Subaru Impreza e-Boxer Teures Schnäppchen

Der Subaru Impreza 2.0ie e-Boxer im Alltagstest mit Video-Review.



Ein Maschine antwortet nicht auf Fragen (nein, wir denken jetzt mal nicht an „Hey, Mercedes“, „Hallo BMW“, „Hey Google“ und Co.). Das ist schade, denn der Subaru Impreza hätte vielleicht etwas zu sagen. Stört ihr die ruhmreiche Vergangenheit seines Namens? Nachbarn, Bekannte und Tankstellenkontakte reagieren meist gleich: „Impreza, das Rallye-Auto!“.

Der Impreza im Video

Fakt ist: Der Subaru Impreza WRX STI war lange Jahre die Motorsportikone für Jung und Alt. Fakt ist aber auch, dass der serienmäßige Subaru Impreza nicht erst mit der aktuellen Generation damit nichts mehr zu tun haben will. Der WRX STI wurde schon einige Jahre vor seiner Einstellung als eigene Modellreihe ausgelagert.

Der Subaru Impreza möchte sich als unaufgeregter Kompaktwagen empfehlen. SUV-Trendgedöns überlässt er seinem Zwillingsbruder Subaru XV . Wie dieser (und der neue Subaru Forester ) basiert er auf der aktuellen Standardplattform der japanischen Marke, die auch für Elektrifizierung ausgelegt ist. Zumindest in gewissem Maße.

Unterstützung vom Elektromotor

Als 2.0ie e-Boxer fährt seit diesem Jahr auch der Impreza als Mildhybrid vor. Unter der Motorhaube steckt der überarbeitete Zweiliter-Boxermotor mit 110 kW / 150 PS. Er wird von einem 12,3 kW (16,7 PS) starken Elektromotor unterstützt, der sich seine Energie aus einer 0,6 kWh großen Batterie speisen lässt.

Wie funktioniert das Mildhybridsystem im Fahralltag? Nach Druck auf den Startknopf legt der Boxermotor in seinem typischen Klang los. Elektrisches Anfahren gelingt nicht, der Verbrenner muss wohl erst einmal Innenraum und Mechanik auf Temperatur bringen.

Weiterhin setzt Subaru auf das markentypische Lineartronic-Getriebe, eine stufenlose Automatik. Diese Kombination profitiert vom Elektro-Boost. Mit bis zu 66 Nm springt der E-Motor dem Boxer zur Seite. Auch bei stärkerem Beschleunigen, zum Beispiel nach einer Ortsausfahrt auf der Landstraße, wirkt der Subaru Impreza 2.0ie e-Boxer deutlich williger als der 156 PS starke 2.0i-Vorgänger. Der Effekt der hochschnellenden Drehzahl ist noch immer da, das Auto wird im gleichen Zug aber schneller schnell.

So ein Mildhybrid soll aber eigentlich nicht spurten, sondern (Sprit) sparen. Subaru verspricht bis zu 1,6 Kilometer rein elektrisches Fahren, wenn dabei eine Geschwindigkeit von 40 km/h nicht überschritten wird. Beim „Segeln“, wenn man zum Beispiel in einer Autobahnausfahrt vom Gas geht, legt sich der Benziner aber auch bei höherem Tempo schlafen.

Sparsamer als der XV

Subaru Impreza e-Boxer Test Video Review 2020

Beides gelingt regelmäßig und gut, mit sensiblem rechten Fuß schafft man die paar hundert Meter durch die 30er-Zone mit der Kraft der Elektronen.
Der Blick auf die Tankrechnungen im Alltagstest bestätigt: 7,6 Liter Benzinverbrauch auf 100 Kilometer sind ok. Der im Frühjahr getestete Subaru XV e-Boxer war mit 9,2 Litern deutlich durstiger. Zum Teil liegt das am höheren Luftwiderstand des XV mit mehr Bodenfreiheit, SUV-Anbauteilen und seinem größeren 18-Zoll-Rädern. Der Impreza steht, auch in der höchsten Ausstattungslinie Platinum, auf maximal 17 Zoll großen Felgen. An 6,3 Liter, die laut Norm versprochen werden, kommt der Impreza im Alltag aber nicht heran.

