Mazda MX-30 R-EV Kriegt er so die Kurve?

Der Mazda MX-30 startet als Plug-in Hybrid mit Kreiskolbenmotor. Erster Fahrbericht mit Video-Review.

Mazdas erstes Elektroauto, der MX-30, bekommt Verstärkung. Als zweite Variante bringen die Japaner den langerwarteten Plug-in Hybrid mit Kreiskolbenmotor, im Volksmund als Wankelmotor bekannt, auf den Markt.

Der MX-30 im Video

Mit dieser Strategie geht die Marke einmal mehr ihren eigenen Weg. Während sich viele Automobilhersteller auf Sicht voll und ganz der Elektromobilität zuwenden, hat Mazda kürzlich neue Reihensechszylinder-Diesel im CX-60 vorgestellt. Jetzt folgt – unbeeindruckt von einer nicht mehr vorhandenen Kaufprämie – der Plug-in Hybrid. Macht das Sinn?

Um diese Frage zu beantworten, muss man ausholen. Der batterieelektrische Mazda MX-30 konnte sich mit seiner 35,5 kWh großen Batterie und der daraus resultierenden Reichweite von nur 200 Kilometern nach WLTP-Norm bisher nicht richtig durchsetzen. Im Zeitraum Januar bis einschließlich August 2023 wurde die Baureihe in Deutschland 2.816-mal zugelassen. Für 2024 planen die Strategen in der deutschen Mazda-Zentrale mit 4.000 Exemplaren, davon 2.500 Stück mit Kreiskolbenmotor.

85 km E-Reichweite

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Diese Rechnung könnte aufgehen, auch wenn kaum ein Wankel-Fan das kompakte Crossover-Coupé nur aus Nostalgiegründen kaufen dürfte. Die Achillesferse des MX-30 in Form der geringen Reichweite kann dem R-EV (Rotary Electric Vehicle, Elektroauto mit Kreiskolbenmotor) zuspielen.

Der von 35,5 auf 17,8 kWh Speicherkapazität verkleinerte Akku soll für eine elektrische Reichweite von 85 Kilometern nach WLTP-Norm (im reinen Stadtverkehr bis zu 110 Kilometer) sorgen. Für Kurzstreckenfahrer, die das Auto für den Weg zum Arbeitsplatz oder zum Einkaufen nutzen und regelmäßig zuhause laden können, dürfte das ausreichen – anders kann man den rein batterieelektrischen MX-30 auch nicht nutzen.

Der neue Mazda MX-30 R-EV bietet mit seinem seriellen Plug-in Hybrid, bei dem der Kreiskolbenmotor nur als Generator arbeitet und die direkt die Räder antreibt, immerhin den Vorteil einer höheren Reichweite, wenn doch mal längere Strecken anstehen. 680 Kilometer Radius stellt Mazda in Aussicht. Nach Abzug der genannten E-Reichweite bleiben also 595 Liter mit dem Sprit aus einem 50 Liter großen Tank. Das zeigt: Auch als neuentwickelter Einscheiben-Rotationsmotor ist das Wankelkonzept, mit einem rechnerischen Verbrauch von 8,4 Litern auf 100 Kilometer, nicht wirklich sparsam.

Der kompakte Verbrenner sitzt zwischen dem auf 125 kW (170 PS) erstarkten Elektromotor (MX-30 BEV 107 kW) und dem Reduktionsgetriebe. Er leistet 55 kW / 75 PS und gibt seine Kraft über verschiedene Drehzahlstufen ab.

So fährt sich der Wankel-Japaner

Für Vortrieb sorgt stets der Elektromotor, wodurch sich das Fahrgefühl auch nicht von dem anderer Elektroautos unterscheidet. Sobald der Füllstand der Batterie auf 45 Prozent gesunken ist – und man nicht über den Kippschalter auf der Mittelkonsole den reinen EV-Modus ausgewählt hat – springt der Kreiskolbenmotor als Unterstützung an.

Vibrationsfreier Lauf? Ja! Zuschalten ohne Rucken im Antriebsstrang? Ja! Leiser Motorlauf? Nicht wirklich! Der kleine „Wankel“ ist stets hörbar, wenn auch dezent. Es wirkt gar so, als ob die Ingenieure die Präsenz des eigensinnigen Antriebs-Extras für Fahrer und Passagiere bewusst hörbar machen wollten.

