Mazda CX-5 und CX-60 Japanisches Bruder-Duell

Mazda CX-5 oder CX-60? Für welche Ansprüche lohnt sich der Aufsteig zum großen Hybrid-SUV? Ein exklusiver Vergleich mit Video-Review.

„Der Vergleich hinkt doch!“ könnte man spontan sagen. Tut er aber nicht. Auch wenn hier Autos mit zwei unterschiedlichen Antriebsarten bereitstehen. Ein reiner Benziner und ein Plug-in Hybrid, beide verpackt im zeitgemäßen SUV-Kleid. Ein solches nutzt Mazda nämlich für sein neues Topmodell, den Erstling auf einer neuen Plattform für Autos mit längs eingebauten Motoren und Hinter- oder Allradantrieb.

Der Vergleich im Video: Mazda CX-5 und CX-60

Der Mazda CX-60 soll die japanische Marke auch für Kunden interessant machen, die bisher zu Produkten der etablierten Premiummarken griffen. Damit beschreitet er einen Pfad, den nicht zuletzt der etwas kleinere CX-5 mit attraktivem Design, guter Verarbeitung und beharrlicher Modellpflege geebnet hat.

Seit 2017 ist die aktuelle CX-5-Generation auf dem Markt, zuletzt gab es Anfang 2022 ein minimales Facelift, äußerlich zu erkennen an einem neuen Stoßfänger an der Front. Treue Mazda-Kunden dürften, wenn zum Beispiel der Leasingvertrag ausläuft, im Showroom ihres Händlers durchaus auch interessiert um den neuen CX-60 herumschleichen.

Der Benziner ist gleich

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Das neue Modell gibt es zum Start als ausschließlich als Plug-in Hybrid. Hier profitieren Firmenkunden, auch nach dem Auslaufen der aktuellen Förderung für elektrifizierte Verbrenner mit Stecker auch nach Ende 2022 durch die geringere Steuerlast. Aber auch private Kunden greifen zu, ihr Anteil an den Kaufverträgen beträgt laut Mazda seit dem Start des Vorverkaufs etwa 50 Prozent. Menschen also, die sich auch für einen CX-5-Benziner interessieren könnten. Womit dieser Vergleich der beiden Modellbrüder absolut nicht hinkt.

Die Gemeinsamkeiten der japanischen SUV zeigen sich nicht nur in der Kodo-Designsprache, die beim CX-60 aufgrund des Antriebslayouts in neuen Proportionen gesprochen wird, sondern auch unter der Haube. Der größte Benziner im Programm des Mazda CX-5 hat 2,5 Liter Hubraum und eine maximale Leistung von 143 kW / 194 PS.

Der stärkste Mazda

Der gleiche Saug-Benziner arbeitet auch im Mazda CX-60 Plug-in Hybrid, offiziell e-Skyactiv PHEV genannt. Hier wird er längs eingebaut und leistet 141 kW / 191 PS. Sein Teampartner ist ein bis zu 129 kW (175 PS) starker Elektromotor, der auf die Eingangswelle des neuentwickelten Achtgang-Automatikgetriebes wirkt (CX-5 Skyactiv-G 194: Sechsgang-Automatik). Die Systemleistung des Hybriden liegt bei 241 kW / 327 PS, was den CX-60 zum stärksten Serienmodell der Marke macht. Das dürfte er als PHEV auch bleiben, wenn 2023 der neue 3,3-Liter-Reihensechszylinder-Diesel und etwas später der Skyactiv-X-Benziner im gleichen Layout mit drei Litern Hubraum anrollen.

Kein Raumvorteil im Fond des CX-60

4,75 Meter lang ist der Mazda CX-60, er überragt den CX-5 um 17 Zentimeter. Auch der Radstand des größeren Bruders legt um den gleichen Wert zu. Die Passagiere im Fond spüren davon aber nicht allzu viel, wie die Sitzprobe zeigt. Längs eingebaute Motoren brauchen mehr Platz. Somit entspricht die Kniefreiheit in der zweiten Reihe in etwa der des CX-5. Zudem sind die Türausschnitte im CX-60 etwas schmaler, was – zusammen mit recht harten Sitzwangen der Rücksitzbank – den Einstieg weniger komfortabel macht.

Wiedergutmachung gibt es vorne. Fahrer und Beifahrer freuen sich im Mazda CX-60 über breitere und bequemere Sitze als im CX-5. Zudem verwöhnt nur er mit Sitzventilation vorne. Sie gehört, wie die weiße Nappalederausstattung, Holzeinlagen und ein edles Stofffurnier mit aufwendiger Naht, zur Topausstattung Takumi. Mit diesem Paket soll sich der CX-60 aber keinen Vorteil verschaffen, auch der Mazda CX-5 trat mit „voller Hütte“ als Sports-Line Plus an.