Die Hybridtechnik wird mit leichten Einbußen beim Kofferraumvolumen erkauft. Statt 385 Litern wie beim weiterhin angebotenen Impreza 1.6i schrumpft das Ladeabteil auf 340 Liter. Die Anhängelast sinkt von 1.200 kg auf 1.070 kg. Für die Fahrt vom Baumarkt und zum Bauhof reicht das aber aus. Ab und zu steuert man, ob mit oder ohne Hänger, auch die Tankstelle an. Neben dem Kofferraum wurde nämlich auch der Tank kleiner. Er fasst 48 statt 63 Liter.

Außer leichter Kosmetik an der Frontpartie mit neuem Grill und mehr Chromschmuck im Stoßfänger wird der Impreza unverändert weitergebaut. Die Karosserie des mit 4,48 Meter Länge stattlichen Fünftürers bietet viel Platz für die Passagiere und ein übersichtliches Cockpit. Die Materialien sind zweckmäßig und gut verarbeitet.

Auch die Bedienung gelingt auf Anhieb. Markenneulinge müssen sich nur kurz orientieren, weil Subaru weiterhin auf ein extra Display für diverse Bordcomputerangaben unter der Windschutzscheibe setzt. Darunter befindet sich der große Infotainmentmonitor, über den auch Apple CarPlay und Android Auto bedient werden.

Heftiger Hybrid-Aufpreis

Subaru Impreza e-Boxer Test Video Review 2020

Wie schon beim Subaru XV ist auch der Preisvergleich der beiden Impreza-Motorisierungsstufen nur schwer verdaulich. Die Preisliste für den Impreza 1.6i Trend startet bei 22.410,40 Euro. Der Aufstieg um e-Boxer ist fast 7.000 Euro teurer. Dafür bekommt man 150 statt 114 PS, Schaltwippen für die sieben virtuellen Fahrstufen der Lineartronic und „Sport-Seitenschweller“.

Eine klare Kaufempfehlung der Subaru Impreza 2.0ie e-Boxer in der höchsten Ausstattungslinien Platinum für Fans der Marke, die viel Ausstattung wünschen. Während der Preisabstand zwischen Impreza und XV nämlich bei circa 500 bis 700 Euro liegt, erweist sich der Impreza Platinum als Nischen-Schnäppchen. Er kostet – für sich genommen nicht günstige – 32.148, 30 Euro. Der vergleichbare XV Platinum ist mit 36.593,60 Euro aber über 4.400 Euro teurer.

Fazit

Subaru Impreza e-Boxer Test Video Review 2020

Der Subaru Impreza ist eine Randerscheinung auf dem deutschen Markt. Ganze 423 Neuzulassungen wurden 2019 gezählt, von Januar bis einschließlich Juli 2020 waren es 81 Autos. Subaru-Kunden, die die Offroadfähigkeiten des XV nicht benötigen, erhalten mit dem Impreza die Variante mit mehr Fahrkomfort und günstigerem Verbrauch. Und noch dazu ein Auto, das gewiss kein zweites Mal in der Straße parkt. Und auch nicht in der Boxengasse einer Rallye-Veranstaltung.

Technische Daten

Subaru Impreza e-Boxer 2.0ie Platinum

Abgasnorm Euro 6d-ISC-FM
Hubraum 1.995 ccm
Anzahl und Bauform Zylinder Vierzylinder-Boxermotor
Maximale Leistung kW / PS 110 kW / 150 PS bei 5.600 - 6.000 U/min
Max. Drehmoment 194 Nm bei 4.000 U/min
Getriebe stufenlose Automatik
Elektromotor: Maximale Leistung kW 12,3 kW (16,7 PS)
Elektromotor: Maximales Drehmoment 66 Nm
Batterie 0,6 kWh Lithium-Ionen
Beschleuningung 0-100 km/h 10,0 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit elektrisch 40 km/h
Höchstgeschwindigkeit 192 km/h
Norm-Verbrauch auf 100km 6,3 Liter
Verbrauch real auf 100km 7,6 Liter
Reifenmarke und –format des Testwagens Dunlop Sport Maxx 215/50 R17
Anhängelast (gebremst) 1.070 kg
Grundpreis 32.158,30 Euro
Testwagenpreis 32.158,30 Euro
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Text: Bernd Conrad
Bilder: Andreas Hof, Bernd Conrad
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