VW ID.5 GTX SUV-Coupé mit zwei Motoren

Der neue VW ID.5 GTX im ersten Fahrbericht mit Video-Review.

Ohne schrägen Typen geht heutzutage nichts mehr. Kaum ein neues Elektro-SUV, das nicht von einer Schrägheckversion begleitet wird, so wie früher die Limousinen in der Mittelklasse. Da schließt sich also ein Kreis, denn beide sprechen ja die mehr oder weniger gleiche Zielgruppe an – nur in unterschiedlichen Epochen.

Der ID.5 GTX im Video

Wenn Frau Lieschen Müller oder Herr Otto Normalverbraucher also gerne ein elektrisches SUV haben möchten, aber dennoch ein wenig Glamour unter dem Carport oder in der Einfahrt wünschen, gibt es reichlich Auswahl. Bei Audi den Q4 Sportback e-tron , bei Skoda das Enyaq Coupé . Auf gleicher Basis schickt jetzt auch die Konzern-Kernmarke VW den ID.5 an den Start. Er basiert auf dem etablierten ID.4.

Die Unterschiede finden oberhalb de Gürtellinie statt. Das Dach des Neulings spannt sich drei Zentimeter niedriger über die jetzt 1,61 Meter hohe Karosserie. Sein schräger Verlauf mit abfallender Hackpartie mündet in einen integrierten Heckspoiler. Auch er soll die Aerodynamik verbessern. Bei einem Elektroauto bedeutet das im gleichen Atemzug: Mehr Reichweite. 490 Kilometer soll das Topmodell ID.5 GTX nach Norm schaffen, immerhin zehn mehr als der identisch motorisierte ID.4 GTX.

Mehr Kofferraum als im ID.4

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Bei der maximal 220 kW starken Allradvariante der Baureihe gleichen sich auch die Gesichter beider Brüder, lediglich bei ID.5 Pro (128 kW) und Pro Performance (150 kW) erkennt der Fan Unterschiede zum ID.4. Eine kleine Überraschung wartet im Heck: Aufgrund einer anders geformten Heckklappe steigt das Standard-Kofferraumvolumen (also bei aufgestellten Lehnen der Rücksitzbank) um sechs auf 549 Liter. Abstriche muss man aber, wie zu erwarten war, bei der Kopffreiheit im Fond machen. Großen Menschen drückt das Dach aufs Haupt. Der im Fahrzeugboden untergebrachte 82-kWh-Akku (davon sind 77 kWh netto nutzbar) sorgt für eine flache Sitzposition mit recht stark angewinkelten Beinen.

Im Cockpit blickt man auf die bekannte Displaypaarung, eingebettet in GTX-blaue Dekorflächen. Ob man die Farbharmonie mit der schwarz-grauen Mikrofaser-Innenausstattung gelungen findet oder nicht, ist Geschmackssache. Objektiv lässt sich aber feststellen, dass das vergleichbare Skoda Enyaq Coupé RS iV innen wesentlich stilvoller und hochwertiger wirkt. Bei der kleinen 5,3-Zoll-Anzeige hinter dem Lenkrad kann man mittlerweile auch Angaben des Bordcomputers und der Routenführung einblenden. Außerdem gibt es eine Ladezustands-Anzeige der Batterie in Prozent.

Zwei Motoren für Allradantrieb

Wir starten zu den ersten Testfahrten mit dem ID.5 GTX, die uns auf kurvige Nebenstraßen in den Tiroler Alpen führen. Dank „Sportpaket Plus“ lässt sich das DCC-Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern in 15 Stufen einstellen.

Wir wählen eine sportliche Abstimmung, auch für die serienmäßige Progressivlenkung. Zielsicher lässt sich das Elektro-SUV um enge Kehren werfen. Es regnet, der Asphalt ist nass. Traktionsprobleme kennt der ID.5 nicht. Der primäre Antrieb sitzt in Form eines 150-kW-Motors mit 310 Newtonmetern Drehmoment an der Hinterachse. Je nach Leistungsabruf kommen für kurze Zeit der vordere Motor und dessen 162 Nm hinzu. Das reicht, um Spaß zu haben – selbstredend stets im Rahmen von Verkehrssituation und Wetterbedingungen.

In der Ebene gefällt der Trave Assist mit einer zuverlässigen Adaption der Geschwindigkeit. In seiner neuesten Ausbaustufe unterstützt der nicht nur beim Spurwechsel auf der Autobahn, sondern lernt mit der Schwarmintelligenz anderer Autos auch dazu. Dass der VW ID.5 GTX auf der freien (deutschen) Autobahn bis zu 180 km/ schnell ist, während die Pro-Modelle bei 160 km/h elektronisch begrenzt werden, dürfte im Alltag nebensächlich sein.

Somit ist das Elektro-SUV auch in der dynamisch auftretenden Variante mehr braves Elektroauto als heißer Vollblutsportler. Und bleibt dabei auch verhältnismäßig sparsam. Im Alltag schafft man ohne Probleme Werte rund 20 kWh Strom je 100 Kilometer. Eine Reichweite von etwa 380 bis 400 Kilometern ist also realistisch.

Das kostet der ID.5 GTX

Weniger genügsam ist der VW-Händler, wenn es um das Bezahlen des neuen Autos geht. Keine Überraschung: Der ID.5 ist teurer als der Vierer, ausstattungsbereinigt etwa 2.500 Euro. Die Serienausstattung ist beim Schrägheck, beispielsweise mit Dach in schwarzer Kontrastfarbe.
Beim ID.5 GTX steht ein Listenpreis von 53.516 Euro im Konfigurator. Zum Vergleich: Der ID.4 GTX kostet 50.415 Euro. Interessant ist der Blick zu Skoda. Die einstige Billigmarke des Konzerns verlangt für das technisch weitestgehend identische Enyaq Coupé als RS-Modell mindestens 57.700 Euro.

Fazit

Ein emotionsgeladenes Auto wird aus dem VW ID.5 auch als GTX nicht. Wohl aber ein Elektro-SUV mit gut abgestimmtem Antrieb, tollem Optionsfahrwerk und hoher Fahrsicherheit. Auch wenn der VW sogar günstiger angeboten wird als der vergleichbare Skoda, ist er aber schon lange kein billiges Vergnügen mehr.

Die Unterschiede zum VW ID.4 liegen im Bereich des persönlichen Geschmacks – und in der Zahlungsbereitschaft der Kunden.