Neu für den größeren Mazda sind volldigitale Instrumente, beide SUV haben ein sehr gut ablesbares Head-up-Display. Auch die Cockpitarchitektur ist identisch, das Infotainmentdisplay im CX-60 mit 12,3 Zoll aber größer. Die Bedienung erfolgt hier wie da markentypisch über einen intuitiven Dreh-Drück-Steller auf der Mittelkonsole. Eine Touchscreen-Funktion bietet nur der CX-60. Aber nur für die Steuerung von Apple CarPlay oder Android Auto bei stehendem Auto.

So fährt sich der CX-5

Wir wollen aber fahren. Zuerst mit dem CX-5. Wie gewohnt treibt der Benziner mit einem maximalen Drehmoment von 258 Newtonmetern den Japaner ausreichend kräftig voran, ohne ein Sportabzeichen zu erwarten. Allzu dynamischem Fahren versagt sich auch die Automatik mit ihren teils trägen Gangwechseln. Also lieber Cruisen. Dazu passt die komfortable Abstimmung des Fahrwerks. Mit den 19-Zoll-Rädern der Sports-Line Plus gibt der CX-5 Feedback vom Straßenuntergrund, ohne zu bocken.

In der Stadt sorgt die hohe Sitzposition in Verbindung mit schmalen A-Säulen für eine gute Aussicht, lediglich die breite C-Säule erfordert beim Abbiegen leichte Verrenkungen. Auf der Landstraße arbeiten heimliche Helferlein mit, um den Fahrer zu unterstützen. G-Vectoring Control Plus heißt das System, das per Drehmomenteingriff in Kurven für mehr Stabilität sorgt und damit für weniger unbemerkte Korrekturen am Lenkrad.

Straff abgestimmter CX-60

Umstieg in den Mazda CX-60. Die Fahrt beginnt mit Elektro-Fahrmodus. Bis zu 250 Newtonmeter Drehmoment stellt der E-Motor zur Verfügung, die reichen voll und ganz aus. Hinter der hohen Gürtellinie sitzt man etwas tiefer im Auto, was aber der Aussicht nach vorne und zu den Seiten nicht schadet.
Der neuen Konkurrenz in Form von Audi Q5, BMW X3 und Volvo XC60 will sich der Mazda CX-60 (die Namensähnlichkeit zum Volvo wird spätestens jetzt deutlich) mit einem dynamischen Wesen stellen. Das zeigt sich in einer bei langsamer Fahr überraschend schwergängigen Lenkung. Auch das Fahrwerk spielt dieses Spiel mit. Zumindest im Stadtverkehr rumpelt der große Japaner teils recht steifbeinig über Asphaltflicken und Wurzelaufbrüche.

Nachdem man das Schild am Ortsausgang passiert hat, gefällt die Abstimmung deutlich besser. Wie es das große Format des CX-60 schon vermittelt, sollte er also eher im Überlandverkehr beim Pendeln eingesetzt werden, weniger als reines Stadt-SUV. Bis zu 140 km/h kann man elektrisch fahren. Meist schaltet sich aber schon vorher, auch wenn man den per Kippschalter in der Mittelkonsole einstellbaren, Sport-Modus außer Acht lässt, der Verbrenner hinzu. Der Übergang zwischen den beiden Antriebsarten wirkt geschliffen, schon ihr erster Plug-in Hybrid ist den Mazda-Ingenieuren gut gelungen.

63 Kilometer elektrische Reichweite sollen mit der Energie aus dem 17,8 kWh-Akku (wovon etwa 14,5 kWh netto nutzbar sind) zu schaffen sein. An der Wallbox oder einer Ladesäule zieht er dann zweiphasig mit maximal 7,2 kW Leistung neue Elektronen, parkt dort also etwa zwei Stunden.

Hybrid mit mehr Anhängelast

Welcher Radius mit dem Strom aus der Batterie erzielt werden kann und was der Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV unter realen Alltagsbedingungen verbraucht, wird ein späterer Test klären. Die Erfahrungen mit dem CX-5 als 194-PS-Benziner sind schon vorhanden: Etwa 8,5 bis neun Liter Sprit genehmigt er sich alle 100 Kilometer, der WLTP-Normwert liegt für den Fronttriebler bei 7,6 Litern.

