Mazda CX-60 e-Skyactiv D 200 Gegenverkehr

Der Diesel ist da: Erster Fahrbericht mit Verbrauchs-Test des Mazda CX-60 e-Skyactiv D 200, auch als Video-Review.

Ein Autohersteller nach dem anderen sortiert seine Diesel und andere Verbrenner aus, Mazda geht mal wieder einen anderen Weg. Die Japaner haben einen neuen Reihensechszylinder-Dieselmotor entwickelt, der jetzt im SUV-Topmodell CX-60 seine Premiere feiert.

Nicht nur das selbstzündende Konzept, auch die Eckdaten des neuen Motors sind aus aktueller Sicht ungewöhnlich. In diesen Zeiten auch für den Autor dieser Zeilen, der mal nicht über Zweiliter-Vierzylinder und Downsizing schreiben darf.

Der CX-60 Diesel im Video

Satte 3,3 Liter Hubraum verteilen sich über sechs Kolben im längseingebauten Dieselmotor. Trotz Aufladung bietet er Leistungswerte, die auf den ersten Blick überraschend niedrig ausfallen. Neben dem Topmodell mit Allradantrieb und 187 kW / 254 PS gibt es eine Basisversion mit 147 kW / 200 PS und reinem Hinterradantrieb. Den ermöglicht eine neue Plattform für Autos der Mittel- und Oberklasse.

Trotz der verschwenderischen Ausmaße soll der neue Skyactiv D sparsam sein, laut WLTP-Norm mit einem Verbrauch von 5,0 Litern Diesel auf 100 Kilometer (200 PS) sogar deutlich effizienter als der kleinere 2,2-Liter-Vierzylinder im Mazda CX-5, der nach Norm 5,6 Liter auf der gleichen Strecke konsumiert. Der Ansatz, den die Entwickler haben, klingt pragmatisch: Ein großer Motor ist im Fahrbetrieb weniger angestrengt, soll damit also genügsamer sein.

Der Diesel ist ein Mildhybrid

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Ganz so einfach ist es natürlich nicht. Die detailverliebten Japaner haben ein spezielles Einspritzsystem mit dem sperrigen Namen DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition) entwickelt. Ein speziell geformter Kolbenboden sorgt für ein optimales Kraftstoff-Luft-Gemisch. Das soll nicht nur den Verbrauch senken, sondern auch für ein geringeres Geräuschniveau sorgen.

Zusätzlich bauen sie dem Diesel ein 48-Volt-Mildhybridsystem mit 0,33 kWh großem Akku und Generator ein. Er bringt ein Leistungsplus von 12,4 kW (17 PS) und liefert 153 Newtonmeter Drehmoment. Wie beim Mazda CX-60 Plug-in Hybrid wirkt der Elektromotor auf die Eingangswelle des Achtstufen-Automatikgetriebes.

Das war es mit der Theorie, der Mazda CX-60 e-Skyactiv D 200 steht zu ausgiebigen Probefahrten bereit. Die Karosserie des SUV in der gehobenen Ausstattungslinie Homura ist in der Farbe „Sould Red Crystal“ lackiert, die gut mit den schwarzen Dekorelementen und Felgen harmoniert.

Nach Druck auf dem Start-Knopf erwacht der große Motor zum Leben, bleibt aber akustisch entspannt im Hintergrund. Die Reihenbauweise sorgt für eine direkt spürbare Laufruhe. Wie beim elektrifizierten Vierzylinder-PHEV vergehen leider auch beim Diesel zwei bis drei Sekunden, bevor sich der Shift-by-Wire-Wählhebel des Getriebes aus der Parkposition auf „D“ (Drive) schubsen lässt.

Im Stadtverkehr rollen wir durch Tempo-30-Zonen und über Temposchwellen. Vom Plug-in Hybriden ist die arg straffe Fahrwerksabstimmung des Mazda CX-60 bekannt, die auch jetzt auffällt. Zudem verhakt sich die Steuersoftware bei langsamem Tempo manchmal zwischen Elektromotörchen und Verbrenner.

Auf einmal ziemlich lässig

Es geht auf Landstraßen und die Autobahn. Spätestens jetzt feiert der Mazda CX-60 – zumindest in den Augen des Autors – seine zweite Geburt. Der bei hohen Drehzahlen angenehm kernig klinge Antrieb passt hervorragend zum großen Japaner. Dafür wurde der Mazda CX-60 scheinbar entwickelt, bevor ihm im Nachhinein die PHEV-Einheit eingepflanzt wurde. Der mag mit einem Wert von 5,8 Sekunden schneller auf Tempo 100 sein als der „kleine“ Diesel (8,4 Sekunden) und 50 Newtonmeter mehr Drehmoment (500 statt 450 Nm) bieten – aber nur bei ausreichend vollem Akku.

