Spurhalteassistenten, Verkehrszeichenerkennung, Head-up Display und Rückfahrkamera aufgerufen. Damit ist das Auto ziemlich komplett ausgestattet – für den optischen Genuss sorgen 19-Zöller (750 Euro) und das teure Magmarot (900 Euro).

Ob der im Sommer startende, größere 2,5 Liter Benziner mit 194 PS und Zylinderabschaltung bei Teillast mehr Dynamik in den Mazda CX-5 zaubern kann, bleibt abzuwarten und auszuprobieren. Das gelingt natürlich den drehmomentstarken Turbodiesel-Versionen mit 150 PS und 175 PS. Dann ist der Mazda CX-5 auch nicht das Auto mit den zwei Gesichtern, sondern schlicht das SUV mit den zwei Jobs: Komfortheld und Kurvenkünstler.

Das Video zur Probefahrt im Mazda CX-5 findet Ihr unter der Bildergalerie - oder direkt auf dem AUTONOTIZEN Youtube-Kanal .

Bildergalerie

Bildergalerie ( 15 Fotos )