Wohnwagen-Besitzer dürften zum CX-60 schielen. Der bietet 2.500 Kilogramm Anhängelast. Der CX-5 darf nur 2,1 Tonnen an den Haken nehmen. In beiden Fällen schlägt das Dieselmodell hier übrigens nichts drauf. Auch der 184 PS starke Selbstzünder im CX-5 belässt es bei 2.100 Kilogramm, der angekündigte Sechszylinder-Diesel im CX-60 soll auch eine Anhängelast von 2,5 Tonnen bieten. Wichtig für Fahrrad- und E-Bike-Spediteure: Die Stützlast des CX-5 Skyactiv-G 194 liegt bei 84 Kilogramm, die des CX-60 PHEV bei 100 Kilogramm.

Das kosten CX-5 und CX-60

Der Preisvergleich der beiden SUV-Brüder wird aktuell noch durch die Förderung von Plug-in Hybriden beeinflusst. Aufgrund des Basispreises der Baureihe (47.390 Euro für den CX-60 Prime-Line, also unter 40.000 Euro netto) sind bei Zulassung bis 31. Dezember 2022, mit Mehrwertsteuer auf den Herstelleranteil, 7.177,50 Euro vom Preis des CX-60 abziehbar. Mazda verspricht zudem den Kunden, die bis 30. September 2022 einen Leasingvertrag für einen CX-60 in den Ausstattungslinien Homura oder Takumi (mit zusätzlicher Bestellung von Optionspaketen!) einen Nachlass in Höhe der Prämie auch bei Auslieferung im Jahr 2023.

Wir halten uns an die Listenpreise. 44.640 Euro kostet der Mazda CX-5 Sports-Line Plus mit 194 PS und Frontantrieb, der Allradler wäre 2.000 Euro teurer. Mit Nappaleder-Bezügen, Sitzheizung in beiden Reihen, Head-up-Display und 19-Zoll-Rädern ist das Topmodell der Baureihe umfangreich ausgestattet.

Teils optionale Ausstattung

Das gilt, selbstredend, auch für den CX-60 Takumi. Er legt mit seinen Materialien und Dekoren mehr Wert auf ein feines Ambiente. Das und der Antrieb treiben den Preis: Mit 56.250 Euro (vor Abzug einer Prämie) ist der knapp 10.000 Euro teurer als der Allrad-CX-5. Dazu kommt: Das BOSE-Soundsystem, eine 360-Grad-Kamera und die Schale zum induktiven Laden des Smartphones sind als Bestandteile des 2.800 Euro „Convenience & Sound“-Pakets nur gegen Aufpreis zu haben. Der CX-5 bringt diese Merkmale serienmäßig mit, dafür muss bei ihm auf die Sitzventilation für Fahrer und Beifahrer verzichtet werden.

Fazit

Der neue Mazda CX-60 baut auf einer neuen Plattform auf, ist der erste Plug-in Hybrid der Marke und wird auch die geplante Generation von Reihensechszylinder-Verbrennern einführen. Ganz schön viel Neues also. Trotzdem bleibt er klar ein Teil der Familie. Das Kodo-Design arbeitet mit neuen Proportionen und Details wie der geänderten Tagfahrlicht-Signatur, ordnet sich aber klar in der Modellpalette ein. Auch Layout sowie Bedienkonzept im Cockpit entsprechen dem Markenstandard. Der CX-5 verblasst also mit dem Erscheinen seines großen Bruders keineswegs.

Die Materialien, die für den CX-60 verwendet wurden, sind - zumindest in der Topversion Takumi - hochwertiger als im CX-5. Neben einem größeren Kofferraumvolumen (570 statt 522 Liter) und bequemeren Vordersitzen fällt das Raumangebot für die Insassen aber überraschenderweise gleich aus. Die Vorteile des größeren Formats verpuffen im Längsmotor-Konzept.

Auch für private Kunden, sofern sie zuhause eine Lademöglichkeit haben, dürfte der CX-60 Plug-in Hybrid eine interessante Wahl sein. Ein Großteil der alltäglichen Strecken lässt sich mit ihm elektrisch bewerkstelligen. Die straffe Fahrwerksabstimmung und die teils schwergängige Lenkung muss man mögen, zumindest im Stadtverkehr wirkt der CX-5 leichtfüßiger.

Spätestens nach dem Ende der Hybrid-Förderprämie, die den Mehrpreis des MX-60 im Moment noch deutlich reduziert, sollte man beide Modelle zur Probe fahren, wenn ein Mazda-SUV auf der Einkaufsliste steht. So lässt sich am besten herausfinden, ob man sich den Aufstieg ins CX-60-Fomat mit einem fünfstelligen Aufpreis leisten will. Ein gutes Auto mit vielen Qualitäten bekommt man in beiden Fällen.