Am Ansprechverhalten des Autos ändert sich nichts, stets liegen die 260 Newtonmeter der E-Maschine an. Die etwas höhere E-Motor-Leistung bringt den Mazda MX-30 R-EV in 9,1 statt 9,7 Sekunden auf 100 km/h. Auch er wird jedoch, wie das batterieelektrische Pendant ohne Zusatzmotor, bei 140 km/h elektronisch eingefangen.

Auf der Autobahn kann man tagsüber so auch gut im Verkehr mitschwimmen. Auf der linken Spur zieht man aber manchmal einen Rattenschwanz in Form eiliger Vertreter-TDIs hinter sich her, wenn man sich an Transportern auf der mittleren Spur vorbeischiebt.

Bei 140 km/h ist Schluss

Immerhin: Auch an Steigungen oder bei Beschleunigungswünschen ab 110 km/h aufwärts lässt der Vortrieb nicht nach. Bei konstanter „Schnell-Fahrt“ dröhnt der Kreiskolbenmotor auf Dauer aber recht plärrig durch den mit Kunstleder, Stoffen und Kork ausgeschlagenen Innenraum.
Nach der reinen Autobahnetappe zeigt der Bordcomputer dann auch einen deutlich zweistelligen Benzinverbrauch an, im Mittel über den Tag der ersten Testfahrten sind es gut sechs Liter Benzin und 21 kWh Strom auf 100 Kilometer.

Für den Kundenalltag bedeutet das: Wenn der MX-30, wie oben beschrieben, unter der Woche im Kurzstreckeneinsatz unterwegs ist, fährt man gewiss meist rein batterieelektrisch und dürfte Verbrauchwerte um 18 kWh schaffen, auch bedingt durch einstellbare Rekuperationsstufen mit Hilfe von Schaltwippen am Lenkrad.

Tanken und Laden

Geladen wird an der Wallbox oder einer öffentlichen Ladesäule dreiphasig mit 11 kW, in rund anderthalb Stunden ist die Batterie fast voll. Auch ein Stopp am Schnelllader ist möglich. Über den CCS-Anschluss fließt Gleichstrom in der Spitze mit 36 kW. Damit lassen sich Stopps am Supermarkt für das Stromzapfen nutzen.

Optisch bleibt der Mazda MX-30 R-REV, bis auf Logos und Schriftzüge, unverändert. Auch im Innenraum zeigt der die bekannte Architektur mit Dreh-Drück-Steller statt Touchscreen, gut ablesbaren Instrumenten und arg engem Fond hinter den gegenläufig öffnenden „Freestyle Doors“.
Auch das sanfte Ansprechverhalten der Federung und die gut abgestimmte Lenkung wurden übernommen. Das Mehrgewicht von 130 Kilogramm im Vergleich zum MX-30 ohne Kreiskolbenmotor ist, zumindest im Fernvergleich, nicht spürbar.

Das kostet der MX-30 R-EV

Auch an der Kasse soll man den Unterschied nicht spüren. Mazda bietet beide Motorvarianten in der Basis Prime-Line preisgleich ab 35.990 Euro an. Mit dem Unterschied, dass der batterieelektrische MX-30 förderfähig ist, beim R-EV nur der reduzierte Steuersatz von 0,5 Prozent beim geldwerten Vorteil für Fahrer von Firmenwagen auf der Habenseite steht.

In den höheren Ausstattungslinien ab Ad´Vantage kostet der MX-30 als R-EV 500 Euro mehr – der Aufpreis gilt für eine dann serienmäßige 1500-Watt-Steckdose im Kofferraum. Der hier gezeigte Testwagen ist ein MX-30 Makoto, diesseits des Sondermodells Edition R die Topvariante für 40.490 Euro. Mit Premium-Paket (u.a. 360-Grad-Rundumsicht, BOSE-Soundsystem), Glasschiebedach und der Zweifarblackierung Soul Red Crystal mit schwarzem Dach summieren sich Auto und Extras auf die stolze Summe von 45.240 Euro.

Fazit

Pandemie und Teilemangel haben die Markteinführung des Mazda MX-30 mit Kreiskolbenmotor um rund zwei Jahre verzögert. Der serielle Plug-in Hybrid dürfte mit seinem ingeniösen Eigensinn ein Nischenprodukt bleiben – das der MX-30 ohnehin ist. Wenn man das im Kopf behält, macht das hybride Konzept Sinn – damit bleibt der Japaner wie gewohnt ein Kurzstrecken-Elektroauto, das aber auch vor ungeplanten Langstrecken nicht kapitulieren muss. Auch wenn diese nur geradeaus gehen – die Idee hinter dem MX-30 kriegt so doch noch die Kurve.