VW e-Golf im Fahrbericht Das ist ja mal wieder typisch!

Alles wie immer. Nur ruhiger. Probefahrt im VW e-Golf.

Schon wieder ein Fahrbericht zum VW Golf? Fällt denn AUTONOTIZEN sonst nichts ein? Doch! Und trotzdem, oder genau deswegen kümmere ich mich abermals um den kompakten Klassenkönig aus Deutschland.

Denn die Modellüberarbeitung des noch immer meistgekauften Autos der Republik in diesem Frühjahr ist nicht das halbherzige Facelift, wie manche aufgrund der geringen optischen Änderungen glauben. Neben dem neuen 1,5 TSI Benzinmotor und dem neuen 7-Gang DSG, das unter anderem im VW Golf GTD angeboten wird, gibt es auch beim elektrischen e-Golf Neues zu vermelden. Und zu erfahren.

Während andere Hersteller uns mittlerweile standardmäßig das Jahr 2019 als Aufschlagzeitpunkt für die Elektromobilität nennen oder vielversprechende Konzepte wie der Opel Ampera wohl nur als limitierte Auflage zu uns kommen, macht der VW Golf auch als Elektroauto, was er in Sachen Technik, Anmutung und Ausstattung auch sonst oft tut: er ist einfach schon mal da.

Und auch gleich wieder weg, denn nach dem Druck auf den Start-/Stopp-Knopf in der Mittelkonsole setzt sich der e-Golf lautlos in Bewegung. Mit dem Update bekam er einen stärkeren Elektromotor unter die Haube, er leistet nun 100 kW (das waren mal 136 PS) statt bisher 85 kW. Die ersten Meter im elektrischen Golf sind auf überraschende Art und Weise kein besonderes Erlebnis. Im Antritt und der Agilität beim Druck auf das Fahrpedal entspricht er einem absolut ausreichend motorisierten Benziner, auch die Kraftentfaltung baut sich auf, ohne Dir den Elektrotritt in die Rückenlehne des Fahrersitzes zu geben.

Das ist durchaus als Vorteil zu sehen, denn damit empfiehlt sich der VW e-Golf, seinem unscheinbaren Äußeren entsprechend, auch für weniger auto- und technikinteressierte Interessenten schon bei der Probefahrt als problemloser Alltagsgeselle, bei dem man sich nicht großartig umstellen muss. An die neue Geräuschkulisse hat man sich spätestens am zweiten Tag gewöhnt: Kein Motorgeräusch, dafür nimmt man Abrollgeräusche vor allem von der Hinterachse deutlicher wahr als bei einem Verbrenner. Einmal mehr kommt die routinierte Verarbeitung des Golf zum tragen, auch die lautlose Variante zeigt, dass alles komplett klapper- und knarzfrei zusammengeschraubt ist.

Nicht nur der Elektromotor, auch die Batterie bekam eine Spritze. Sie bietet nun eine von 24,2 kWh auf 35,8 kWh vergrößerte Kapazität, was die Reichweite laut Norm auf 300 Kilometer erhöht. Dabei wird der Prüfstandverbrauch von 12,7 kWh auf 100 Kilometer zugrunde gelegt. Auf meinen Probefahrten genehmigte sich der e-Golf, bei normaler Fahrweise und auch mit gelegentlichem Ausprobieren des Vorwärtsdrangs, aber ohne Klimaanlage, laut Bordcomputer 15,9 kWh auf 100 Kilometer. Das ergibt eine reale Reichweite von 225 Kilometern.

Mehr Kilometer am Tag fährt auch kaum ein normal genutzter Benziner-Golf, der in oder vor der Reiheneckhaus-Garage parkt, pro Tag. Probleme würde da eher die Ladezeit an der Haushaltssteckdose bereiten: Über 13 Stunden nuckelt der Golf Elektronen, bevor er wieder voll aufgeladen ist. Da lohnt sich die Investition in eine Wallbox, bei 7,2 kW verkürzt sich die Ladedauer auf 4:15 Stunden. An CCS-Säulen mit 40 kW Leistung sind 80 Prozent der Batterie in 45 Minuten aufgeladen.

Maximal 150 km/h schnell ist der VW e-Golf, was abermals den Ansprüchen des typischen Privatkäufers eines nicht ganz billigen Golf entsprechen sollte: Als Best-Ager erst zum Supermarkt, dann die Enkel hüten und abends in ein Restaurant drei Orte weiter: alles prima machbar.

Und ganz leise. Diese Stille macht der VW e-Golf kurzerhand zum Programm. Denn in der gelernten Verpackung eines fünftürigen VW Golf lässt das Elektroauto natürlich keine Nachbarschaftsgruppe beständig über den Zaun staunen. Andererseits: ein BMW i3 wird trotz - oder wegen? - seines speziellen Aussehens den Händlern auch nicht aus den Händen gerissen.

Mit 35.900 Euro (vor Abzug der Elektroauto-Prämie in Höhe von 4.000 Euro) ist der VW e-Golf bestimmt kein Schnäppchen, aber auch nicht aus der Baureihe heraus gepreist. Der Plug-in Hybrid Golf GTE kostet, so sollte es mit zwei Technikbausteinen ja auch sein, mehr: Nicht nur die glatt 1.000 Euro, die die Einstiegspreise trennt: im e-Golf ist das große "Discover Pro" Navigationssystem serienmäßig, das im Golf GTE 1.945 Euro Aufpreis kostet. Wessen Fahrprofil sich mit dem Radius eines Elektroautos also vereinbaren lässt, sollte prinzipiell mal darüber nachdenken, ob er statt in Dekorleisten, Ledersitze und Co. das dafür locker sitzende Geld nicht einfach mal in einen Elektroantrieb investiert. Denn zumindest der VW e-Golf fährt auch mit serienmäßigen Stoffsitzen ziemlich gut. Klingt wie ein Standardsatz? Mit Absicht, denn speziell will auch der Golf trotz des gar nicht mehr so alternativen Antriebs nicht sein.

Schön, dass das Auto für Jedermann auch die unterschiedlichsten Bedürfnisse und Vorlieben bei der Antriebsart berücksichtigt. Auch als Elektroauto ist der Golf einfach "typisch Golf". Nicht mehr - und vor allem nicht weniger. Selbst mit diesem dritten Fahrbericht sind noch noch nicht alle Spielarten des kompakten VW durchgekauft. Das gilt als Vorwarnung: Das Golf-Thema ist auch bei AUTONOTIZEN noch nicht zu Ende geschrieben.

Bildergalerie

Bildergalerie ( 10 Fotos )

Blogger Matthias von ubi-testet war auch im Plug-in Bruder, dem VW Golf GTE unterwegs. Seinen Bericht dazu gibt es hier .