Der Skyactiv-D schüttelt auf jeglichen Befehl am Gaspedal seine Kraft aus dem Ärmel. Dank der Mildhybrid-Technologie ist kein Turboloch in Form einer Anfahrschwäche bei niedrigen Drehzahlen zu spüren. Auch der Diesel ist mit rund 1,9 Tonnen ein schweres Auto. Aber das Mindergewicht von 150 Kilogramm im Vergleich zum Plug-in Hybriden ist stets spürbar. Auf kurvigen Landstraßen wirkt der Diesel leichtfüßiger, stemmt sich weniger vehement gegen Befehle am Lenkrad. Gleichwohl fällt auch hier eine starke Seitenneigung in schnellen Kurven auf.

Trotzdem sind genau sie ein Spielplatz für fahraktive CX-60-Piloten. Die Abstimmung des Hinterradantriebs ist den Ingenieuren in Hiroshima sehr gut gelungen. Das Heck drängt in engen Radien sanft nach außen, dreht das Auto kontrolliert in die Kurve ein. Wenn es zu stürmisch wird, regelt die Stabilitätskontrolle mit Nachdruck. Aber im Bereich vor ihrem Eingriff hat man schon so viel Spaß, dass man sich dringen Sportsitze mit mehr Seitenhalt wünscht.

Testverbrauch: unter 5 Liter!

Genug getobt. Bei den ersten Testfahrten mit dem Basis-Diesel soll auch die Effizienz des Antriebs erfahren werden. Eine rund 200 Kilometer lange Route führt über tempolimitierte spanische Autobahnen, auf denen sich die Fahrwerksabstimmung von ihrer guten Seite zeigt, in die Berge um Barcelona. Kein untypisches Fahren im Kreis auf einer topfebenen Strecke also. Sondern überraschend viele Bergauf-Strecken. Um ein Alltagsszenario darzustellen, verzichten wir zudem auf mögliche „Hypermiling“ Albereien. Oft läuft Klimaanlage, immer die Lüftung. Manchmal sogar die für den Fahrersitz. Und weil die Sonne so schön scheint, machen wir auch mal ganz kurz die Fenster auf – aus aerodynamischer Sicht ein Unding!

Vor Fahrtantritt auf diese Tour wurden die Autos händisch bis zur Oberkante des Einfüllstutzens vollgetankt. Am Ende gab es an exakt der gleichen Parkposition wieder tröpfchenweise Diesel, bis auch nach einem Wackeln am Auto (um etwaige Luftblasen im Tank zu vermeiden) nichts mehr hineinpasst.
Das Ergebnis unserer Verbrauchsfahrt: Ein tatsächlicher Dieselbedarf von 4,95 Litern auf 100 Kilometer (9,6 Liter über eine Distanz von 194 Kilometern)! Damit liegen wir knapp unter dem WLTP-Normwert von 5,0 Litern. Der im Auto eingebaute Bordcomputer zeigte 4,6 Liter an, weicht also um gut 0,3 Liter zu seinen Gunsten ab. Am Ende des ersten Testtages mit den genannten Spaß-Passagen spuckte der Bordcomputer übrigens einen Wert von 6,8 Litern je 100 Kilometer aus.

Das kostet der Mazda CX-60

Der 200-PS-Diesel mit Hinterradantrieb stellt das neue Basismodell der Baureihe dar. In der Ausstattungslinie Prime-Line kostet er ab 46.150 Euro, ist also 1.240 Euro günstiger als der Plug-in Hybrid (ab 47.390 Euro). Beide Motorisierungen sind in allen vier Linien zu haben, die Mazda für den CX-60 geschnürt hat.

In Verbindungen mit den gehobenen Niveaus ist der Basisdiesel 3.000 Euro günstiger als der PHEV, der hier gezeigte CX-60 Homura kostet 51.750 Euro.
Für 3.500 Euro mehr (also 500 Euro mehr als der Plug-in Hybrid) bekommt man ab Exclusive-Line den 254 PS starken Diesel mit permanentem Allradantrieb. Unabhängig von der Motorisierung bieten alle CX-60-Varianten eine Anhängelast von 2.500 Kilogramm.

Fazit

Gegenverkehr im Jahr 2023: Mazda investiert in die Entwicklung einer neuen Verbrenner-Generation als Diesel und Benziner (folgt im Laufe des Jahres). Gerade in der Basisausführung mit Hinterradantrieb macht der Selbstzünder aus dem großen CX-60 einen entspannten und sparsamen Langstreckenläufer, der bei Bedarf auch für Fahrspaß sorgen kann.

Firmenwagenfahrer unter den CX-60-Fans, die kühl rechnen, dürften sich auch angesichts der im Vergleich zum Plug-in Hybrid günstigeren Preise verstärkt für den 200 PS starken Basis-Diesel entscheiden. Ungewohnt, das im Jahr 2023 niederzuschreiben…